Nella seconda metà degli anni '50, il Mikoyan Design Bureau iniziò a lavorare allo sviluppo e alla creazione di caccia intercettori ad alta velocità ad alta quota progettati per combattere promettenti bombardieri supersonici. L'aereo in fase di creazione ha ricevuto gli indici E-150, E-152. L'ufficio di progettazione è stato impegnato nello sviluppo di questi velivoli fino al 1961.
Nel 1961, fu presa la decisione in linea di principio di creare un aereo da combattimento più potente con un raggio di volo significativamente più lungo, armi e apparecchiature radar più potenti, in grado di distruggere bersagli come il Convair B-58 "Hastler" e il North American B-70 Bombardieri supersonici "Valkyrie" e aerei da ricognizione Lockheed A-12 e SR-71A.
Il nuovo veicolo da combattimento ha ricevuto l'indice E-155. Nel febbraio 1961 fu presa la decisione del governo di creare un nuovo aereo. Dal marzo 1961, il Mikoyan Design Bureau iniziò a progettare e sviluppare il velivolo. Il lavoro era diretto da M. I. Gurevich e N. Z. Matyuk. Più tardi, N. Z. Matyuk è stato il capo progettista del velivolo per più di 30 anni.
Il nuovo velivolo E-155 è stato sviluppato in tre versioni con differenze progettuali minime: il caccia-intercettore E-155P, l'aereo da ricognizione d'alta quota E-155P e il vettore E-155H (quest'ultima opzione è stata successivamente abbandonata). Il compito era creare un veicolo da combattimento in grado di effettuare il volo di crociera ad una velocità corrispondente a M = 2, 5 - 3, 0, il che significava superare la "barriera termica", tk. la temperatura di frenata a M = 2,83 è di 290°C.
L'acciaio inossidabile resistente al calore è stato scelto come materiale strutturale principale.
Nella scelta di una centrale elettrica per un nuovo velivolo, nella fase iniziale sono stati considerati i motori promettenti degli uffici di progettazione Kolesov e Lyulka. Tuttavia, in futuro, è stato scelto il già testato e testato sul motore E-150 ed E-152 TRDF R15B-300 AA Mikulin, che era uno sviluppo del motore 15K a basse risorse, creato per velivoli senza pilota (Tu-121).
Il nuovo caccia-intercettore E-155P avrebbe dovuto interagire con il sistema di guida a terra automatizzato Vozdukh-1. Doveva essere equipaggiato con il radar Smerch-A, creato sulla base della stazione Smerch, installato sull'intercettore Tu-128. Volevano realizzare i missili K-9M come armamento principale del nuovo caccia, ma in seguito si decise di utilizzare i nuovi missili K-40 realizzati con leghe di titanio.
All'inizio di marzo 1964 ebbe luogo il primo volo del prototipo di aereo E-155R (versione da ricognizione). E pochi mesi dopo, nel settembre del 1964, il pilota collaudatore P. M. Ostapenko effettuò il primo volo su un esperto intercettore E-155P. I test di stato congiunti, iniziati nell'inverno del 1965, continuarono fino al 1970, poiché l'auto era fondamentalmente nuova e non tutto andava sempre liscio.
Così, ad esempio, nell'ottobre 1967, mentre cercava di stabilire un record mondiale, andando oltre le restrizioni, morì il pilota principale dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica Igor Lesnikov. Nella primavera del 1969, a causa di un incendio a bordo del MiG-25P, morì il comandante dell'aviazione di difesa aerea Kadomtsev. Nel corso di ulteriori test, il pilota collaudatore O. Gudkov è morto.
