A metà degli anni '60 del secolo scorso, i residenti delle megalopoli americane hanno ripetutamente fatto appello all'amministrazione cittadina lamentando strani fenomeni che si verificano nel cielo. In un tempo completamente sereno, il tuono risuonò improvvisamente nel cielo e, morendo rapidamente, scomparve senza lasciare traccia.
Col passare del tempo. Il misterioso tuono continuava a spaventare periodicamente i normali americani. Infine, il 10 luglio 1967, dopo che sporadiche lamentele si erano trasformate in un enorme malcontento, l'aeronautica statunitense ha rilasciato una dichiarazione ufficiale, che ha riferito che uno strano tuono è apparso a seguito dei voli del velivolo da ricognizione strategica supersonico Lockheed SR-71.
Questa storia è continuata con diverse dozzine di cause legali da parte di cittadini americani, in cui hanno chiesto all'Air Force di risarcire i danni causati durante i voli. La cifra che i militari hanno dovuto pagare per ordine del tribunale ammontava a 35mila dollari, tuttavia, nella storia trentennale dell'aereo militare più veloce e uno dei più costosi da operare, l'SR -71 è una piccola goccia nel mare di vittorie e sconfitte.
Storia della creazione, o voleva il meglio, ma si è scoperto, come sempre
Il primo volo del "Merlo" o "Merlo", come i militari statunitensi soprannominarono l'SR -71 per il suo aspetto, ebbe luogo il 22 dicembre 1964. I nuovi velivoli da ricognizione supersonici erano destinati all'uso dell'aeronautica statunitense, che a quel tempo non aveva un degno rivale dell'aereo da ricognizione supersonico A-12 di nuova generazione, che era in servizio con la CIA.
A quel tempo, l'A-12 era l'aereo più veloce del mondo - circa 3300 km / h e aveva uno dei soffitti più alti con un'altezza massima di 28,5 km. Inizialmente, la CIA progettò di utilizzare l'A-12 per la ricognizione sul territorio dell'Unione Sovietica e di Cuba, tuttavia, i piani dovettero essere modificati a causa di un evento verificatosi il 1 maggio 1960, quando il predecessore del Titanium Goose (come veniva chiamato l'A-12) l'U-2 fu abbattuto dal sistema missilistico antiaereo sovietico. La CIA decise di non rischiare aerei costosi e utilizzò satelliti per la ricognizione in URSS e Cuba, e inviò l'A-12 in Giappone e Vietnam del Nord.
LA-12
Il capo progettista dell'A-12 Clarence "Kelly" Johnson considerò ingiusta questa distribuzione delle forze di intelligence e, a partire dal 1958, iniziò a negoziare a stretto contatto con l'alto comando dell'Aeronautica per creare un aereo militare più avanzato che potesse combinare le funzioni di un ricognitore e bombardiere.
Quattro anni dopo, l'Aeronautica degli Stati Uniti ha finalmente valutato i possibili vantaggi che potrebbero ottenere con l'A-12 o il suo possibile prototipo in servizio e ha dato il suo consenso. A quel punto, Johnson e il suo team avevano lavorato su due nuovi modelli, l'R-12 e l'RS-12, per oltre un anno. Pochi mesi dopo, i modelli erano pronti e Johnson li presentò per essere fatti a pezzi dal comando dell'Aeronautica. Il generale Li Mei, che è arrivato per la presentazione, era estremamente dispiaciuto. Ha affermato che l'RS -12 non era altro che una ripetizione dell'XB-70 Valkyrie della North American Aviation, una modifica dell'RS-70, che era in fase di progettazione all'epoca.
Forse, la ragione di una tale affermazione era: in primo luogo, lo scopo di combattimento di entrambi gli aerei: i bombardieri da ricognizione, in secondo luogo, la capacità di fare rifornimento in aria per entrambi i modelli e, in terzo luogo, la velocità massima, entrambi tre volte più veloci. Sotto tutti gli altri aspetti, le pialle non sono assolutamente uguali né per dimensioni, né per forma né per caratteristiche tecniche.
1) Lunghezza RS -12 - 32, 74 m / Lunghezza Valkyrie - 56, 6 m.
2) Apertura alare RS -12 - 16, 94 m / Apertura alare Valkyrie - 32 m
3) La velocità massima di RS -12 (a quel tempo si presumeva) - più di 3300 km / h / La velocità massima della Valchiria - 3200 km / h.
