Confrontando le capacità dell'artiglieria e dell'armatura delle corazzate russe, tedesche e britanniche, arriviamo alla conclusione che le qualità di combattimento delle "corazzate-incrociatori" del tipo "Peresvet" al momento della loro posa corrispondevano pienamente al concetto di combattere le corazzate tedesche nel Mar Baltico e la 2a classe britannica - in Asia. Ma, oltre al combattimento, dalle navi del tipo "Peresvet", erano richieste qualità puramente da crociera, e qui tutto si è rivelato molto più complicato.
In effetti, le informazioni sulla velocità e l'autonomia delle "corazzate-incrociatori" sono molto contraddittorie. La fonte più comune, forse, dovrebbe essere considerata le monografie di V. Krestyaninov e S. Molodtsov "Battaglie del tipo" Peresvet ", così come le opere di R. M. Melnikov, ma loro, stranamente, non danno risposte univoche sulla velocità e la portata degli "incrociatori da battaglia". Quindi, V. Krestyaninov e S. Molodtsov scrivono:
“Potenza dei meccanismi a tiraggio naturale 11.500 CV. doveva fornire una velocità di 16,5 nodi e con 14.500 CV forzati. - 18 nodi."
Sembra essere breve e chiaro, e inoltre è confermato dai risultati ottenuti da navi di questo tipo sul miglio misurato. Il fatto è che tutte le ulteriori descrizioni dei test delle corazzate riportano che hanno raggiunto 13 775 - 15 578 CV, e questa potenza è stata solitamente sviluppata durante sei ore di corse continue, mentre la velocità pianificata di 18 nodi è stata superata in quasi tutti i casi. Sembrerebbe che tutto sia corretto e comprensibile: un tale risultato corrisponde agli indicatori pianificati di potenza e velocità della macchina al postbruciatore.
Ma il problema è che le navi russe, di regola, sono state testate senza forzare meccanismi, con una spinta naturale. Allo stesso tempo, nella descrizione dei test delle corazzate del tipo "Peresvet", da nessuna parte è indicato se sia stata utilizzata la spinta naturale o forzata. È noto solo che le corazzate-incrociatori hanno mostrato una velocità media nei test:
"Peresvet" - 18, 64 nodi (durante la prima corsa, per 4 ore ha mostrato 19,08 nodi, ma poi è stato necessario rimuovere una caldaia) con una potenza media di 13 775 CV.
"Oslyabya" - 18, 33 nodi (15 051 CV)
"Pobeda" - 18,5 nodi (15 578 CV)
Ma questa velocità media era il limite per le navi o potevano (quando forzare) dare di più? L'autore di questo articolo ritiene che le "corazzate-incrociatori" siano state ancora testate con l'esplosione forzata. È interessante notare che dal 30 settembre al 2 ottobre 1902, Peresvet partecipò alle corse delle corazzate a tutta velocità, mentre, come R. M. Melnikov, la gara si è svolta:
"Senza danneggiare macchine e caldaie"
il che implica chiaramente il rifiuto di forzare le caldaie. La rotta Nagasaki-Port Arthur (566 miglia) è stata coperta da "Peresvet" in 36 ore, a una velocità media di 15,7 nodi - e questo è abbastanza vicino ai 16,5 nodi previsti, che la nave avrebbe dovuto mostrare con una spinta naturale.
Dovresti anche prestare attenzione a questo: "Peresvet" è entrato nelle prove sotto carico, avendo un dislocamento di sole 12.224 tonnellate, mentre il suo spostamento normale tendeva effettivamente a tonnellate 13.868. Di conseguenza, la velocità in spostamento normale avrebbe dovuto essere inferiore a quella mostrata nei test, tuttavia, un ricalcolo con il metodo dei coefficienti dell'ammiragliato, corretti per un aumento del dislocamento, mostra che anche a 13 868 tonnellate, la nave avrebbe superato la soglia dei 18 nodi (la velocità avrebbe dovuto essere 18, 18 nodi). Pertanto, si può affermare che la velocità pianificata di "Peresveta" è stata sviluppata e persino leggermente superata.