Ma nel complesso, il nuovo combattente si è mostrato bene. Nel 1967, alla parata aerea di Mosca, un trio di velivoli MiG-25 fu dimostrato con grande effetto, fu annunciato che l'aereo mostrato era in grado di raggiungere velocità fino a 3000 km / h. È interessante notare che la fiera dell'aviazione a Mosca, dove sono apparsi i nuovi MiG, ha fatto una grande impressione sugli specialisti stranieri. In Occidente, semplicemente non sapevano dell'esistenza di un tale combattente; I legislatori americani erano estremamente sorpresi e allarmati da una svolta qualitativa così netta nell'aviazione russa. Il MiG-25 divenne persino il motivo delle audizioni al Congresso americano. L'apparizione del MiG-25 in una certa misura ha dato impulso all'intensificazione del lavoro sui nuovi caccia americani F-14 e F-15.
Nell'autunno del 1969, un nuovo caccia-intercettore in una gamma con l'aiuto di un missile R-40R abbatté per la prima volta un vero aereo: un bersaglio aereo MiG-17.
Dal 1971, la produzione in serie del MiG-25 iniziò presso lo stabilimento di aviazione di Gorky (Nizhny Novgorod State Aviation Plant "Sokol").
Il 13 aprile 1972, il MiG-25P fu ufficialmente messo in servizio e nel 1973 furono completate le sue prove militari. Sulla base dei risultati dei test di fabbrica e di stato, sono state apportate una serie di modifiche al design dell'aeromobile e del motore. In particolare, all'ala è stato dato un angolo laterale negativo V pari a -5°, ed è stato introdotto uno stabilizzatore a deflessione differenziale.
Dall'inizio degli anni '70. MiG-25P ha iniziato a entrare nelle unità di combattimento degli aerei da combattimento delle forze di difesa aerea. L'emergere di nuovi caccia ridusse drasticamente l'attività dell'aereo da ricognizione americano Lockheed SR-71A, che in precedenza si era avvicinato "audacemente" ai confini dell'Unione Sovietica nel nord e nell'estremo oriente.
Nel 1976 si verificò un evento che influenzò significativamente il destino del caccia-intercettore MiG-25. Il 6 settembre 1976, il tenente senior Belenko fece volare il MiG-25P in Giappone, fornendo così un aereo segreto per lo studio di specialisti americani e altri occidentali. L'aereo dirottato è stato riportato in URSS piuttosto rapidamente. Ma questa volta è bastato agli americani per studiare il design e l'avionica del nuovo velivolo. Pertanto, il governo dell'URSS ha deciso di finalizzare e modernizzare radicalmente l'aereo.
Nel 1977, fu rilasciato un intercettore MiG-25PD modificato con un nuovo radar Sapfir-25 (RP-25), che era una modifica della stazione Sapfir-23ML del caccia MiG-23ML, in grado, in misura molto maggiore, di rilevamento e tracciamento di bersagli aerei sullo sfondo della superficie terrestre. L'aereo ha ricevuto un rilevatore di direzione del calore per rilevare bersagli aerei, inoltre, era dotato di missili R-40D modificati e missili da mischia R-60. Allo stesso tempo, sulla macchina sono stati installati motori R15BD-300 aggiornati con una risorsa aumentata a 1000 ore, fornendo un azionamento per generatori di corrente trifase più potenti.
Il MiG-25PD ha superato i test di stato e nel 1978 è iniziata la sua produzione in serie presso lo stabilimento aeronautico di Gorky. Dal 1979, presso le imprese di riparazione aeronautica dell'Aeronautica, con il coinvolgimento dell'industria aeronautica, è iniziata la riattrezzatura degli intercettori MiG-25P precedentemente rilasciati del tipo MiG-25PD. L'aereo modificato ha ricevuto la designazione MiG-25PDS. Nel 1982, quasi tutti i MiG-25P operati in parti furono convertiti negli impianti di riparazione in MiG-25PDS.
Il battesimo del fuoco è stato ricevuto dal MiG-25 nei cieli del Medio Oriente. I MiG sono stati utilizzati con successo nel conflitto israelo-egiziano (1970-71), nella guerra Iran-Iraq (1980-88), nella valle della Bekaa nel 1982, nella guerra del Golfo 1991-93
Durante la guerra Iran-Iraq, i piloti iracheni hanno molto apprezzato le capacità del velivolo. Il MiG si è dimostrato in guerra come un veicolo affidabile e altamente automatizzato, praticamente invulnerabile ai caccia e ai sistemi di difesa aerea a disposizione dell'Iran (sistemi di difesa aerea F-14A, F-4E, F-5E e Hawk).