Johnson non riuscì a convincere il generale May. Inoltre, la disputa è diventata così grave che il segretario alla Difesa americano Robert McNamar ha dovuto intervenire. Senza prendere posizione, ordinò semplicemente di fermare lo sviluppo di entrambi i velivoli. Se ci fosse stato qualcun altro al posto di Johnson, allora forse i progetti sarebbero rimasti solo progetti. Tuttavia, Hall Hibbard, leader di Johnson e capo progetto per il primo Stealth F-117, una volta disse di lui: "Questo maledetto svedese può letteralmente vedere l'aria". Forse Johnson ha visto meglio l'aria ora, e quindi ha deciso di usare la sua ultima possibilità.
Ha semplicemente cambiato l'acronimo RS da Reconnaissance Strike a Reconnaissance Strategic. Quindi, dopo aver cambiato lo scopo di combattimento del suo aereo, nessuno poteva biasimarlo per aver duplicato la Valkyrie, e ha continuato lo sviluppo dell'RS -12.
L'RS -12 è stato trasformato per caso nell'SR -71. In un discorso del luglio 1964, il presidente degli Stati Uniti (omonimo di Johnson) Lyndon Johnson, parlando dell'aereo RS -12, confuse le lettere e pronunciò SR -12. Per inciso, questa non è stata l'unica supervisione del presidente nei discorsi riguardanti gli aerei. Nel febbraio dello stesso anno Johnson lesse il nome A-11 al posto dell'abbreviazione AMI (Advanced Manned Interceptor), che in seguito divenne il nome ufficiale.
Clarence Johnson ha preso il 71 come un'indicazione che il suo modello di scout è il passo successivo dopo il progetto Valkyrie. È così che è nato il Lockheed SR-71 ("Merlo").
In effetti, l'SR -71 era il prototipo di altri due velivoli progettati da Johnson: l'A-12 e l'YF-12, che combinavano contemporaneamente le funzioni di un intercettore e di un aereo da ricognizione. Fu l'YF-12 a diventare il modello da cui Johnson alla fine iniziò a spingere. Rispetto all'YF-12, ha aumentato le dimensioni dell'SR -71: la sua lunghezza era di 32,7 metri invece di 32 m e l'altezza era di 5,44 metri invece di 5,56. In tutta la storia dell'aviazione civile e militare mondiale, l'SR -71 è uno degli aerei più lunghi. È raro trovare un modello la cui lunghezza raggiungesse almeno i 30 metri. Ma, nonostante ciò, grazie alla sua velocità record e a uno dei massimali di altitudine più alti - 25, 9 km, SR -71 si è unito ai ranghi degli aerei stealth di prima generazione - Stealth.
Johnson ha anche aumentato il peso massimo al decollo, invece di 57,6 tonnellate, poiché nell'YF-12, l'SR -71 ha iniziato a pesare 78 tonnellate al decollo. La frase "volevamo il meglio, ma si è rivelato come sempre" relativa a questo parametro. Non è stato facile sollevare una tale massa in aria, quindi Johnson ha deciso di utilizzare un sistema di rifornimento aereo utilizzando un aereo cisterna KC-135 Q appositamente convertito. L'esploratore volò in aria con una quantità minima di carburante, il che lo facilitò notevolmente. Il rifornimento è stato effettuato ad un'altitudine di 7,5 km. Solo allora l'SR-71 poteva andare in missione. Senza fare rifornimento, potrebbe resistere in aria, proprio come i modelli precedenti per 1,5 ore, tuttavia durante questo periodo ha coperto 5230 km - 1200 km in più rispetto all'A -12 e all'YF -12. Un volo di rifornimento costò all'aeronautica americana $ 8 milioni, che presto fece sì che il comando militare, seguendo l'esempio della CIA con l'A-12, "urlasse" sul costo dei voli SR-71.
Il fatto è che il 28 dicembre 1968 fu chiuso il programma per la produzione e lo sviluppo dell'aereo da ricognizione A-12. La Lockheed Corporation ha citato l'alto costo operativo del Titanium Goose come motivo principale (non ci sono dati sul costo di un volo A-12). Inoltre, non aveva senso continuare la sua produzione, mentre il più avanzato SR -71 era in servizio da due anni. A quel tempo, la CIA aveva già dato tutti i suoi A-12 all'Air Force e in cambio riceveva satelliti spia con le più moderne attrezzature fotografiche. Guardando al futuro, diciamo che uno dei motivi per cui gli SR-71 sopravvissuti hanno iniziato a essere smantellati tra il 1989 e il 1998 è stato l'alto costo di esercizio. Nei 34 anni di esistenza dell'SR-71, l'aeronautica statunitense ha speso più di 1 miliardo di dollari in voli di 31 velivoli. Non ha funzionato per risparmiare denaro.
