L'idea di creare e utilizzare alianti multiposto pesanti appartiene a designer e piloti nazionali. Nel 1932, un giovane progettista di aerei alle prime armi Boris Dmitrievich Urlapov, basato sull'idea del pilota-inventore Pavel Ignatievich Grokhovsky e sotto la sua guida, ha calcolato, progettato e, con un piccolo gruppo di giovani specialisti, ha creato il primo atterraggio merci al mondo aliante G-63. Nessuno ha mai costruito alianti così grandi progettati per trasportare persone e merci per via aerea. Sedici scompartimenti, in cui era possibile trasportare equipaggiamento militare o soldati in posizione supina, erano situati in lunghe ali ad ampio profilo. Il carico per metro quadrato dell'ala superava di due volte e mezzo il carico massimo di tutti gli aerei sportivi non motorizzati conosciuti a quel tempo. Il carico utile stimato (1700 kg) era generalmente sconosciuto, soprattutto se si considera che l'aliante era trainato da un aereo R-5 monomotore.
Dopo diversi voli di prova, in cui i piloti P. I. Grokhovsky e V. A. Stepanchenok, la commissione del quartier generale dell'Aeronautica dell'Armata Rossa è giunta a una conclusione unanime: i test del treno aereo da traino sperimentale confermano la possibilità e l'opportunità di utilizzare alianti speciali nelle operazioni aeree. È stato dimostrato che gli alianti anfibi possono atterrare su siti non idonei, e questo è il loro indiscutibile vantaggio sugli aerei.
È così che ha iniziato a svilupparsi il volo a vela. Sono stati creati molti disegni originali. È sicuro dire che il nostro paese ha preso un posto di primo piano nel lavoro sulla creazione di alianti da trasporto. Il 23 gennaio 1940, nel Commissariato popolare dell'industria aeronautica fu creato un dipartimento per la produzione di alianti da trasporto aereo. Era diretto dal capo V. N. Kulikov e l'ingegnere capo P. V. Cibin. Il Central Aviation State Institute si è unito al lavoro di ricerca sull'aerodinamica degli alianti.
Nell'autunno dello stesso anno, sotto la presidenza di I. V. Stalin, il Comitato centrale del Partito comunista di tutta l'Unione (bolscevichi) ha ospitato un incontro dedicato allo sviluppo della tecnologia degli alianti nel paese, al quale sono stati invitati i leader dell'Aeronautica e di Osoaviakhim. La convocazione di questo incontro, a quanto pare, è stata condizionata da due fattori: in primo luogo, la stessa logica dello sviluppo delle Forze Aviotrasportate dell'Armata Rossa richiedeva la creazione di alianti da atterraggio, e in secondo luogo, un certo ruolo è stato svolto qui dalle notizie di un enorme successo in uso da parte dei tedeschi, durante il sequestro del forte belga Eben-Emael l'11 maggio 1940. Di conseguenza, si decise di indire un concorso di design appropriati al fine di identificare i migliori progetti per il loro ulteriore trasferimento in serie produzione. Tuttavia, dopo la competizione, le richieste dei militari sono aumentate e hanno proposto il compito di sviluppare dispositivi di maggiore capacità. OK. Antonov è stato incaricato di sviluppare un progetto per un aliante a sette posti A-7, V. K. Gribovsky - G-11 a 11 posti, D. N. Kolesnikov e P. V. Tsybin - Veicolo da 20 posti KTs-20, G. N. Curbale - un pesante aliante K-G. La base della flotta di alianti durante gli anni della guerra era costituita da A-7 e G-11. Ci soffermeremo su di loro in modo più dettagliato.