Durante la guerra nel Golfo Persico il 17 gennaio 1991, un caccia MiG-25 iracheno sul mare abbatté un caccia F/A-18C Hornet della Marina degli Stati Uniti. I caccia americani F-15C con l'aiuto del sistema missilistico AIM-7M "Sparrow" sono riusciti ad abbattere due MiG-25 iracheni e sono stati forniti i dettagli di una di queste battaglie aeree, in cui il MiG-25 era molto attivo, attaccando il caccia F-16, ma è stato abbattuto da "Eagle", che è venuto in soccorso del suo compagno.
Il 27 dicembre 1992, nei cieli dell'Iraq si svolsero di nuovo battaglie aeree con la partecipazione del MiG-25. Il MiG iracheno è stato abbattuto da due aerei F-16C dell'aeronautica statunitense armati con missili AIM-120 AMRAAM (missili di questo tipo sono stati usati in battaglia per la prima volta, il loro lancio è stato effettuato a una distanza superiore alla linea di vista). 90 minuti dopo, ci fu una battaglia aerea tra il MiG-25 e il nuovo cacciabombardiere dell'F-15E dell'aeronautica americana, che si concluse con un pareggio. Il 2 gennaio 1993, un MiG-25 dell'Aeronautica Militare irachena tentò di intercettare l'aereo da ricognizione ad alta quota americano Lockheed U-2, a cui arrivò in tempo un caccia F-15C. La successiva battaglia aerea per entrambe le parti si concluse invano.
La produzione in serie di intercettori del tipo MiG-25 presso il Gorky Aviation Plant durò dal 1969 al 1982. Furono costruiti 1190 velivoli MiG-25 di tutte le modifiche, inclusi più di 900 intercettori MiG-25P e MiG-25PD.
Alla fine del 1991, circa 550 MiG-25PD e MiG-25PDS erano rimasti sul territorio delle ex repubbliche sovietiche dell'URSS. A metà degli anni '90, gli intercettori di questo tipo furono rimossi dall'armamento delle forze di difesa aerea russe. Gli aerei che non erano ancora decollati dalle loro risorse furono messi fuori servizio e trasferiti alle basi di stoccaggio. Un piccolo numero di combattenti è rimasto in servizio con un certo numero di paesi della CSI, in particolare la difesa aerea della Bielorussia e dell'Ucraina.
Modifiche
MiG-25BM ("prodotto 02M") - colpiscono aerei per distruggere le stazioni radar nemiche. Sviluppato nel 1976 sulla base di un bombardiere da ricognizione. Dotato di equipaggiamento da guerra elettronica e 4 missili guidati X-58U. Prodotto nel 1982-1985. Introdotto in servizio nel 1988.
MiG-25P ("prodotto 84") - intercettore. I primi 7 velivoli di pre-produzione furono prodotti nel 1966. Prodotto in serie nel 1971-1979.
MiG-25P ("prodotto 99") - un aereo sperimentale con motori D-30F-6 progettato da P. Solovyov. Nel 1975 furono rimontati 2 velivoli.
MiG-25P-10 è un laboratorio volante per testare il lancio con catapulta di missili R-33.
MiG-25PD ("prodotto 84D") - intercettore modificato. Sviluppato nel 1976-1978 dopo il dirottamento del MiG-25P in Giappone. La composizione dell'attrezzatura è stata modificata, sono stati installati i motori R-15BD-300. Prodotto dal 1979. Con una diversa composizione dell'equipaggiamento, è stato esportato in Algeria, Iraq (20 aerei) e Siria (30).
MiG-25PD ("prodotto 84-20") è un laboratorio volante. Nel 1991, 1 aereo è stato riparato.
MiG-25PDZ è un intercettore con un sistema di rifornimento aereo. 1 aereo è stato riequipaggiato.