"Rhinaun" si è rivelato un po' più veloce degli "incrociatori da battaglia" russi: ha sviluppato 17,9 nodi in spinta naturale (8 ore di marcia, potenza 10 708 CV) e 19,75 nodi con raffica forzata (6 ore di marcia, potenza 12 901 cv), ma qui è necessario fare una piccola prenotazione - non è noto a quale cilindrata siano stati mostrati questi risultati (la nave avrebbe potuto essere notevolmente alleggerita) e, inoltre, non è noto se le velocità sopra indicate fossero nella media per la corsa o il massimo. Certo, confrontando i 18,64 nodi della Peresvet con i 19,75 nodi della corazzata britannica, diventa un po' triste, ma se la velocità massima è indicata per la Rhinaun, allora le differenze di velocità non sono affatto così grandi come sembra - ricordiamo che alle quattro durante la corsa, la velocità media di "Peresvet" ha raggiunto i 19,08 nodi, il che significa che la velocità massima era ancora più alta - e non differirà molto da quella mostrata da "Rinaun".
Il tedesco "Kaiser Frederick III" sviluppò la potenza massima sugli alberi di 13 053 CV, dando una velocità di 17,3 nodi, che era di 0,2 nodi inferiore a quella contrattuale - anche qui non è chiaro se questa fosse la potenza nominale delle macchine o costretto. Tuttavia, e molto probabilmente, nelle sue qualità di velocità "Peresvet" occupava una posizione intermedia tra "Rhinaun" e "Kaiser Friedrich III".
In termini di portata, tutto è molto più complicato. Di solito per "Peresvet" e "Oslyabi" indicano 5610 miglia a una velocità di 10 nodi, troveremo queste cifre in V. Krestyaninov e S. Molodtsov, tuttavia, nello stesso libro, autori rispettati indicano:
“…Le corazzate di questo tipo consumano 100-114 tonnellate di carbone al giorno a una velocità di 12 nodi. Per fare un confronto: "Tsesarevich" consumava 76 tonnellate al giorno alla stessa velocità. Questo ha limitato l'autonomia di crociera di 5000 miglia invece di 6860 miglia secondo il progetto, e quindi con il bel tempo”.
Innanzitutto, è di per sé strano che si parli non di 10, ma di un corso economico di 12 nodi. E in secondo luogo, la citazione di cui sopra contiene già una certa contraddizione, perché anche se prendiamo il consumo non "100-114 tonnellate al giorno", ma tutte le 114 tonnellate, allora anche la prevista fornitura completa di carbone (2058 tonnellate) garantiva la nave più di 18 giorni a piena velocità, per i quali la nave (a una velocità di 12 nodi percorrendo 288 miglia al giorno) poteva percorrere 5199 miglia, ma non 5000 miglia. Se prendiamo il consumo medio giornaliero di 100 tonnellate, ovviamente l'autonomia di crociera aumenterà ancora (20,5 giorni e 5927 miglia).
Si può presumere che l'autonomia del "Peresvet" fosse (calcolata) di 5610 miglia a 10 nodi e 5000 miglia a 12 nodi. Alla velocità di 10 nodi, la corazzata russa viaggerebbe 240 miglia al giorno e 5610 miglia in 23 giorni e 9 ore, mentre il consumo medio giornaliero di carbone sarebbe di poco superiore alle 88 tonnellate (se prendiamo la prevista fornitura totale di carbone di 2.058 tonnellate).