Aliante A-7
Inizialmente, un piccolo ufficio di progettazione di Oleg Antonov ha lavorato in g. Kaunas, nella SSR lituana appena annessa all'Unione Sovietica, ma presto fu trasferita a Mosca, assegnando locali presso un impianto di alianti nella città di Tushino. Lì, sotto la guida di Tupolev, fu costruito un prototipo di cellula a sette posti (incluso il pilota), chiamato RF-8 (Rot-Front-8). I test di volo furono effettuati vicino a Mosca nell'autunno del 1941. Il 28 agosto 1941, l'aliante RF-8 fu consegnato all'aeroporto e il 2 settembre, il pilota collaudatore V. L. Rastorguev eseguì il primo volo su di esso. Durante uno dei voli di prova, è seguito un forte impatto durante l'atterraggio da un allineamento alto. Allo stesso tempo, la pelle della fusoliera nella cabina del pilota si è rotta. Si è scoperto che l'area di incollaggio della pelle con i longheroni della fusoliera è troppo piccola. Durante la riparazione, questo difetto è stato corretto. Tuttavia, il guasto ha leggermente ritardato il completamento dei test, che si sono conclusi il 18 settembre.
Tra le carenze, i tester hanno notato un grande carico sullo stick di controllo e una reazione troppo forte al movimento del timone. Il telaio ha ceduto a pieno carico e la vela ha toccato il suolo con lo sci. La grande distanza tra i vetri e gli occhi del pilota comprometteva la vista, soprattutto al buio. È stato raccomandato di rimuovere la partizione tra il pilota e le cabine di carico e trasferire il meccanismo di retrazione del carrello di atterraggio al pilota. Nel complesso, tuttavia, il veicolo è stato valutato positivamente e l'RF-8 è stato raccomandato per la produzione in serie. Allo stesso tempo, oltre all'eliminazione dei difetti identificati, è stata avanzata la richiesta di aumentare la capacità dell'aliante a 8 persone (pilota e sette paracadutisti) o 700 chilogrammi di carico (in sovraccarico - fino a 1000 kg).
La lanterna è stata ridisegnata: l'area vetrata è stata ridotta e i parabrezza sono stati installati secondo lo schema classico - "con una sporgenza". Ha parzialmente cambiato il design della sezione di coda e ha anche installato spoiler sull'ala. La cellula modificata è stata data una nuova designazione A-7, ed è stata raccomandata per l'adozione. L'aliante A-7 è più leggero di 17 chilogrammi rispetto al prototipo RF-8, mentre il suo peso al decollo, a causa dell'aumento del carico utile da sei persone a sette, è aumentato a 1.760 chilogrammi contro 1.547 kg per l'RF-8. Il design della cellula era in legno, semplificato il più possibile, per la possibilità di produzione presso imprese secondarie con l'uso di manodopera non qualificata. Le parti metalliche erano solo nelle parti pesantemente caricate, così come nel telaio. Hanno deciso di organizzare la produzione in serie nello stabilimento di Tushino, così come nell'ex stabilimento di riparazione di aerei della flotta civile a Bykovo. Ma a causa dell'avvicinarsi del fronte a Mosca, queste fabbriche dovettero essere evacuate nella Siberia orientale, nella città di Tyumen. Oltre a Tyumen, la produzione dell'A-7 è stata avviata nello stabilimento di bottaio nella città di Alapaevsk, nella regione di Sverdlovsk. Vale la pena notare che in seguito le truppe hanno notato la scarsa qualità della produzione di macchine in questo impianto.
I primi veicoli di produzione furono inviati per i test all'Airborne Test Flight Unit, di stanza a Saratov. L'A-7 è stato padroneggiato senza incidenti speciali. È partito con gli sci, che erano montati al posto delle ruote. L'aliante potrebbe essere trainato da aerei R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) e TB-3. Il bimotore Il-4 poteva avere due alianti e il TB-3 quadrimotore ne tirava tre.