Infine, la differenza più importante e il vantaggio senza rivali finora è la velocità supersonica SR -71 - 3529, 56 km / h. Questa cifra è tre volte la velocità del suono nell'aria. A-12 e YF-12 hanno perso oltre 200 km / h per il Blackbird. A questo proposito, gli aerei di Johnson hanno fatto una rivoluzione. Dopotutto, il primo aereo supersonico al mondo è apparso nel 1954, appena otto anni prima dell'A-12 o SR-71. La velocità massima che poteva sviluppare superava appena la velocità del suono - 1390 km / h. Nel 1990, grazie alla loro velocità, i Blackbirds evitarono la consueta "conservazione" nei musei e negli hangar delle basi militari, poiché la NASA mostrò un notevole interesse per loro, dove furono trasferite diverse copie.
Sull'SR-71, scienziati e designer della NASA hanno condotto ricerche aerodinamiche nell'ambito dei programmi AST (Advanced Supersonic Technology) e SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Il livello minimo di velocità ipersonica è di circa 6.000 km/h
Tutto era inquieto nel cielo
L'alta velocità non solo ha risolto i compiti assegnati da Johnson, ma ha anche creato molte difficoltà nel funzionamento del "Merlo". A una velocità di Mach 3 (numero di Mach = 1 velocità del suono, cioè 1390 km/h), l'attrito contro l'aria era così grande che la pelle di titanio dell'aereo si riscaldava fino a 300 ºС. Tuttavia, Johnson ha risolto anche questo problema. Il raffreddamento minimo era fornito dalla vernice nera della cassa, realizzata su una base di ferrite (ferrite - ferro o una lega di ferro). Svolgeva una doppia funzione: in primo luogo, dissipava il calore che entrava nella superficie dell'aereo e, in secondo luogo, riduceva la firma radar dell'aereo. Al fine di ridurre la visibilità, la vernice alla ferrite è molto spesso utilizzata nell'aviazione militare.
Motore Blackbird - Pratt & Whitney J58-P4. Lunghezza - 5,7 m Peso - 3,2 tonnellate
Il principale "condizionatore" nel design dell'SR-71 era lo speciale carburante JP-7, sviluppato per l'aviazione supersonica degli Stati Uniti. A causa della sua costante circolazione dai serbatoi del carburante, attraverso la pelle dell'aereo, ai motori, il corpo del Blackbird è stato costantemente raffreddato e il carburante ha avuto il tempo di riscaldarsi fino a 320 ºС durante questo periodo. È vero, i vantaggi tecnici del JP-7 erano poco giustificati dal suo consumo. A velocità di crociera, due motori da ricognizione Pratt & Whitney J58 consumavano circa 600 kg/min.
All'inizio, il sistema di circolazione era il principale problema per gli ingegneri. Il carburante JP-7 potrebbe facilmente fuoriuscire anche attraverso le perdite più piccole. E ce n'erano più che sufficienti nei sistemi idraulico e di alimentazione. Nell'estate del 1965, il problema della perdita di carburante era stato finalmente risolto, ma questo era solo l'inizio della catena di guasti del Blackbird.
Il 25 gennaio 1966, il primo SR-71 si schiantò. L'esploratore ha volato ad un'altitudine di 24 390 m ad una velocità di Mach 3, a quel punto l'aereo ha perso il controllo a causa di un guasto al sistema di controllo della presa d'aria. Il pilota Bill Weaver si è espulso con successo, nonostante il sedile di espulsione sia rimasto nell'aereo. Sull'SR-71, Johnson ha installato nuovi sedili eiettabili che hanno permesso ai piloti di uscire in sicurezza dalla cabina di pilotaggio a un'altitudine di 30 me una velocità di Mach 3. Forse è stato un colpo di fortuna, è stato semplicemente buttato fuori dalla cabina di pilotaggio da un flusso d'aria. Anche il partner di Weaver, Jim Sauer, è riuscito a espellere, ma non è riuscito a sopravvivere.
Presa d'aria - un elemento strutturale di un aeromobile che serve per aspirare l'aria ambiente e quindi fornirla a vari sistemi interni. L'aria dalla presa d'aria può fungere da vettore di calore, ossidante per il carburante, creando una fornitura di aria compressa, ecc.