A una velocità di 12 nodi, la nave percorrerebbe 288 miglia al giorno, e 5000 miglia in 17 giorni e quasi 9 ore, il consumo medio giornaliero di carbone sarebbe già di 118,5 tonnellate. Ma che dire delle "100-114 tonnellate " indicato dagli autori? Si può presumere che queste cifre non includano il consumo di carbone per alcune esigenze di bordo. Inoltre, la formula di calcolo che abbiamo utilizzato implica il consumo obbligatorio e completo di tutte le 2.058 tonnellate di carbone, mentre nel calcolo dell'autonomia di crociera delle navi del tipo "Peresvet", alcune perdite durante lo stoccaggio e il trasporto di carbone o altro, che incidono allo stesso modo per calcolare il motivo.
Supponiamo che la versione sopra sia corretta. Poi abbiamo che la riduzione della velocità economica da 12 a 10 nodi ha causato un aumento dell'autonomia di 610 miglia, ovvero del 12,2%. Ciò significa che se il progetto prevedeva un'autonomia di 6860 miglia a 12 nodi, allora a 10 nodi questa stessa autonomia avrebbe dovuto essere di circa 770 miglia. Andrebbe tutto bene, ma in V. Krestyaninov e S. Molodtsov leggiamo:
“Secondo le informazioni disponibili nell'ITC, per le installazioni a doppia elica delle corazzate britanniche Barfleur e Centurion, il consumo di carbone al giorno a 10 nodi di corsa ha raggiunto le 86 tonnellate, tenendo conto delle 5 tonnellate per le esigenze di bordo. Guidare sotto una macchina media in modalità economica ha ridotto il consumo a 47 tonnellate.
Diciamo che anche il consumo di carburante previsto di 47 tonnellate non include le "5 tonnellate per le esigenze di bordo". Lascia che l'"incrociatore da battaglia" russo non ne abbia nemmeno 5, ma 10 tonnellate. Ma anche in questo caso, un consumo medio giornaliero di 57 tonnellate fornirà più di 36 giorni di viaggio a una velocità di 10 nodi o un'autonomia di 8665 miglia!
E poi - ancora più interessante: in un altro capitolo del loro libro V. Krestyaninov e S. Molodtsov scrivono delle prime uscite sul mare della corazzata "Peresvet":
"In mare è stata determinata la modalità di funzionamento economico: con 10 caldaie funzionanti e due macchine a bordo, la velocità è di 10-10,5 nodi e il consumo di carbone è di circa 100 tonnellate al giorno".
In altre parole, se prima si diceva che con una portata di 100-114 tonnellate si raggiungeva una velocità di 12 nodi, ora sono solo 10-10,5 nodi a 100 tonnellate/giorno! Dato che 100 tonnellate al giorno ad una velocità media di 10 nodi e riserve di carbone di 2058 tonnellate danno circa 5000 miglia di autonomia di crociera, ma non certo 5610 miglia!
Pertanto, l'unica cosa che si può dire con certezza è che le corazzate del tipo "Peresvet", avendo raggiunto e anche leggermente superato la velocità massima pianificata, "non hanno raggiunto" molto il raggio di crociera. Presumibilmente, la loro autonomia di crociera calcolata non superava le 5610 miglia per 10 nodi (Pobeda's - 6080 miglia), mentre quella effettiva non superava le 5000 miglia alla stessa velocità, e forse risultava anche inferiore.
In linea di principio, una tale autonomia sullo sfondo delle navi britanniche e tedesche non era così male: ad esempio, il tedesco "Kaiser Frederick III", secondo alcuni dati, aveva 2940-3585 miglia a 9 nodi, sebbene altre fonti diano 5000 miglia. Per quanto riguarda il "Rhinaun", O. Parks gli assegna ben 8500 miglia a 15 (!) nodi, e qui si può ipotizzare un banale errore di battitura, tanto più che per le navi della serie precedente sono indicate 6000 miglia a 10 nodi ("Centurione")… Probabilmente, non sarebbe un errore pensare che anche la portata del "Peresvetov" si fosse rivelata intermedia tra le corazzate tedesche e britanniche, ma il problema era che una tale portata non corrispondeva affatto ai compiti del " corazzata-incrociatore". Tuttavia, 5.000 miglia o meno non erano sufficienti per le operazioni di raid nell'oceano. Pertanto, siamo costretti ad affermare con rammarico che una delle caratteristiche più importanti che determinano lo scopo della nave non è stata raggiunta. Perchè è successo?
