Aerei da combattimento. "E sarò un pirata, un bastardo"

2024 Autore: Matthew Elmers | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 22:17

Chi non conosce questo aereo? Un tronco volante con una lanterna attaccata? Perfettamente identificabile anche dai non specialisti F4U "Corsair" dell'azienda "Chance-Vout".

Il migliore (secondo i giapponesi) e quasi il migliore (secondo tutti gli altri) caccia da portaerei della Seconda Guerra Mondiale.

Ma oggi volevo iniziare la nostra conversazione… no, non con una prospettiva storica, anche se dove senza? Volevo iniziare con un concetto come conservatorismo. In generale, quando diciamo questa parola, l'immagine di una sorta di gentiluomo britannico, signore, di solito mi viene in mente, costante come… come ogni costante.

E questo è sbagliato!

Come ha dimostrato la pratica, i veri conservatori erano nell'American Naval Aviation Department. Inoltre, il conservatorismo rasentava l'ostinazione. Bene, come si può chiamare altrimenti il fatto che un aereo navale negli Stati Uniti potrebbe essere solo un biplano?

È il 1937 e i biplani sono nelle loro teste. Questo, mi dispiace, è difficile da capire e accettare.

Curtiss XF-13C, che fece il suo primo volo come monoplano XF-13C-1, su insistenza della flotta si trasformò in un aliante e mezzo XF-13C-2. Era solo che era tecnicamente costoso farne un biplano, e questa è stata l'unica cosa che mi ha salvato. Ma questo mutante ha volato così tristemente che ha dovuto restituire tutto.

Aerei da combattimento. "E sarò un pirata, un bastardo…"

Che dire, XF4F-1, il futuro "Wild Cat", è stato ordinato anche come biplano!

In generale, c'era un problema: un meandro lungo le due ali del biplano. Non so, ad essere sincero, cosa abbia salvato l'aviazione navale americana, se sparatorie o incidenti stradali, ma è un dato di fatto: nel 1940, gli amanti dei biplani si erano calmati (o si erano calmati). E sono iniziati i lavori su aerei normali.

Ma a quel tempo tutto era così triste che il Buffalo F2A-2 terrestre, sul quale difficilmente mi sarei nemmeno impegnato a scrivere qualcosa, poiché era uno degli aerei più tristi della storia, produceva 542 km / h nella versione di produzione. Mentre il caccia navale sperimentale XF4F-3 con il tanto atteso motore Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp ha mostrato solo 536 km/h nei test.

C'era anche un'idea sbalorditiva per costruire caccia bimotore montati sul ponte, ma, grazie a Dio, non si è arrivati a questo. Sebbene Grumman abbia proposto un progetto di aereo bimotore …

Ma, in effetti, i "Woats" brillavano di invenzioni. Su tutti gli aerei di quel tempo furono installate viti con un diametro di 3-3,5 metri e gli sviluppatori del "Corsair", per forzare tutti i 1850 "cavalli" del motore ad "arare", misero una vite con un diametro di 4 metri!

È chiaro che era necessario sollevare il muso dell'aereo, e qui hai un'ala a forma di "gabbiano inverso". Altrimenti, dovresti realizzare un carrello di atterraggio molto alto, che diventerebbe il punto debole dell'aereo. Inoltre il vantaggio del problema con la pulizia delle rastrelliere nell'ala.

L'armamento consisteva in quattro mitragliatrici: due sincrone M1 calibro 7,62 mm e due ala M2 calibro 12,7 mm.

Durante i test, l'aereo ha mostrato una velocità massima di 608 km / h ad un'altitudine di 7.000 m. È stato dichiarato vincitore nella competizione e il 30 giugno 1941 la flotta ha ordinato 584 velivoli per l'aviazione della flotta e il Corpo dei Marines. L'aereo è stato chiamato "Corsair" presso l'azienda, e poiché il destino dell'aereo è accaduto a tutti, Dio non voglia, i nomi dei pirati sono diventati tradizionali per i combattenti "Vout".

Gli ordini sono ottimi, ma la messa in servizio non è andata molto bene. I primi voli di "Corsairs" dal ponte di una portaerei in mare hanno rivelato tutta una serie di problemi. L'elica, questa enorme elica ha creato un momento così reattivo che durante l'atterraggio, l'aereo è caduto sull'aereo sinistro e ha iniziato a "capra", e non solo così, ma su una "gamba" del carrello di atterraggio,scivolare facilmente attraverso i cavi dell'aerofinitore.