Alla fine del 1942, l'A-7 fu interrotto a Tyumen e Alapaevsk. Si può presumere che l'area di produzione sia stata assegnata ad altre imprese evacuate. Un KB O. K. Antonov con produzione di alianti è stato trasferito nel villaggio di Zavodoukovsk, nella regione di Tyumen. Lì era già stato evacuato l'OKB-31 del progettista Moskalev, che si è fuso con la squadra di Antonov e ha preso parte alla costruzione degli alianti A-7. Poi è arrivata la fattoria del designer Grokhovsky. I costruttori di aerei evacuati sono stati alloggiati nelle aree del più grande MTS della Siberia occidentale e in una fabbrica di legno. Era difficile, i locali industriali e residenziali erano gravemente carenti. C'erano anche problemi con l'elettricità, l'acqua e il cibo. Tuttavia, l'impianto aeronautico n. 499 (ha ricevuto questa designazione) iniziò a funzionare: producevano attrezzature anfibie, cabine di atterraggio DK-12 e alianti A-7. Dal 1942, gli alianti A-7 iniziarono ad entrare nelle truppe. Presto si sono verificati due incidenti di fila su veicoli di produzione. Il motivo in entrambi i casi è stato lo stesso: durante l'atterraggio, l'aliante ha improvvisamente "beccato" di lato, ha toccato il suolo con l'ala ed è crollato. Il famoso pilota collaudatore S. N. Anokhin è stato incaricato di condurre prove speciali della cellula a basse velocità. Anokhin fece girare l'aliante in vari modi. È stato riscontrato che l'A-7 è effettivamente soggetto a colpi di fortuna a basse velocità. Antonov, che è venuto appositamente a Saratov, è venuto a conoscenza dei risultati dei test effettuati. Di conseguenza, l'unità di coda della cellula è stata modificata e in seguito sono stati introdotti spoiler sulla superficie superiore dell'ala.
Nel gennaio 1943, Antonov fu trasferito all'A. S. Yakovlev presso l'impianto aeronautico numero 153 di Novosibirsk e tutto il lavoro sull'aliante è stato rilevato da Moskalev, che in seguito ha guidato la serie. In totale, sono stati prodotti circa 400 alianti A-7.
Rimanendo senza lavoro, l'RF-8 iniziò ad essere utilizzato per esperimenti sul traino di alianti con un cavo accorciato e una spinta rigida. I voli si sono svolti dal 24 settembre al 1 ottobre 1941, il bombardiere SB fungeva da veicolo di traino. RF-8 è stato pilotato da S. N. Anokhin. La lunghezza del cavo è stata successivamente accorciata da 60 a 5 m, quindi è stata utilizzata una spinta rigida di 3 m di lunghezza, per un totale di 16 voli. Le deviazioni dalla normale pratica iniziarono a 20 m. Il pilotaggio dell'aliante divenne molto più difficile e ora richiedeva molta attenzione. A causa del soffio dei getti d'aria dalle eliche di traino dei timoni e degli alettoni, la loro efficienza è aumentata. La corsa dell'aliante sul cavo accorciato sembrava uno zigzag. Si è rivelato ancora più difficile volare in un accoppiamento rigido. L'uso di cavi accorciati e trazione rigida è stato abbandonato.
Alla fine del 1942, l'ufficio di progettazione nel villaggio di Zavodoukovsk ricevette il compito di modernizzare la cellula per consegnare 11-14 soldati. Poiché a quel punto Oleg Konstantinovich si era già trasferito all'ufficio di progettazione di Yakovlev, Antonov scrisse a Moskalev una ricevuta che consentiva di eseguire qualsiasi lavoro con l'aliante, limitando tuttavia il numero di paracadutisti a 11. Apparentemente, aveva paura che l'aliante sarebbe sovrappeso. I militari hanno chiesto di portare a 14 il numero dei paracadutisti.