MiG-25PDS è un intercettore modificato in servizio. Nel 1979-1982, gli aerei MiG-25P furono riequipaggiati negli impianti di riparazione del tipo MiG-25PD.
MiG-25PDSL è un laboratorio volante. Dotato di una stazione di disturbo radio e di un dispositivo di espulsione della trappola a infrarossi. Convertito 1 MiG-25PDS.
MiG-25PU ("prodotto 22") - intercettore di addestramento. Notevole per la presenza di una seconda cabina. Prodotto dal 1969.
MiG-25PU-SOTN - laboratorio volante (velivolo da osservazione ottico-televisivo). Nel 1985, 1 aereo è stato riadattato per la ricerca nell'ambito del programma Buran.
MiG-25R ("prodotto 02") - aereo da ricognizione. Prodotto nel 1969-1970.
MiG-25RB ("prodotto 02B") - bombardiere da ricognizione. Differiva dal MiG-25R nell'attrezzatura per la sospensione delle bombe. Potrebbe trasportare armi nucleari. Prodotto nel 1970-1972. Consegnato in Algeria (30 velivoli), Iraq (8), Libia (5), Siria (8), India (6) e Bulgaria (3).
Il MiG-25RBV ("prodotto 02V") è una variante del MiG-25RB con la stazione SPS-9 "Virage". Gli aerei di serie sono stati riparati a partire dal 1978.
Il MiG-25RBVDZ è una variante del MiG-25RBV con un sistema di rifornimento in aria.
MiG-25RBK ("prodotto 02K") è un aereo da ricognizione elettronico. Dotato di attrezzatura Cube-3 (Cube-3M). Prodotto nel 1972-1980. Nel 1981 è stato modernizzato.
MiG-25RBN ("prodotto 02N") - bombardiere da ricognizione notturna. Notevole per la presenza della notturna AFA NA-75 e della stazione Virazh. Il MiG-25RB e il MiG-25RBV sono stati rimontati.
MiG-25RBS ("prodotto 02S") - esploratore con radar laterale "Saber". Prodotto nel 1972-1977.
MiG-25RBT ("prodotto 02T") - un bombardiere da ricognizione con una stazione di ricognizione radiotecnica Tangazh. Prodotto dal 1978.
MiG-25RBF ("prodotto 02F") - modernizzato. Nel 1981, le apparecchiature radio-elettroniche di bordo sono state sostituite sugli aerei MiG-25RBK.
MiG-25RBSh ("elemento 02Sh") - bombardiere da ricognizione con radar BO "Shar-25". Nel 1981, una parte del MiG-25RBS fu riequipaggiata.
Il MiG-25RBShDZ è una variante del MiG-25RBSh con un sistema di rifornimento in aria.
MiG-25RR - aereo da ricognizione con radiazioni.
MiG-25RU ("prodotto 39") - velivoli da ricognizione da addestramento. Notevole per la presenza di una seconda cabina. Prodotto dal 1972.
MiG-25RU "Buran" - laboratorio volante. 1 aereo è stato riattrezzato per testare i sedili eiettabili della navicella Buran.
Il MiG-25 è diventato il primo caccia seriale al mondo a raggiungere il limite di velocità di 3000 km/h. Per numero di record mondiali stabiliti (29), di cui 3 assoluti Mig-25 è il detentore del record assoluto fino ad oggi. A differenza dell'SR-71, sul MiG-25 a una velocità di 2,5 M e un peso di 30 tonnellate, erano consentiti sovraccarichi fino a 5 g. Questo gli ha permesso di stabilire record di velocità su percorsi di cortocircuito. Nel novembre 1967, M. M. Komarov percorse un percorso chiuso di 500 km con una velocità media di 2930 km / h.
Sull'addestramento al combattimento MiG-25PU (E-133), Svetlana Savitskaya ha stabilito 4 record femminili di altitudine e velocità di volo, incluso un record mondiale di velocità femminile di 2683, 44 km / h, stabilito il 22 giugno 1975.