Molte critiche sono state causate dalla copertura della lanterna, che ha davvero interferito con la vista e ha dato origine al soprannome di "Birdcage". Inoltre è stato schizzato di olio dal motore quando le alette di raffreddamento erano completamente aperte.

Ho dovuto eseguire urgentemente un complesso di miglioramenti. Inoltre, l'approccio è stato più nostro di quello americano. Con l'olio sulla lanterna il problema si risolveva semplicemente fissando le alette superiori in posizione chiusa.

Abbiamo dovuto soffrire con il momento reattivo, ma abbiamo anche deciso. La chiglia è stata ruotata di due gradi a sinistra e accanto ad essa è stato installato un angolo di alluminio sul bordo destro dell'ala: un "interruttore di flusso", che ha ridotto l'alzata della console destra e quindi ha ridotto il momento reattivo.

L'immagine mostra chiaramente un angolo sopra le mitragliatrici, attaccato all'ala. Questo è l'interruttore.

Se in generale, venivano prontamente lavorati con un martello e una lima.

E il "Corsair" è andato in serie, ma non è semplicemente andato, ma in realtà è volato. Tanto che ho dovuto coinvolgere altri produttori. Le fabbriche Brewster hanno prodotto il modello base del Corsair con la designazione F3A-1 e Goodyear (questi non sono solo pneumatici!) Hanno costruito lo stesso aereo con la designazione FG-1, ma senza il meccanismo di piegatura delle ali, e gli aerei Goodyear sono andati a il Corpo dei Marines degli Stati Uniti.

La lanterna è stata completata in seguito. Una quasi "bolla" come uno Spitfire, una parte scorrevole convessa, ha risolto il problema della recensione. Inoltre, la parete della cabina è stata abbassata di 230 millimetri per una migliore visuale laterale.

Ebbene, non lontano c'era la prova della battaglia.

I Corsari ricevettero il battesimo del fuoco nei cieli delle Isole Salomone e il primo squadrone F4U fu schierato a Guadalcanal nel febbraio 1943. E il 14 febbraio ebbe luogo il primo scontro militare con il nemico. Un gruppo combinato di tre squadroni F4U, P-40 e P-38, che scortava i bombardieri, fu intercettato dai caccia Zero giapponesi. Il rapporto non era a favore degli americani, 36 contro 50, quindi i giapponesi diedero agli Yankees una sconfitta completa.

Due F4U, quattro P-38, due P-40, due PB4Y con tre "Zero" abbattuti - devi ammettere che questo è un debutto così così.

Ma i piloti americani semplicemente non hanno imparato abbastanza sui loro aerei nel processo di riqualificazione. Molti ricercatori su questo argomento hanno notato che 20 ore per riqualificarsi con il "Buffalo" o "Wildcat" non erano chiaramente sufficienti. Inoltre la completa assenza di tattiche per utilizzare l'aereo in base ai suoi punti di forza.

Quindi, all'inizio, i giapponesi hanno lavorato molto sulla "formazione" dei piloti americani, che non ha influito nel modo migliore sulla reputazione dell'aereo.

Tuttavia, nel tempo, tutto è andato a posto, gli americani imparano molto rapidamente, soprattutto se vengono battuti duramente allo stesso tempo.

Gli Zero erano più numerosi dei Corsari nel combattimento ravvicinato. I Corsari erano sempre più veloci mentre salivano. Sulla base di ciò, è apparsa una tattica quando gli americani hanno cercato di attaccare per primi, utilizzando proprio questi vantaggi.

Trovando aerei giapponesi, gli Yankees si arrampicarono rapidamente e poi attaccarono da un'immersione. Dopo l'attacco, se ne andarono con una salita e presero una nuova linea per un secondo attacco. È in qualche modo simile allo "swing" utilizzato dai piloti Focke-Wulf.

Ed era meglio non essere coinvolti in combattimenti ravvicinati, perché lì dovevano fare affidamento solo sulla forza della struttura o sulle capacità ad alta velocità, grazie alle quali era possibile staccarsi dal nemico.

Ma in generale, l'aereo del Corpo dei Marines "entrò", e alla fine del 1943, tutti gli squadroni di caccia del Corpo dei Marines degli Stati Uniti nel Pacifico meridionale furono riarmati con caccia F4U, e a quel punto 584 aerei nemici erano stati distrutti dai Corsari.

Era più difficile con l'aviazione navale. Era necessario perfezionare i problemi che interferiscono con lo sbarco, che sono stati menzionati sopra, in modo che i piloti navali ricevessero i Corsari più tardi dei Marines.

In generale, la seconda metà della guerra, "Corsair" ha arato l'intero programma.

È il migliore? Molte persone la pensano così. Ad esempio, i ricercatori giapponesi e i partecipanti a quella guerra hanno dato inequivocabilmente il palmo a questo aereo.

Tuttavia, ci sono molte opinioni che la migliore barca da ponte fosse la F6F Hellcat. Paradossalmente, è stato proprio il ritardo nella messa a punto del "Corsair" che ha dato vita a questa vettura, che si è rivelata anche molto vincente. Ma confrontare F6F e F4U è un argomento separato.

La statistica, soprattutto nel rendimento degli americani, è una cosa molto difficile.

Sembra che il "Corsair" sia in completo ordine con lei, nelle battaglie aeree i piloti F4U hanno distrutto 2.140 aerei giapponesi con la perdita di soli 189 velivoli. Completo, come si suol dire, peremoga.

Ma se guardi oltre e in lettere molto piccole, si scopre che le cosiddette "altre" perdite superano significativamente la cifra indicata.

"Altri" è perché io (a differenza degli americani) non posso definire non combattimento la distruzione di un aereo da parte dell'artiglieria antiaerea. E con loro è facile.

Quindi, gli "altri", comprese le perdite non in combattimento dei Corsari, assomigliano a questo:

Perdite da fuoco di artiglieria antiaerea - 349 veicoli.

Altri motivi di combattimento - 230 veicoli.

Durante le missioni non di combattimento - 692 aerei.

Rotto durante l'atterraggio su portaerei - 164 veicoli.

E ora il quadro non è così roseo. 189 aerei sono stati persi in battaglie aeree e 1435 per altri motivi. Gli americani hanno sempre saputo contare magnificamente a loro favore, il Corsair non fa eccezione.

È chiaro che alcune cose sembrano strane, ma "altri motivi di combattimento" sono principalmente il risultato di attacchi aerei e portaerei.

Ma il fatto che durante i voli non di combattimento (cioè di addestramento e traghetti) siano stati distrutti più aerei che nelle battaglie, indica che l'aereo non era facile da controllare.

In effetti, così com'era, "Corsair" non era una sorta di caccia standard su portaerei in termini di controllo, al contrario. Il controllo di questo aereo ha richiesto un addestramento molto dignitoso del pilota, infatti, le cifre sopra riportate lo indicano in primo luogo.

Ma chiunque abbia dominato questa macchina ha ricevuto a sua disposizione un'arma molto buona e potente.

Diamo la parola a chi potrebbe dire il meglio del Corsair: i piloti americani.

Kenneth Welch, pilota ILC che è stato il primo ad abbattere 10 aerei nemici nel Corsair.

“Abbiamo ricevuto i Corsari alla fine di ottobre 1942. Prima di partire per l'Oceano Pacifico, ognuno di noi ha volato nel Corsaro per 20 ore, eseguito una sparatoria in volo e un volo notturno.

Il programma di addestramento era chiaramente breve, ma la necessità della presenza dei "Corsari" nel Pacifico si sentiva molto urgente. Hanno dovuto imparare nelle battaglie. I caccia F4F Wildcat erano basati su Guadalcanal, che, con grande difficoltà, poteva ancora fornire la difesa aerea dell'isola, ma la portata insufficiente non consentiva loro di prendere parte alle operazioni offensive.

I piloti giapponesi della Zero giocavano con il Wildcat come un gatto e un topo. Solo due caccia americani erano adatti per operazioni offensive nel teatro delle operazioni del Pacifico: il Lockheed R-38 Lightning e il Chance Vout F4U-1 Corsair.