Secondo calcoli preliminari, si è scoperto che la capacità della cellula, in caso di revisione appropriata, poteva essere aumentata a 12-14 persone, che era più di quanto consentito da Antonov, e quasi soddisfaceva i requisiti dei militari. In breve tempo, i progettisti sotto la guida di Moskalev hanno sviluppato il progetto A-7M e ne hanno prodotto il prototipo. È stato aumentato di 5, 3 mq. m area alare, a causa dell'espansione della corda della parte fondamentale, pur mantenendo l'apertura. Spoiler sono stati installati sul suo bordo d'attacco. Gli scudi erano dotati di un meccanismo a vite azionato da un cavo proveniente dal volante. Questa decisione ha eliminato il difetto inerente alla cellula dell'A-7. I suoi scudi sono stati rimossi bruscamente, con l'aiuto di un elastico, che ha causato l'affondamento dell'aliante e un forte schiocco. La lunghezza della fusoliera è stata aumentata a 20 metri. Per ospitare il numero massimo di paracadutisti nel vano di carico, sono stati posizionati su due panche longitudinali strette (20 cm) con le spalle l'una all'altra. Il carico normale era di 12 persone e il carico massimo era di 14 (in questo caso, due paracadutisti aggiuntivi erano seduti sulla panca allungata di destra, entrando parzialmente nella cabina del pilota). Il sedile del pilota sull'A-7M doveva essere spostato a sinistra. La panca potrebbe piegarsi sul pavimento durante il trasporto di merci. Due porte servivano per l'ingresso e l'uscita: a destra dietro e davanti a sinistra. La crescita delle dimensioni della cellula ha costretto ad aumentare l'area dell'unità di coda.
Durante i primi voli durante i test di fabbrica, l'aliante ha mostrato una tendenza al beccheggio. Per eliminare il difetto, è stato modificato l'angolo dello stabilizzatore, tuttavia questa decisione ha causato un deterioramento della stabilità laterale. Nell'autunno del 1943 fu prodotto un altro prototipo dell'A-7M. Secondo i requisiti dell'esercito, la porta destra è stata sostituita da un portello di carico con una dimensione di 1600x1060 mm. Sono state apportate alcune modifiche minori al design. Il peso normale al decollo ha raggiunto 2430 kg e il massimo 2664 kg. Di conseguenza, la velocità di decollo e atterraggio è aumentata. L'aliante ha superato i test di fabbrica e di stato fino alla fine del 1943 e dal gennaio 1944 l'A-7M è stato inviato per le prove militari. È stato riscontrato che le caratteristiche di stabilità e controllabilità del secondo prototipo sono rimaste al livello dell'A-7 seriale a otto posti. Conservata anche la predisposizione allo stallo in testacoda a basse velocità. È stata anche notata la tenuta del vano di carico. Nonostante ciò, l'A-7M fu lanciato nella produzione di massa nel 1944, con il nome AM-14 (Antonov - Moskalev quattordici).
Oltre allo standard A-7, furono prodotti diversi esemplari dell'A-7U da addestramento, con doppio comando e dell'A-7Sh, dotato di sedile da navigatore. Nel 1942 fu prodotto l'A-7B, un "serbatoio volante", infatti era un serbatoio trainato aggiuntivo destinato all'Il-4. Pertanto, è stato pianificato di aumentare la portata del bombardiere. Dopo che l'aereo ha esaurito il carburante dalla cellula, l'A-7B ha dovuto staccarsi.
IL-4 è stato modificato di conseguenza. Su di esso erano montati un gancio di traino e un dispositivo di ricezione per il pompaggio del carburante. Nel vano di carico della cellula sono stati installati due serbatoi da 500 litri ciascuno e una pompa del carburante di trasferimento alimentata da una batteria. Il tubo del carburante è stato instradato lungo il cavo di traino. Il "carro armato volante" fu testato dalla fine di dicembre 1942 al 6 gennaio 1943. È stato notato che la tecnica di pilotaggio dell'aliante è rimasta praticamente invariata, l'unica cosa che è stata richiesta per rimanere più in alto durante il decollo per non strofinare il tubo sulla pista. Il pompaggio è stato effettuato a velocità di circa 220 km/h. Il sistema di rilascio della cellula e del tubo flessibile ha funzionato in modo affidabile. Tuttavia, l'A-7B non ha trovato applicazione nelle operazioni ADD ed è rimasto un aviazione esotica.