Presa d'aria Blackbird
Bill Weaver ha fatto la maggior parte dei test del Blackbird. Per lui, questo non è stato l'unico disastro, così come per i suoi partner. Il 10 gennaio 1967, l'SR-71 fu sottoposto a corse di velocità lungo la pista. Per una maggiore complessità, la striscia è stata bagnata in anticipo per migliorare l'effetto di scorrimento. Dopo essere atterrato sulla pista a una velocità di 370 km / h, il pilota Art Peterson non è stato in grado di rilasciare il paracadute del freno. Va notato che la velocità di separazione dalla corsia per la SR -71 è di 400 km / h. Naturalmente, i freni convenzionali non potevano fermare l'aereo da ricognizione su una superficie bagnata e l'SR -71 continuava a muoversi lungo la pista alla stessa velocità. Non appena è entrato nella sezione asciutta della pista, tutte le gomme del telaio sono scoppiate per il caldo. I dischi del telaio nudo hanno iniziato a produrre scintille, provocando l'incendio dei mozzi delle ruote in lega di magnesio. Considerando che le leghe di magnesio si accendono a temperature da 400 a 650 ° C, quindi approssimativamente la stessa temperatura era nell'area del telaio durante la frenata. L'aereo si è fermato solo quando ha superato l'intera pista e ha colpito con il muso il suolo di un lago prosciugato. Peterson sopravvisse, tuttavia, subì numerose ustioni.
Il guasto del paracadute frenante si è rivelato un caso isolato, ma le boccole in magnesio hanno portato ripetutamente al fuoco del Merlo. Alla fine, gli ingegneri hanno sostituito la lega di magnesio con l'alluminio.
L'ultimo incidente nel programma di test si è verificato di nuovo a causa del guasto della presa d'aria. Il 18 dicembre 1969, l'equipaggio dell'SR-71 elaborò il sistema di guerra elettronica di bordo. Non appena l'esploratore ha raggiunto la massima velocità, i piloti hanno sentito un forte scoppio. L'aereo ha iniziato a perdere il controllo e ha dato un brusco rollio. 11 secondi dopo l'applauso, il comandante dell'equipaggio ha dato l'ordine di espellere. L'aereo si è schiantato e non è stato possibile scoprire la causa esatta dell'incidente. Tuttavia, gli esperti presumevano che il disastro fosse dovuto al fallimento della presa d'aria. Il brusco rollio che l'aereo ha dato dopo l'applauso potrebbe essere spiegato solo dalla distribuzione irregolare della spinta del motore. E questo accade se la presa d'aria fallisce. Il problema di non avviare la presa d'aria era inerente a tutti gli aerei delle serie A -12, YF -12 e SR -71. Alla fine, Johnson ha deciso di sostituire il controllo manuale delle prese d'aria con uno automatico.
Nel 1968-1969. ci sono stati altri tre disastri con SR -71. I motivi sono stati: l'avaria del generatore elettrico (non era sufficiente la batteria, che poteva fornire all'aereo 30 minuti di volo), l'accensione del motore e l'accensione del serbatoio del carburante (dopo i frammenti dei dischi delle ruote l'ha forato). Gli aerei sono andati fuori servizio e un altro grave difetto è apparso sulla superficie del progetto: in primo luogo, c'era una catastrofica mancanza di pezzi di ricambio, e in secondo luogo, la riparazione di un aereo avrebbe colpito duramente la "tasca" dell'aeronautica statunitense. È noto che il costo del mantenimento di uno squadrone di SR-71 era pari al costo del mantenimento di due ali aeree di caccia tattici in condizioni di volo: si tratta di circa $ 28 milioni.
Quei "Merli", che hanno superato con successo i test di volo, sono stati sottoposti all'ispezione tecnica più approfondita. Dopo l'atterraggio, ogni unità volante è stata sottoposta a circa 650 controlli. In particolare, due tecnici hanno impiegato diverse ore per controllare le prese d'aria, i motori e i dispositivi di bypass dopo il volo.
Durante i test, che si svolsero fino al 1970, quando l'SR -71 rimase in servizio per quattro anni, Lockheed subì pesanti perdite, sia tecniche che umane. Tuttavia, il servizio militare per i Blackbirds era appena iniziato.