Il fatto è che sulle "corazzate-incrociatori" è stata utilizzata una nuova centrale molto ingegnosa, costituita da tre motori a vapore che operano su tre alberi e ruotano su tre eliche. Allo stesso tempo, si presumeva che il corso economico sarebbe stato fornito da una sola macchina media e che le altre due, situate ai lati, avrebbero funzionato solo in una situazione di combattimento.
Il calcolo era perfettamente valido, ma… la parte materiale del Pool Esperimenti fallì. Molto più tardi, nel 1898, il capitano A. N. Krylov, il futuro accademico, descrisse il suo lavoro come segue:
“…Da ciò si capisce perché l'attività quinquennale della piscina sia rimasta infruttuosa; se questa attività continua nella stessa forma, senza alcun programma sistematico, allora può, come già indicato, portare a errori irreparabili. Testare modelli senza eliche, prevedere le qualità e redigere disegni di navi per tali test e basandosi non su fatti provati, ma sulla "convinzione" che la teoria di Froude sia corretta e che la presenza di un'elica non cambierà la natura dei fenomeni, l'attuale attività della piscina sembra altrettanto pericolosa per la cantieristica, quanto pericolosa per la navigazione sarebbe l'attività di una simile stazione meteorologica, che mostrerebbe i suoi segnali di allarme, basati non su carte sinottiche, ma sulla "convinzione" del fedeltà del calendario Brusov".
Il problema era che quando una macchina su tre era in funzione, ruotava anche un'elica su tre. E le altre due eliche creavano tali perturbazioni che il movimento sotto un veicolo era quasi impossibile: tutto questo sarebbe stato facilmente rivelato nei test di modelli di corazzate del tipo "Peresvet" … se i modelli fossero stati testati con eliche. Bene, il risultato è stato il seguente: se una o due macchine funzionavano, allora dovevano superare la resistenza delle eliche non rotanti: se tutte e tre le macchine funzionavano, allora veniva speso troppo carbone per il loro lavoro, perché ognuna di esse richiedeva potenza relativamente piccola, al raggiungimento della quale l'efficienza era bassa.
Se questo problema fosse identificato nella fase di progettazione della nave, allora è possibile che possa essere risolto con un qualche tipo di trasmissione, quando il lavoro di una macchina centrale farebbe ruotare tutte e tre le viti contemporaneamente - in questo caso, forse, il l'autonomia di crociera pianificata sarebbe stata raggiunta, o almeno il fallimento non sarebbe stato così grandioso.
A volte "su Internet" si deve leggere che lo schema a tre viti di "Peresvetov" è dettato dal fatto che in Russia non c'era nessun posto dove trovare macchine in grado di fornire la potenza richiesta su due alberi. Leggere questo è almeno strano: due anni prima del "Peresvet" e "Oslyabi", fu deposto l'incrociatore corazzato "Russia", che aveva 2 veicoli da 7250 CV ciascuno. ciascuno (e il terzo, meno potente, per la mossa economica). Quelli. se il problema delle "viti dei freni" fosse stato individuato tempestivamente, allora "Peresvet" avrebbe potuto benissimo diventare una bivite, senza perdere affatto di potenza. Ma in generale, la sospensione a tre viti in sé non era affatto difettosa rispetto a quella a due o quattro viti adottata molto più tardi. È interessante che i tedeschi, avendo equipaggiato i loro Kaiser (e compreso, ovviamente, il Kaiser Federico III) con tre motori a vapore, fossero così contenti di questo progetto che tutte le loro serie successive di corazzate e corazzate cercarono di farcela con tre vite.