Aliante G-11
La storia della creazione dell'aliante da atterraggio G-11 iniziò il 7 luglio 1941, quando l'OKB-28, guidato da V. K. Gribovsky, è stato assegnato un compito per creare un aliante da trasporto in grado di trasportare 11 soldati con armi complete. A quel tempo, la squadra di Gribovsky aveva creato una serie di progetti di successo di alianti e aeroplani, quindi l'emissione di questo ordine era un passo completamente giustificato. Altri uffici di progettazione hanno ricevuto incarichi simili. La leadership sovietica assunse l'uso massiccio di alianti e i paracadutisti dovettero sbarcare da loro non solo con il metodo di atterraggio, ma anche con il paracadute in aria.
L'aliante di Gribovsky ha ricevuto il codice G-29, in base al numero di progetti creati da OKB-28, ma è stato successivamente sostituito dal G-11, in base al numero di soldati trasportati. A volte sono state utilizzate le designazioni Gr-11 e Gr-29. I primi disegni della cellula sono stati consegnati al negozio l'11 luglio. E il 2 agosto, il prototipo G-11 è stato sostanzialmente costruito. Il 1 settembre 1941 furono effettuati i primi voli e un paio di settimane dopo fu presa la decisione di trasferire la cellula per la produzione in serie a due imprese di lavorazione del legno nella città di Shumerlya (impianto numero 471) e nel villaggio di Kozlovka (impianto numero 494). Entrambe le fabbriche erano situate nella Repubblica socialista sovietica autonoma di Chuvash.
Durante i test, il G-11 è stato sollevato in aria da vari piloti, ma V. Romanov ha effettuato il maggior numero di voli su di esso. Durante il suo volo, si è verificato l'unico disastro del G-11. Dopo aver determinato il bilanciamento e pesato, Romanov è decollato su un aliante con il compito di sorpassarlo in un altro aeroporto. In volo, l'aliante, in circostanze sconosciute, si è sganciato dal suo veicolo trainante ed è caduto. Il pilota e il meccanico che era con lui in cabina di pilotaggio sono rimasti uccisi. Secondo la conclusione della commissione, la catastrofe si è verificata a causa dell'insufficiente rigidità dell'ala, che ha causato l'inversione degli alettoni. L'incidente è stato provocato dal vento e da forti turbolenze durante il volo. Quando si superano i test di fabbrica, questi fenomeni non sono stati osservati. L'ala è stata finalizzata e i test successivi sono stati eseguiti da B. Godovikov. Secondo i piloti, il G-11 era facile da pilotare e affidabile, e un piacere da pilotare.
I test di volo effettuati a fine settembre hanno confermato le caratteristiche abbastanza accettabili del G-11. Solo i rappresentanti dell'Aeronautica hanno chiesto di spostare in avanti il centro del veicolo vuoto per un volo stabile dell'aliante dopo la caduta dei paracadutisti. Per questo, i designer hanno spostato indietro l'ala. Tuttavia, ora, quando i flap sono stati rilasciati, sul pianerottolo è apparso uno scuotimento dell'unità di coda. Per eliminare questo difetto, sono stati praticati dei fori negli schermi interni. Successivamente, la perforazione fu abbandonata, risolvendo il problema regolando la posizione relativa dell'ala, della fusoliera e dello stabilizzatore.
Immediatamente dopo il completamento dei test, alla fine di settembre, Gribovsky arrivò allo stabilimento n. 471 e il suo vice, Landyshev, allo stabilimento n. 494. Ad ottobre, la squadra principale dell'OKB-28 evacuata arrivò a Shumerlya, e il 7 novembre, qui fu assemblato il primo aliante di atterraggio seriale e, entro la fine dell'anno, furono prodotti dieci G-11 di serie in questa impresa.
La produzione del G-11 aumentò fino al giugno 1942, quando divenne chiaro che i militari semplicemente non avevano bisogno di un numero così elevato di alianti da atterraggio. La guerra non proseguì come si vedeva negli anni prebellici e l'Armata Rossa non aveva tempo per le operazioni di alianti aviotrasportati. Di conseguenza, gli alianti in legno, progettati, appunto, per una missione di combattimento, spesso svernavano all'aria aperta, il che li rendeva inutilizzabili. C'era anche una carenza di aerei da traino e piloti di alianti. La decisione di interrompere la produzione del G-11 fu presa nel 1942, dopo la costruzione di 138 G-11 nello stabilimento di Shumerla e 170 alianti nello stabilimento di Kozlovka. Entro la fine dell'estate del 1942 erano stati prodotti 308 alianti G-11. Gli stabilimenti furono ridisegnati per la produzione di velivoli Yak-6 e U-2.
Nel 1943, la situazione ai fronti migliorò e fu adeguata la fornitura di partigiani con l'aiuto di alianti, così decisero di ripristinare la produzione del G-11 nello stabilimento di Ryazan. Una delle fabbriche fu trasferita lì da Tyumen, dove Gribovsky divenne il capo progettista.
Il primo G-11 fu prodotto a Ryazan nel marzo 1944 e alla fine di aprile ne erano stati prodotti più di una dozzina. A maggio, una delle auto ha fatto il giro della stazione. Il tenente V. Chubukov del campo di prova sperimentale delle forze aviotrasportate. L'aliante ha mostrato una buona stabilità e un'eccellente controllabilità in volo. Era possibile eseguire un cavatappi, un colpo di stato e un barile su di esso. Vale la pena notare che pilotare il G-11 si è rivelato più facile dell'A-7.
A partire dal ventunesimo caso, un portello di carico a doppia ala è apparso sul lato di dritta dell'aliante. L'ala era dotata di spoiler. Poco dopo, gli sci di atterraggio iniziarono ad essere forniti con ammortizzatori a piastre in gomma e fu montata una piccola forcella.
Dall'ottobre 1944 iniziarono a essere prodotti alianti con doppio comando e costruzione rinforzata. Il primo aliante da addestramento con doppio comando è stato prodotto a Sumerla nel 1942, ma non è stato prodotto in serie. L'allenamento G-11U, oltre alla presenza del doppio comando, differiva dalla versione da atterraggio originale per la presenza di una forcella, ammortizzatori per lo sci da atterraggio, la presenza di un secondo sedile per il cadetto e doppio comando. La macchina da allenamento è stata prodotta con una breve pausa fino al 1948. Il numero totale di alianti G-11 prodotti è stimato in circa 500.
Vale la pena dire che nel 1942 Gribovsky, basato sul G-11, sviluppò un aliante a motore con un motore aeronautico M-11 con una potenza di 110 CV. L'uso del motore prometteva di facilitare il decollo dell'aliante carico, aumentare il carico utile e, dopo aver completato l'attività, c'era la possibilità di riportare autonomamente l'aliante vuoto all'aeroporto di partenza. Il motore era posizionato su un pilone sopra l'ala, dietro di esso nella carenatura c'era un serbatoio del gas e le unità necessarie per la versione a motore. Questa disposizione ha permesso di convertire alianti di serie, compresi quelli in parti, in un aliante a motore senza costi speciali. Il peso di progetto al decollo è stato determinato a 2.400 kg e il carico utile era di almeno 900 kg. Si supponeva che un aliante a motore vuoto avesse una velocità massima di 150 km / h, un soffitto pratico di almeno 3000 metri. Con il carico, le caratteristiche erano più modeste: la velocità era di 130 km / h e il soffitto non superava i 500 m Quando la centrale fu testata sul prototipo G-11M, a seguito di un errore commesso durante il installazione della linea dell'olio, il motore si è guastato. Un altro motore non è stato fornito a Gribovsky, quindi l'unità motore con il G-1M è stata smantellata e consegnata ai militari come un normale aliante. Ulteriori lavori furono interrotti e presto lo stesso G-11 fu interrotto. L'apparizione dell'aereo da carico leggero Sche-2, equipaggiato con due motori M-11, rese fuori questione la produzione di alianti a motore. Fino ad ora, ovviamente, non è sopravvissuto un solo aliante G-11 fatto di legno e tela, ma un monumento a questo aliante e alle persone che lo hanno creato è stato eretto nella città di Shumerlya. Naturalmente, questo è un remake, che ricorda solo esteriormente il suo glorioso antenato.
Nel sistema di equipaggiamento aereo, l'aliante da trasporto è diventato un mezzo affidabile per il trasferimento silenzioso di unità aviotrasportate e carichi di grandi dimensioni nella parte posteriore del nemico, garantendo il loro atterraggio relativamente compatto e la rapida prontezza dei paracadutisti per un'azione immediata. È anche molto importante che le basse velocità di atterraggio, gli sci speciali e il basso carrello di atterraggio a due ruote consentissero agli alianti di atterrare su aree limitate e inadatte per l'atterraggio di aeromobili in aree forestali, montuose e lacustri.
Fin dall'inizio della Grande Guerra Patriottica, i singoli accoppiamenti aerei (alianti) hanno effettuato voli con l'obiettivo di trasferire varie merci e attrezzature sul loro territorio e attraverso la linea del fronte. Ad esempio, lanciafiamme e altre armi furono trasportate a Stalingrado. I piloti di alianti V. Donkov e S. Anokhin volarono nelle foreste di Bryansk, dove operavano i paracadutisti del generale N. Kazankin. Anche gli aerei da trasporto non motorizzati e i partigiani della regione di Oryol li hanno ospitati.
Il primo volo di gruppo ebbe luogo nel novembre 1942. In preparazione per l'offensiva a Stalingrado, colpirono inaspettatamente forti gelate. Le formazioni di carri armati, pronte per una controffensiva, erano parzialmente inefficaci, poiché l'acqua si congelava nei motori dei veicoli corazzati. Era necessario consegnare urgentemente antigelo alle autocisterne: un liquido antigelo. Per ordine del comando, i piloti di rimorchio e i piloti di aliante iniziarono immediatamente a prepararsi per la partenza. I treni aerei si sono formati rapidamente. Dopo aver caricato gli alianti A-7 e G-11 con barili di antigelo, gli aerei e gli alianti sotto il comando del tenente colonnello D. Kosice, atterrarono segretamente in una determinata area. Qui, dopo aver aumentato il gruppo a spese degli aerei e del personale della scuola di volo a vela militare, dopo averli caricati, gli aerei sono partiti lungo il percorso pianificato. Il gruppo di accoppiamenti aerei lungo l'intero percorso è stato coperto dai caccia della difesa aerea, quindi dagli aerei della Kachin Fighter Aviation School.
All'inizio del 1943, dopo che le nostre truppe catturarono Velikie Luki, in questo settore del fronte regnava una relativa calma. I fascisti ne approfittarono e, dopo aver ridistribuito diverse unità, le gettarono insieme alla gendarmeria e ai poliziotti per combattere i partigiani bielorussi nelle regioni di Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. I tedeschi cercarono con tutti i mezzi di separare le formazioni della regione partigiana, per poi distruggerle. I partigiani sperimentarono una grave carenza di munizioni, armi, cibo. Nella situazione attuale, solo l'aviazione, che consegna merci, potrebbe aiutarli. Quindi fu ricevuto l'ordine del comando sovietico di prepararsi per azioni intensive da parte del gruppo di alianti sotto il maggiore generale A. Shcherbakov e il tenente colonnello dell'ingegnere P. Tsybin.
L'operazione iniziò la notte del 7 marzo 1943 e fu condotta ininterrottamente fino al 20 marzo. Vi hanno partecipato 65 alianti A-7 e G-11. Ai partigiani furono trasportate 60 tonnellate di carico da combattimento, cinque tipografie e dieci stazioni radio, più di cento uomini di comando e furono consegnati più di un centinaio e mezzo di soldati. Inoltre, gruppi di sabotaggio separati furono consegnati alle retrovie del nemico.
I partigiani della zona Polotsk-Lepel furono notevolmente assistiti dai piloti di alianti dei paracadutisti. I voli iniziarono nell'aprile del 1943 e durarono quasi un anno. Oltre agli alianti A-7 e G-11, furono utilizzati anche gli alianti KTs-20, che potevano ospitare fino a 20 paracadutisti. Centinaia di alianti sono stati segretamente ridistribuiti prima per saltare gli aeroporti. Volarono dai partigiani in gruppi. Di solito partivano al tramonto. Passarono sopra la linea del fronte nell'oscurità; giunsero nella zona indicata di notte. I rimorchiatori, sganciando gli alianti, si voltarono e si avvicinarono alla loro base prima dell'alba.
138 alianti sono stati rimorchiati nei siti nelle retrovie nemiche, che hanno consegnato l'equipaggiamento militare più necessario. Hanno trasferito comandanti, gruppi di sabotaggio, forniture mediche, cibo. I voli erano abbastanza difficili. Di notte, quando attraversavano la linea del fronte, a volte si imbattevano nel fuoco delle batterie antiaeree nemiche o di coppie di caccia di pattugliamento. A terra, gli alianti potevano anche attendere una trappola: i tedeschi facevano fuoco, installando false piattaforme, simili a quelle partigiane.
Una volta un aliante, guidato dal sergente Yuri Sobolev, si sganciò spontaneamente dal veicolo trainante a più di cinquanta chilometri dal sito partigiano. L'altezza era bassa e sotto le ali c'era una foresta. Nella fitta oscurità, i laghi erano appena visibili con punti luminosi. Sobolev non è stato preso alla sprovvista. Rendendosi conto che non ci sono praticamente grandi alberi sulle rive dei laghi, il pilota ha diretto il suo aliante verso l'acqua. La luce del faro di atterraggio catturava la sponda bassa ricoperta di bassi cespugli dall'oscurità della notte. Crepitii, tonfi e l'aliante si fermò. Il veicolo non motorizzato è atterrato in territorio nemico. Fortunatamente, i tedeschi non hanno individuato l'aliante silenzioso.
Il pilota dell'aliante ha scaricato l'aliante, nascondendo il carico militare consegnato in una buca profonda che ha scavato durante la notte. Dopo essersi riposato, Sobolev si riorientò e andò alla ricerca dei partigiani. Riuscì a uscire alle pattuglie della brigata partigiana di Vladimir Lobank. Una notte dopo, i partigiani a cavallo trasportarono al loro accampamento tutto il carico nascosto dal pilota dell'aliante. Per questo volo, Yuri Sobolev ha ricevuto un ordine militare.
Molti piloti di alianti hanno partecipato a feroci battaglie con punitori come guerrieri di gruppi e distaccamenti partigiani. Nell'autunno del 1943, le truppe aviotrasportate 3a e 5a furono inviate sul settore anteriore di Voronezh con il compito di assistere le truppe del fronte nella cattura di una testa di ponte sulla riva destra del Dnepr. I paracadutisti sono atterrati in una vasta area, il che ha reso molto più difficile il raduno. Nell'area da Rzhishchev a Cherkassy c'erano più di 40 gruppi separati di paracadutisti. Trovandosi in una situazione estremamente difficile, hanno agito con coraggio, colpendo le comunicazioni più vicine dei tedeschi, delle guarnigioni nemiche, del quartier generale e delle riserve. Ma di giorno in giorno diventavano sempre meno.
Le unità diradate, dopo aver effettuato diverse marce notturne, si trasferirono nella foresta, che si affacciava sulle acque del Dnepr. Il cibo è stato respinto dal nemico. Le munizioni sono finite. C'era carenza di medicinali. I paracadutisti hanno chiesto aiuto via radio. Presto, gli aerei da trasporto iniziarono ad arrivare al nuovo campo di paracadutisti, che lasciarono cadere sacchi di munizioni e altro carico richiesto. Alianti, carichi di equipaggiamento, armi e medicinali, attraversarono silenziosamente il Dnepr.
Dopo la guerra, in uno degli aeroporti fu eretta una stele. Su di esso si erge un modello in metallo della cellula dell'A-7. Questo è il ricordo dell'impresa dei piloti di alianti morti durante la guerra.