Merli in missione
Sono necessari circa 1300 metri per la SR -71 sulla pista per la corsa di decollo a una velocità di 400 km / h. 2,5 minuti dopo il decollo da terra, alla velocità di 680 km/h, l'esploratore guadagna quota 7,5 km. Finora, l'SR -71 rimane a questa altezza, aumentando solo la velocità a Mach 0.9. In questo momento, l'autocisterna KC-135 Q sta facendo rifornimento al Blackbird. Non appena i serbatoi sono pieni, il pilota passa il controllo di ricognizione al pilota automatico, poiché l'aereo dovrebbe iniziare a salire a una velocità di 860 km / h, né di meno, né di più. A un'altitudine di 24 km e una velocità di Mach 3, i piloti passano nuovamente al controllo manuale. Così inizia ogni missione.
I principali punti di ricognizione per l'SR-71 furono: Vietnam, Corea del Nord, Medio Oriente, Cuba, e tuttavia, nonostante gli avvertimenti del comando dell'Aeronautica Militare, l'Unione Sovietica nell'area della penisola di Kola.
Quando i Blackbirds iniziarono ad essere inviati nel Vietnam del Nord nel 1968, la guerra del Vietnam tra il nord e il sud del paese (1955 - 1975) era in pieno svolgimento sul suo territorio. Dal 1965 al 1973 ci fu un periodo di intervento militare statunitense su vasta scala. Questa è stata la più grande missione militare per l'SR-71.
I Blackbirds erano dotati di un proprio equipaggiamento da ricognizione. Erano dotati di un sistema di navigazione astroinerziale automatico e autonomo, che, guidato dalle stelle, permetteva di calcolare con precisione la posizione del velivolo anche di giorno. Un sistema di navigazione simile è stato utilizzato in futuro nel progettato, a quel tempo, vettore bombardiere-missile sovietico T-4. L'esatta corrispondenza del volo a una determinata rotta sull'SR-71 potrebbe essere verificata utilizzando un calcolatore di dati aerei e un computer di bordo.
Nel processo stesso di ricognizione, l'SR -71 potrebbe utilizzare diverse telecamere aeree, un sistema radar laterale (radar) e apparecchiature in grado di operare nel raggio dell'infrarosso (dispositivi di imaging termico). Nel vano strumenti anteriore era inoltre collocata una telecamera aerea panoramica. Tale equipaggiamento da ricognizione ha permesso al "Merlo" per 1 ora di volo a un'altitudine di 24 km di sorvegliare il territorio di 155 mila km 2. Questo è poco meno della metà del territorio del Vietnam moderno. Per quanto riguarda l'attrezzatura fotografica, in una sortita, lo scout ha filmato diverse centinaia di oggetti a terra. Ad esempio, nel novembre 1970 in Vietnam, prima della fallita operazione dell'esercito americano "Falling Rain" per liberare i prigionieri dal campo di Son Tai, il Merlo riuscì a fotografare il luogo in cui si supponeva fossero tenuti i prigionieri.
L'artiglieria del Vietnam del Nord ha ripetutamente cercato di abbattere l'SR -71, secondo alcune stime, diverse centinaia di missili di artiglieria sono stati sparati contro l'ufficiale di ricognizione, tuttavia, non un singolo lancio ha avuto successo. Gli esperti ritenevano che il sistema di guerra elettronica, che sopprimeva il segnale radio presso il complesso di lancio vietnamita, consentisse al merlo di sfuggire ai bombardamenti. Lo stesso bombardamento senza successo è stato una volta sottoposto alla SR -71 sul territorio della RPDC.
Tuttavia, l'Air Force ha comunque perso diversi SR -71 durante le missioni di ricognizione, tuttavia, in tutti i casi, le condizioni meteorologiche sono state la causa dell'incidente. Uno di questi incidenti si è verificato il 10 maggio 1970, quando il Blackbird si è schiantato sulla Thailandia, dove si trovavano le basi militari statunitensi durante la guerra del Vietnam. L'SR-71 aveva appena fatto rifornimento e si è imbattuto in un fronte temporalesco. Il pilota ha iniziato a sollevare l'aereo sopra le nuvole, a seguito del quale ha superato il limite consentito sull'angolo di beccheggio (cioè l'angolo del muso dell'aereo verso l'alto), la spinta dei motori è scesa e l'aereo ha perso il controllo. I sedili eiettabili hanno fatto di nuovo il loro lavoro, l'equipaggio ha lasciato l'aereo sano e salvo.