La mia prima vera missione di combattimento ha avuto luogo il 14 febbraio. I giapponesi ci stavano aspettando allora. Scortammo di nuovo i Liberator a quattro motori, questa volta per colpire l'aeroporto di Kahili. Il servizio di osservazione e allerta giapponese ha rilevato il nostro aereo molto prima che si avvicinasse al bersaglio. Sopra Kakhili siamo stati accolti da "Zero". In quella battaglia, abbiamo perso due uomini del nostro squadrone, inoltre sono stati abbattuti due Liberator, quattro Lightning e due caccia P-40 monomotore. I giapponesi persero tre Zero, uno dei quali si scontrò con il Corsair in un attacco frontale. La nostra prima battaglia è entrata nella storia dello squadrone come "Awful Valentine's Day". Un volo simile era previsto per la mattina del 15 febbraio, ma è stato cancellato poco prima del decollo.

Siamo stati i primi a ricevere i Corsari, nessuno poteva spiegarci i punti di forza e di debolezza dei combattenti più recenti, perché nessuno li conosceva. Il primo è sempre difficile, è stato necessario sviluppare la tattica delle battaglie aeree sugli stessi F4U. Sapevamo che dopo i nostri "Corsari" sarebbero entrati in servizio molti squadroni, i cui piloti avrebbero seguito il nostro esempio. Ho chiesto a un pilota, che aveva ottenuto risultati impressionanti nei primi giorni della battaglia per Guadalcanal, pilotando il Wildcat, cosa ne pensasse delle battaglie con lo Zero. Rispose brevemente: "Non puoi sederti sulla sua coda".

Ho imparato presto che l'altitudine è un fattore chiave nel combattimento aereo. Chi è più alto detta il corso della battaglia. A questo proposito, i piloti Zero non hanno brillato: li abbiamo fatti facilmente in salita. Ci è voluto un po', ma abbiamo trovato tecniche efficaci per il combattimento aereo con i caccia giapponesi. Alla vigilia dell'incontro con "Zero" non mi sentivo più una vittima. Sapevo cos'era Zero e come affrontarli.

In totale, ho distrutto 21 aerei giapponesi, 17 dei quali erano Zero. Io stesso sono stato abbattuto tre volte, e sempre all'improvviso - non ho visto il nemico. Pensare che neanche i piloti giapponesi, che ho abbattuto, mi vedessero.

Howard Finn, primo tenente dello stesso squadrone VMF-124:

“Quando abbiamo iniziato a combattere, i giapponesi avevano ancora personale di volo esperto. Questi piloti possedevano brillantemente lo Zero, stavano girando curve con raggi molto piccoli. Anche "Val" (bombardiere in picchiata Aichi D3A - circa) una volta ha fatto una virata tale che difficilmente riuscivo a stargli dietro. La bassa velocità non ha permesso al bombardiere di fuggire - l'ho comunque abbattuto.

Nel febbraio 1943, abbiamo combattuto un nemico pericoloso, ma poi il livello professionale dei piloti giapponesi in generale ha cominciato a diminuire, le loro azioni sono diventate prevedibili e la varietà di tipi di manovre è diminuita. Spesso, dopo aver rilevato il nostro approccio, i giapponesi con un turno di combattimento lasciavano la battaglia. Non ho dubbi che nell'estate del 1943 i giapponesi persero molti piloti esperti. Il nemico non è stato in grado di riempire questi quadri fino alla fine della guerra.

Quale conclusione si può trarre qui?

L'F4U Corsair era un aereo iconico. Con caratteristiche di volo abbastanza decenti e standard per un armamento da caccia americano da mitragliatrici pesanti Browning montate sulle ali.

Difficile da volare, che richiede un addestramento del pilota sopra la media, ma con la capacità di prendere tutto da lui e un po' di più.

Il rovescio della medaglia del "Corsaro" può essere considerato le difficoltà nella gestione, i dati statistici lo confermano solo. In uno dei seguenti articoli, cercheremo di confrontare Hellcat e Corsair, solo per cercare di capire quale di questi velivoli può davvero essere definito il migliore.

Per quanto riguarda il video, nonostante il fatto che ci siano molti film in rete, ti suggerisco di guardare un film educativo sull'argomento "Come decollare nel Corsair". Una guida cinematografica per i manichini di quei tempi, che illustra perfettamente l'intera parte tecnica del nostro eroe.