A volte si sentono lamentele sulla qualità delle macchine e delle caldaie di "Peresvetov". Loro, ovviamente, non erano l'apice della perfezione nel momento in cui le navi entrarono in servizio, ma va ricordato che al momento della posa le navi russe ricevettero le caldaie più moderne rispetto ai loro coetanei. Le caldaie a tubi d'acqua di Belleville furono installate su "Peresvet", mentre la "Rhynown" britannica realizzava caldaie a tubi di fumo obsolete e la tedesca "Kaiser Friedrich III" aveva caldaie sia a tubi di fuoco che a tubi d'acqua.
Inoltre, a volte si ha a che fare con affermazioni imparziali "su questi russi corrotti" che non sono in grado di far funzionare efficacemente apparecchiature complesse, come le caldaie Belleville in quel momento. Ma qui devi capire che tutte le nazioni hanno affrontato problemi nel passaggio a una nuova tecnologia più complessa - solo che non a tutte piace strombazzare i loro problemi e difficoltà, il che può dare l'impressione dall'esterno che lo sviluppo di nuove caldaie tra gli stessi inglesi è andato completamente indolore. Nel frattempo, non è così - lo stesso O. Parks, anche se è estremamente snello, ma scrive ancora:
“Le nuove caldaie, rispetto alle vecchie, richiedevano una gestione più abile, e poiché le istruzioni dell'Ammiragliato, se seguite puntualmente, non contribuivano al raggiungimento dei migliori risultati, durante i primi anni di funzionamento dell'acqua -caldaie a tubi hanno dovuto affrontare una serie di problemi fino a quando non sono stati sviluppati e non sono state instillate le capacità di un servizio adeguato, rendendo le cose più sopportabili."
Tradotto in russo, suona così: gli equipaggi britannici non hanno ricevuto né addestramento né istruzioni competenti per la gestione delle caldaie a tubi d'acqua, motivo per cui quest'ultimo doveva essere padroneggiato per tentativi ed errori, con tutte le conseguenze che ne derivavano. Ahimè, all'incirca la stessa cosa è successa nella flotta russa: un atteggiamento molto sprezzante e una sottovalutazione del ruolo dei "Beelzebubs" hanno portato a un addestramento insufficiente delle squadre di macchine, che, inoltre, hanno padroneggiato la loro specialità navale sulle vecchie caldaie a tubi di fuoco navi scuola.
Completando la descrizione delle principali caratteristiche tecniche del primo "Peresvetov", vorrei sottolineare che le navi hanno ricevuto una serie di innovazioni estremamente utili: ad esempio, hanno ricevuto sistemi di drenaggio autonomi, quando invece di un tubo principale, è stata pompata acqua fuori da 9 turbine di drenaggio. Per la prima volta sono stati utilizzati azionamenti elettrici degli ingranaggi dello sterzo. Le navi si distinguevano per una buona navigabilità, assicurata da un alto castello di prua.
Sfortunatamente, le corazzate della classe "Peresvet" non sono sfuggite al "flagello" della costruzione navale domestica: il sovraccarico, che su navi di questo tipo assumeva valori molto elevati. Quindi, "Peresvet" è stato sovraccaricato di 1136 tonnellate, "Oslyabya" - di 1734 tonnellate, e in seguito "Pobeda", nella cui progettazione è stato possibile tenere conto di alcune delle carenze di queste navi, è è stato possibile ridurre il sovraccarico a 646 tonnellate, qual è stata la ragione?
Ancora una volta, "su Internet" leggiamo spesso di brutta disciplina del peso e scarsa qualità del design, ma questo non è del tutto vero. In senso figurato, uno dei problemi principali della costruzione navale domestica era che troppo spesso la nave che era stata progettata veniva impostata e la nave che era stata impostata non veniva completata.