L'ex pilota di Blackbird
Le missioni di intelligence in Medio Oriente durante i diciotto giorni della guerra dello Yom Kippur (la guerra tra Israele da una parte e Egitto e Siria dall'altra) e a Cuba furono uniche e di successo. In particolare, l'operazione di ricognizione a Cuba doveva fornire al comando americano la conferma o la confutazione delle informazioni sul rafforzamento della presenza militare dell'URSS a Cuba. Se questa informazione fosse confermata, la "guerra fredda" potrebbe trasformarsi in un vero e proprio scandalo internazionale, poiché secondo l'accordo firmato tra Krusciov e Kennedy, era vietato fornire armi d'assalto a Cuba. SR -71 ha effettuato due sortite, durante le quali sono state ottenute immagini, confutando le voci sulla fornitura di cacciabombardieri MiG-23BN e MiG-27 a Cuba.
Le telecamere dei Blackbirds, in grado di riprendere entro un raggio di 150 km, hanno permesso all'intelligence militare statunitense di fotografare la zona costiera della penisola di Kola senza violare lo spazio aereo sovietico. Tuttavia, una volta il non molto agile SR -71 è andato ancora troppo lontano. Il 27 maggio 1987, l'SR-71 entrò nello spazio aereo sovietico nella regione artica. Il comando dell'aeronautica sovietica ha inviato un caccia-intercettore MiG-31 per intercettare. Con una velocità di 3000 km / h e un'altezza pratica del soffitto di 20,6 km, l'aereo sovietico ha guidato con successo il Blackbird in acque neutre . Poco prima di questo incidente, anche due velivoli MiG-31 hanno intercettato l'SR-71, ma questa volta in territorio neutrale. Quindi l'ufficiale dell'intelligence americana fallì la missione e volò alla base. Alcuni esperti ritengono che sia stato il MiG-31 a far abbandonare all'Air Force l'SR-71. È difficile dire quanto sia plausibile questa versione, tuttavia c'è motivo di crederlo. Il sistema missilistico antiaereo sovietico Krug, che poteva facilmente raggiungere il Blackbird alla massima altezza, avrebbe potuto causare anche la partenza dell'SR-71.
MiG-31
Sistema missilistico antiaereo "Krug"
L'attrezzatura fotografica dei Merli era, in effetti, efficace, tuttavia, era impotente con tempo nuvoloso. La scarsa visibilità potrebbe non solo essere la causa della missione fallita, ma anche la causa dell'incidente. Durante la stagione delle piogge, quando il cielo era coperto, i piloti dovevano manovrare alla ricerca di una visuale aperta. La perdita di quota su un aereo pesante non ha avuto il miglior effetto sul suo pilotaggio. È per questo motivo che l'aeronautica americana ha abbandonato l'idea di inviare l'SR -71 in ricognizione in Europa.
Prima di atterrare sull'SR-71, i piloti accendono il pilota automatico. Quando la velocità dell'aereo raggiunge i 750 km/h, inizia la discesa. Secondo il piano, nel momento in cui l'aereo inizia ad atterrare, la velocità di volo dovrebbe scendere a 450 km / h e quando si tocca la pista - 270 km / h. Non appena avviene il contatto, i piloti rilasciano il paracadute frenante, con il quale l'SR -71 supera i 1100 m. Poi, quando la velocità dell'aereo diminuisce sensibilmente, il paracadute viene lanciato e il Blackbird continua a frenare con i freni principali. Ecco come finisce ogni volo.
Merli in pensione
Alla fine degli anni '80 iniziò la prima ondata di risoluzione della questione del ritiro dei Blackbirds dall'aeronautica americana. C'erano molte ragioni: un gran numero di incidenti, alti costi operativi, carenza e pezzi di ricambio costosi e, infine, vulnerabilità alle suddette armi sovietiche. Nell'autunno del 1989, fu presa la decisione finale di rimuovere dal servizio l'SR -71. Gli oppositori di tale decisione sostenevano che non c'era alternativa all'SR-71, e i satelliti spia sostenuti dal Congresso e dall'aeronautica stessi non si giustificavano né a un prezzo che era parecchie volte superiore al costo dei Blackbirds, né in efficienza come gli SR-71 potrebbero condurre una ricognizione più ampia.
Quasi tutti gli aerei sono stati trasferiti ai musei, diverse copie sono rimaste inattive nelle basi, diversi aerei sono stati trasferiti alla NASA e al Pentagono per l'uso.
A quel tempo, gli insostituibili ufficiali di ricognizione dell'SR -71 Air Force non potevano partire proprio così, e a metà degli anni '90 i militari decisero comunque di tornare parzialmente all'uso di "Merli". