Prime idee
La storia del nuovissimo caccia europeo Eurofighter EF2000 Typhoon risale alla fine degli anni settanta del secolo scorso. A quel tempo, la flotta di caccia a disposizione degli stati dell'Europa occidentale consisteva principalmente di aerei di prima e seconda generazione. Stavano rapidamente diventando obsoleti e non potevano più garantire la sicurezza dello spazio aereo dei loro paesi. Pertanto, i principali stati europei, che avevano la propria industria aeronautica, iniziarono a lavorare alla creazione di aeromobili progettati per sostituire apparecchiature obsolete.
I primi furono gli inglesi. I loro caccia McDonell Douglas F-4 Phantom II e EEC / BAC Lightning avrebbero dovuto lasciare il posto al nuovo P.106 entro la metà degli anni novanta. L'esercito tedesco ha anche pianificato di dismettere i suoi Phantom e Lockheed F-104 Starfighter nel tempo. È interessante notare che due progetti hanno rivendicato contemporaneamente il loro posto nell'aeronautica: TKF di MBB e ND102, creato a Dornier. Infine, l'azienda francese Dassault-Breguet ha lavorato al progetto ACA. Senza soffermarsi sui dettagli tecnici degli aerei di cui sopra, vale la pena notare le loro caratteristiche concettuali simili. Tutti questi progetti prevedevano la costruzione di un caccia leggero relativamente piccolo, progettato principalmente per missioni di superiorità aerea e difesa aerea. L'arma principale dei caccia doveva essere missili guidati a medio raggio.
Già all'inizio degli anni ottanta, i produttori di aerei europei si resero conto che nessuno di loro poteva creare da solo un moderno caccia. Per questo motivo, nel 1981, la compagnia britannica BAE, la tedesca MBB e l'italiana Aeritalia firmarono un accordo, in base al quale si prevedeva di realizzare un progetto congiunto di un promettente aereo da combattimento per le forze aeree dei tre paesi. Già nel 1982, al salone aereo di Farnborough, le società di sviluppo hanno dimostrato un layout e materiali pubblicitari per il loro nuovo progetto ACA (Agile Combat Aircraft - "Aeromobili da combattimento manovrabili"). Va notato che il progetto ACA di BAE, MBB e Aeritalia non aveva nulla a che fare con l'omonimo programma Dassault-Breguet.
Secondo i piani dell'epoca, l'ACA doveva entrare in produzione nel 1989 ed essere costruita negli stessi stabilimenti della Panavia Tornado. Per ridurre i costi di sviluppo e costruzione di nuovi caccia, è stato proposto di utilizzare gli sviluppi nell'ambito del progetto Tornado, inclusi il motore e alcuni sistemi elettronici. Tuttavia, l'ACA è rimasto sulla carta. La ragione di ciò è stata la transizione del progetto comune a un livello completamente diverso.
Alla fine del 1983, il comando delle forze aeree di Gran Bretagna, Spagna, Italia, Francia e Repubblica federale di Germania non solo si interessò al nuovo progetto, ma avviò anche nuovi lavori in questa direzione. I comandanti dell'aeronautica hanno formato requisiti uniformi per gli aerei FEFA (Future European Fighter Aircraft). Poco dopo, dalla designazione del programma è stata rimossa la prima lettera F. Diverse aziende di diversi paesi sono state coinvolte nella creazione di un nuovo combattente. Pertanto, la Gran Bretagna era rappresentata nel progetto da BAe, la Germania era rappresentata da DASA e la Francia da Dassault-Breguet. I partecipanti dalla Spagna e dall'Italia sono rispettivamente CASA e Alenia.
I requisiti iniziali per il caccia EFA erano semplici e diretti: intercettare gli aerei nemici con la capacità di colpire bersagli a terra. Inoltre, era richiesta un'elevata manovrabilità a causa del basso carico alare e del buon rapporto spinta-peso. Nonostante la semplicità dei requisiti di base, la formazione dell'aspetto di un combattente promettente ha richiesto molto tempo. Il lavoro in questa direzione è durato dall'estate del 1984 all'autunno del 1986.
Il tempo speso si è completamente ripagato. Nel settembre 1986, i produttori di aerei coinvolti nel progetto EFA hanno presentato le loro opinioni ai clienti sull'esatto aspetto del caccia. Vale la pena notare che l'aspetto ha avuto un tale successo che non ha subito grandi cambiamenti in futuro, e i combattenti di produzione corrispondono quasi completamente ad esso, ad eccezione di alcuni dettagli. Nel 1986 ha avuto luogo un altro evento significativo per il progetto. Su insistenza dei clienti, è stato costituito il consorzio Eurofighter GmBH, il cui scopo era il coordinamento generale del progetto. Inoltre, nello stesso anno, iniziò ad esistere un'organizzazione chiamata Eurojet. Nell'ambito di questo consorzio, Rolls-Royce (Gran Bretagna), MTU (Germania), Sener (Spagna) e Fiat (Italia) hanno unito le loro forze. L'obiettivo di Eurojet era quello di sviluppare un motore turbogetto promettente per l'aereo EFA.
Come dovrebbe essere un aereo?
L'aspetto specifico del combattente EFA era simile a questo. Caccia bimotore, realizzato secondo lo schema "anatra" con coda orizzontale che si muove in avanti. Il sistema di controllo è fly-by-wire, grazie al quale l'aereo potrebbe essere reso staticamente instabile. Inoltre, a seguito di ricerche e analisi, è stata selezionata una presa d'aria ventrale di forma caratteristica. Con buone caratteristiche aerodinamiche, forniva anche una firma radar inferiore rispetto a prese di forma diversa. L'uso di un layout aerodinamico instabile e di un sistema di controllo fly-by-wire (EDSU) ha dato un terzo in più di portanza e un terzo in meno di resistenza.
Le capacità di combattimento dell'aeromobile dovevano essere fornite con un ampio stock di missili aria-aria guidati di diversi tipi, un cannone incorporato (su richiesta del cliente), un uso limitato di tecnologie stealth, nonché l'uso di uno speciale sistema DASS (Defense Aids Sub System), che doveva essere creato per proteggere il caccia dalla difesa aerea di un potenziale nemico. Vale la pena notare che nelle prime fasi del progetto, il complesso DASS è stato considerato uno degli elementi più importanti delle apparecchiature di bordo. La sua priorità era dovuta alle peculiarità di un ipotetico teatro europeo di operazioni militari, saturo di missili antiaerei e sistemi di cannoni.
Durante il lavoro sulla formazione dell'immagine dell'EFA, i paesi partecipanti al progetto, sulla base dei requisiti generali, hanno formato i loro piani approssimativi per il numero di aeromobili necessari. Le quote di partecipazione finanziaria allo sviluppo sono state suddivise in proporzione a questi piani. Tuttavia, ben presto è stato necessario rivedere l'ambito di partecipazione al progetto. La Francia si ritirò dal programma nel 1985. I militari di questo paese, e con loro la compagnia Dassault-Breguet, hanno iniziato a insistere sulla riduzione del peso massimo al decollo del combattente, citando il loro desiderio di ottenere non solo una "terra", ma anche un caccia basato su portaerei. Nella fase di lavoro, quando l'esercito francese ha fatto una proposta, i parametri principali dell'aereo erano già stati concordati e nessuno ha nemmeno approvato la possibilità stessa di cambiarli. Di conseguenza, Dassault-Breguet ha lasciato il consorzio e ha iniziato a sviluppare il proprio progetto Rafale.
A questo punto, i piani degli altri stati sembravano così: Germania e Gran Bretagna avrebbero costruito 250 combattenti EFA ciascuno, Italia - 200 e Spagna - 100. Pertanto, Germania e Gran Bretagna sono scese su un terzo del costo totale di sviluppo l'aereo, e Italia e Spagna - 21 e 13 per cento, rispettivamente. Furono queste cifre ad essere incluse nel programma al momento della creazione del consorzio Eurofighter.
Nel 1983, la società britannica BAe, con l'aiuto di aziende straniere, iniziò a lavorare su un velivolo dimostratore tecnologico, sul quale si prevedeva di elaborare le principali soluzioni tecniche. È interessante notare che il progetto sussidiario dell'EAP (Experimental Aircraft Program) era per tre quarti inglese. La partecipazione di Germania e Italia è stata solo del 10-15 percento. Nel 1985 iniziò la costruzione di un aereo sperimentale e un anno dopo decollò per la prima volta. Nonostante il fatto che l'EAP sia stato creato prima della fine dello sviluppo dell'aspetto dell'aereo EFA, entrambi gli aerei si sono rivelati abbastanza simili tra loro.
EAP, come il caccia del progetto principale EFA, è stato costruito secondo il "canard" con la coda orizzontale anteriore. Il velivolo staticamente instabile era dotato di un sistema di controllo fly-by-wire e nella progettazione sono stati ampiamente utilizzati materiali compositi e plastica al carbonio. Tutti gli elementi principali della plancia hanno lasciato il posto a diversi monitor multifunzionali basati su tubi catodici. I test del velivolo EAP hanno permesso di confermare la correttezza o l'erroneità di alcune soluzioni tecniche. Sulla base dei risultati dei voli di prova del velivolo dimostrativo, l'aspetto del caccia EFA è stato leggermente modificato.
Durante la seconda metà degli anni ottanta, mentre era in corso il lavoro di progettazione del progetto EFA, si verificarono diversi eventi economici. Diversi paesi europei hanno espresso il desiderio di acquisire nuovi combattenti EFA. Il volume totale degli ordini da Belgio, Danimarca, Paesi Bassi e Norvegia potrebbe raggiungere almeno diverse dozzine di unità e in futuro si avvicinerà persino al marchio di 150-200 velivoli. Tuttavia, in questo momento, la situazione politico-militare in Europa iniziò a cambiare a poco a poco. Di conseguenza, quasi tutti i negoziati sulla fornitura di combattenti promettenti a paesi terzi sono rimasti nella fase delle consultazioni sulla quantità e sul prezzo adeguato.
Mentre altri paesi europei riflettevano sulla necessità di acquistare nuovi caccia, nel 1988 i membri del consorzio Eurofighter firmarono un contratto per la progettazione tecnica di un nuovo velivolo, nonché per la costruzione e il collaudo di una serie sperimentale. A questo punto, l'aspetto tecnico del combattente è stato finalizzato tenendo conto delle informazioni raccolte durante i test del dimostratore EAP. In particolare, è stato grazie ai test del velivolo dimostratore che è stato possibile stabilire che l'ala a delta senza sweep variabile lungo il bordo d'attacco sarebbe stata la più conveniente ed efficace. Ho anche dovuto scegliere un profilo dell'ala diverso e modificare in modo significativo la cabina di pilotaggio. Come risultato dei cambiamenti in quest'ultimo, la vista è diventata molto migliore rispetto alla maggior parte dei combattenti di quel tempo.
Politica e finanza
Non appena è iniziato il lavoro di progettazione a tutti gli effetti sul progetto EFA, potrebbe interrompersi a causa del costante cambiamento della situazione politica. Il crollo dell'Organizzazione del Patto di Varsavia, l'unificazione delle due Germanie e poi il crollo dell'Unione Sovietica hanno portato al fatto che la maggior parte degli stati europei ha deciso di risparmiare sulle spese militari in assenza di gravi minacce. Il consorzio Eurofighter è quasi caduto vittima di questi risparmi.
L'esempio più eclatante dei processi politici ed economici intorno all'EFA è stata la situazione nella Germania unita. L'aeronautica della Repubblica federale di Germania ereditò un certo numero di nuovi caccia MiG-29 sovietici dalle forze armate della RDT. Per questo motivo, negli ambienti aeronautici iniziò a diffondersi l'opinione che la Germania avrebbe dovuto ritirarsi dal progetto Eurofighter e acquistare un certo numero di aerei sovietici / russi. Allo stesso tempo, gli Stati Uniti hanno avviato un'attività vigorosa, cercando di promuovere la propria tecnologia aeronautica sul mercato europeo. Dobbiamo rendere omaggio alla leadership del consorzio, che ha saputo difendere la necessità di continuare a lavorare sul proprio progetto.
Il risultato del lavoro della direzione dell'Eurofighter è stato un memorandum firmato nel dicembre 1992. Questo documento indicava chiaramente e chiaramente i tempi di preparazione del progetto. Quindi, i primi caccia EFA avrebbero dovuto entrare in servizio con la British Air Force nel 2000. Il primo aereo per la Germania doveva essere costruito entro il 2002. La fine della vita di servizio dei combattenti fu attribuita alla metà degli anni Trenta del XXI secolo. Inoltre, il memorandum ha introdotto un nuovo nome per il progetto: EF2000.
Eppure, i paesi partecipanti al progetto hanno rivisto i loro budget militari. A causa delle capacità finanziarie dei principali clienti, i partecipanti all'Eurofighter hanno dovuto rivedere il progetto per ridurre il costo dell'intero programma e ridurre il costo di un singolo aereo. Nel corso di questa revisione, la cellula del velivolo è rimasta la stessa, ma i principali miglioramenti hanno riguardato i motori e gli equipaggiamenti. I requisiti per le prestazioni di volo sono stati leggermente ammorbiditi, così come la composizione quantitativa e qualitativa dell'avionica. Quindi, hanno abbassato i requisiti per una promettente stazione radar e una serie di altri sistemi, e hanno anche abbandonato una stazione di localizzazione ottica e un sistema di protezione dagli impulsi elettromagnetici. Tali "perdite" erano considerate accettabili per ridurre contemporaneamente il costo dell'aereo e mantenere la sua capacità di combattimento per il prossimo futuro, data la natura mutevole della guerra.
All'inizio del 1993, i piani per l'acquisto di nuovi velivoli EF2000 sono stati nuovamente adeguati. La Gran Bretagna aveva ancora bisogno di 250 combattenti, ma altri paesi hanno dovuto ripensare ai loro piani. Ne sono risultate le seguenti cifre: 140 velivoli per la Germania, 130 per l'Italia e meno di 90 per la Spagna. Vale la pena notare che a quel punto i paesi e le aziende che facevano parte del consorzio si stavano già preparando per l'inizio della produzione in serie di velivoli promettenti. Era previsto che la produzione di vari componenti e assiemi sarebbe stata distribuita tra le aziende partecipanti al programma e l'assemblaggio finale sarebbe iniziato su quattro linee di produzione, una in ciascun paese che ha ordinato i combattenti. La produzione di singole unità della cellula era distribuita come segue: BAe avrebbe dovuto assemblare il muso della fusoliera con la coda orizzontale anteriore, le società tedesche MBB e Dornier - la parte centrale della fusoliera e la chiglia. Il montaggio dell'ala, a sua volta, fu affidato a tre ditte contemporaneamente: Aeritalia, BAe e CASA.
Prototipi
Tuttavia, i piani per la distribuzione della produzione di unità fino a un certo tempo rimasero solo piani, poiché prima era necessario costruire e testare diversi prototipi di velivoli. Il primo di essi, denominato DA1 (Development Aircraft), è decollato nella primavera del 1994 in Germania. Un mese e mezzo dopo, un secondo prototipo di caccia, il DA2, decollò dall'aeroporto britannico. I velivoli DA4 e DA5 sono stati costruiti rispettivamente nel Regno Unito e in Germania, l'Italia è stata responsabile dell'assemblaggio e del collaudo del terzo e del settimo prototipo, mentre la Spagna ha costruito un solo velivolo, il DA6. La costruzione e il collaudo di tutti e sette i caccia hanno richiesto diversi anni, motivo per cui all'inizio tutti i test sono stati effettuati solo su due o tre velivoli. Allo stesso tempo, grazie a questo approccio, è stato possibile elaborare tutti i sistemi aeronautici e apportare le modifiche necessarie alla progettazione dei successivi prototipi. Inoltre, ogni prototipo successivo ha ricevuto nuovi sistemi che non erano ancora pronti durante la costruzione del precedente. Durante i test della serie DA, è stato perso un solo aereo: il DA6. Nel novembre 2002, si è schiantato a causa del guasto di entrambi i motori. DA1 ha proseguito il programma di test del sesto prototipo dopo le opportune modifiche.
Particolarmente degno di nota è il terzo prototipo di volo. Per la prima volta nella linea sperimentale, è stato equipaggiato con motori Eurojet EJ200 standard e un sistema di controllo fly-by-wire a quattro canali. Nonostante l'assenza di una stazione radar e di una serie di altre apparecchiature, il prototipo DA3 è stato in grado di mostrare tutte le sue capacità di volo. Il primo volo del terzo prototipo è avvenuto circa un anno dopo il decollo del DA1 in Germania. Oltre a sette prototipi, al programma di test delle singole unità e dell'intero Eurofighter nel suo complesso hanno partecipato cinque velivoli dimostrativi (EAP) e laboratori di volo di vari modelli. I laboratori volanti hanno risparmiato più di 800 milioni di sterline e tagliato l'EF2000 di circa un anno, secondo le aziende coinvolte nello sviluppo dei sistemi.
Successivamente, il consorzio Eurofighter ha creato la linea di velivoli IPA (Instrumented Production Aircraft). Sette di questi caccia erano velivoli di serie EF2000, dotati di un set di strumentazione e di una composizione modificata dell'equipaggiamento di bordo. La serie IPA, come la DA, è stata costruita in tutti e quattro i paesi. La principale differenza tra la nuova serie di test e la precedente era il suo scopo. I velivoli IPA sono stati utilizzati per testare i programmi di modernizzazione e sono serviti anche come prototipi per nuove serie di caccia seriali.
Produzione di massa
Il contratto definitivo per la produzione dei caccia EF2000 è stato firmato nel gennaio 1998. Allo stesso tempo, apparve il nome Typhoon ("Typhoon"), che tuttavia fu applicato solo ai combattenti britannici. Secondo il documento ufficiale sulla costruzione di velivoli di produzione, l'aeronautica britannica voleva ricevere 232 nuovi caccia, l'esercito tedesco ha ordinato 180 aerei, il Ministero della Difesa italiano era pronto ad acquistare 121 combattenti e la Spagna - solo 87. Le società ' le quote nella produzione dei caccia ordinati sono state determinate come segue: 37, 5% delle operazioni è stato assegnato a BAe; Le aziende tedesche, riunite sotto la guida del DASA, sono state responsabili del 29% del lavoro; Il 19,5% della produzione è stato affidato ad Aeritalia e il restante 14% alla spagnola CASA.
Un approccio interessante alla costruzione di nuovi caccia. Poiché i paesi non potevano permettersi di acquistare tutti i velivoli in una volta e i primissimi EF2000 dovevano essere obsoleti al momento della consegna, i clienti e il consorzio Eurofighter hanno deciso di costruire velivoli in lotti relativamente piccoli, che fanno parte di il cosidetto. trincee. Con una tale tecnica per assemblare e fornire combattenti, è diventato possibile migliorare costantemente il design e l'equipaggiamento senza influire negativamente sul corso della produzione.
Come parte della prima tranche, sono stati costruiti 148 velivoli di tre modifiche: Blocco 1, Blocco 2 e Blocco 5. Differivano l'uno dall'altro nella composizione dell'equipaggiamento bersaglio e, di conseguenza, nelle loro capacità di combattimento. Il primo caccia di serie è stato assemblato in Germania ed è decollato per la prima volta il 13 febbraio 2003. Il giorno dopo, con una differenza di diverse ore, decollarono per la prima volta aerei italiani e inglesi. Il 17 febbraio, il primo aereo assemblato in Spagna ha effettuato il suo primo volo. Il velivolo più avanzato della prima tranche, come è chiaro, era l'EF2000 Block 5, in grado di combattere obiettivi aerei e terrestri. Nel tempo, tutti gli aerei della prima tranche furono convertiti a questo stato. Durante la consegna della prima tranche di aerei, la Gran Bretagna ha ricevuto 53 caccia, la Germania - 33, l'Italia e la Spagna rispettivamente 28 e 19. Inoltre, una dozzina e mezza di "Eurofighter" sono andati a prestare servizio nell'aeronautica austriaca. Questo paese è diventato il primo operatore del nuovo caccia a non partecipare al suo sviluppo.
I 251 velivoli della seconda tranche possono essere suddivisi in quattro serie: Blocco 8, Blocco 10, Blocco 15 e Blocco 20. Il primo di essi ha ricevuto un nuovo computer di bordo e alcune nuove attrezzature. Ulteriori miglioramenti hanno riguardato la possibilità di utilizzare nuove armi delle classi "aria-aria" e "aria-terra". Le consegne degli aeromobili della Tranche 2 sono iniziate nel 2008. Nel prossimo futuro, la Germania acquisirà 79 aerei della seconda tranche, la Gran Bretagna ne acquisterà 67, l'Italia ne acquisirà 47 e la Spagna - 34 caccia. Inoltre, 24 aerei della seconda tranche sono stati ordinati dall'Arabia Saudita.
Ad appena un anno dall'inizio delle consegne del velivolo della seconda tranche, il consorzio Eurofighter ha firmato un contratto per la costruzione dei caccia della serie Tranche 3A. Verranno costruiti un totale di 172 velivoli di questo tipo. 40 andranno nel Regno Unito, 31 in Germania, 21 in Italia e 20 in Spagna. Inoltre, diverse dozzine di EF2000 diventeranno proprietà degli stati arabi. Quindi, l'Arabia Saudita intende acquisire altri 48 velivoli e l'Oman è pronto ad acquisirne 12.
Il prezzo del futuro
Gli aerei della tranche 3A saranno le modifiche più costose dell'Eurofighter. Secondo i rapporti, uno di questi combattenti vale circa 90 milioni di euro. Per fare un confronto, gli aerei dei lotti precedenti costavano ai clienti non più di 70-75 milioni ciascuno. Se aggiungiamo i costi di sviluppo al costo del velivolo, ogni tranche di British Typhoon 3A costa circa 150 milioni di euro. In generale, la parte economica del progetto EFA/EF2000 non è molto diversa dai processi finanziari di altri programmi simili. I costi sono costantemente aumentati e hanno provocato una reazione corrispondente nei circoli dirigenti dei paesi coinvolti nel progetto.
Un esempio della crescita sono i numeri citati dai funzionari britannici. Alla fine degli anni Ottanta, Londra prevedeva di spendere non più di sette miliardi di sterline per nuovi aerei. All'inizio degli anni novanta, questa cifra era quasi raddoppiata: a 13 miliardi, di cui non più di tre e mezzo previsti da spendere in ricerca e sviluppo, per poi iniziare ad acquistare velivoli finiti al prezzo di circa 30 milioni per unità. Nel 1997, gli inglesi annunciarono una nuova cifra: la spesa totale britannica per l'intero programma, compreso il costo degli aerei necessari, raggiunse i 17 miliardi di sterline. All'inizio del servizio dei primi Typhoon nella prima metà degli anni 2000, il programma valeva già 20 miliardi. Infine, nel 2011, il dipartimento militare britannico ha pubblicato informazioni secondo le quali lo sviluppo, l'approvvigionamento e il funzionamento dell'EF2000 costeranno un totale di 35-37 miliardi di sterline.
Nel dicembre 2010 è stato consegnato al cliente il 250esimo caccia EF2000. Nella primavera del 2011, i tifoni britannici hanno preso parte alla loro prima operazione di combattimento. A metà marzo, dieci aerei sono volati su un aeroporto italiano, da dove sono volati per pattugliare lo spazio aereo libico e colpire le truppe lealiste. Va ammesso che l'esperienza di combattimento degli aerei britannici non può essere definita completa a causa della mancanza di moderni sistemi di difesa aerea nelle forze armate libiche. Tuttavia, l'EF2000 non era più coinvolto in conflitti armati e quindi non ci sono informazioni sufficienti per determinare il loro potenziale di combattimento.
Tuttavia, tutti i paesi che hanno già acquistato o hanno appena ordinato caccia Eurofighter EF2000 non pensano nemmeno di rinunciarvi. Come precedentemente pianificato, questi velivoli serviranno almeno fino alla metà degli anni Trenta. Inoltre, di tanto in tanto si vocifera che nei prossimi anni inizierà lo sviluppo di una nuova modifica dell'EF2000, corrispondente ai requisiti per la quinta generazione di caccia. Tuttavia, questa informazione non ha ancora ricevuto conferma ufficiale. I paesi del consorzio Eurofighter sono impegnati nella costruzione del velivolo della seconda tranche e nella preparazione alla produzione dei caccia della Tranche 3A. Pertanto, per i prossimi anni, l'EF2000 rimarrà il più nuovo caccia europeo ad emergere come risultato di una cooperazione internazionale a tutti gli effetti.