Prendi lo stesso "Peresvet" - secondo il progetto iniziale, doveva avere una composizione completamente diversa di artiglieria di medio e piccolo calibro rispetto a quella che effettivamente ha ricevuto. Inizialmente, si credeva che il normale dislocamento delle navi sarebbe stato di 12.674 tonnellate, e in una serie di documenti l'ITC ha nominato nuove navi:
"Incrociatori corazzati a tre eliche d'acciaio da 12.674 tonnellate"
Ma allo stesso tempo, è stato pianificato di installare non 11 cannoni da sei pollici, ma solo 8, non 20 cannoni antimine da 75 mm, ma 5 con un calibro di 120 mm, non 20 di piccolo calibro da 47 mm, ma 14, e solo il numero di "grappoli" da 37 mm è stato ridotto nel progetto finale da 10 a 6 unità. Allo stesso tempo, tutte le pistole da sei pollici dovevano originariamente essere "stipate" in un'unica casamatta - nel progetto finale, ogni arma doveva ricevere la propria casamatta.
Tutto ciò ha richiesto uno spostamento aggiuntivo e, dopo tutto, le numerose modifiche alla nave durante il processo di costruzione non si sono limitate solo all'artiglieria e all'armatura. Pertanto, la prima e molto significativa ragione per il sovraccarico è l'irrefrenabile sforzo di ammiragli e progettisti in ogni modo possibile per migliorare una nave già progettata. In un certo senso, potevano essere capiti: il progresso tecnico in quegli anni fece passi da gigante, e le soluzioni tecniche delle navi di nuova concezione divennero rapidamente obsolete, e il lungo tempo di costruzione di navi da guerra nazionali e navi di altre classi portò al fatto che al momento del completamento della costruzione, la flotta non ha ricevuto le unità di combattimento più moderne. Pertanto, il desiderio di migliorare la nave in costruzione era comprensibile, ma non poteva portare a un buon risultato.
Inoltre, il desiderio di utilizzare il moderno "ripieno" ha portato al fatto che al momento della progettazione della nave non erano ancora note le esatte caratteristiche di peso dell'attrezzatura e questo ha anche creato un sovraccarico aggiuntivo. E, inoltre, in altri casi si è verificato davvero un brutto edificio.
"Peresvet" e "Oslyabya" sono stati posati sullo stesso progetto contemporaneamente, ma in diversi cantieri navali: il primo presso il Baltic Shipyard, il secondo presso il New Admiralty. Ma il tempo totale di costruzione di "Peresvet" è stato di circa 50 mesi e "Oslyabi" - quasi il doppio, 90,5 mesi, mentre il sovraccarico di "Oslyabi" ha superato quello di "Peresvet" di 598 tonnellate. Il sovraccarico di costruzione di "Oslyabi" " ha superato tutti i limiti immaginabili, che, ovviamente, non potevano che influenzare le qualità di combattimento di questa nave.
Pertanto, si può affermare che il tentativo di ottenere "corazzate-incrociatori" ugualmente adatti al combattimento contro le corazzate della Germania e le corazzate della 2a classe dell'Inghilterra, nonché per le operazioni sulle comunicazioni oceaniche, fallì. Le qualità di combattimento di "Peresvetov" hanno permesso loro di far fronte al primo compito, ma il loro raggio di crociera, abbastanza accettabile per le corazzate dello squadrone, era troppo corto per le incursioni oceaniche - la ragione di ciò erano gli errori di calcolo nella progettazione della centrale elettrica e del grande sovraccarico di costruzione di queste navi.
Rispetto alle stesse corazzate britanniche della 1a classe, le navi della classe "Peresvet" hanno ricevuto armamenti e armature indebolite: questo era un ragionevole compromesso per un "incrociatore da battaglia" capace di operazioni a lungo termine nell'oceano. Ma, poiché gli incrociatori di "Peresvetov" non funzionavano, possiamo dire che la Marina imperiale russa ha ricevuto due corazzate relativamente deboli.
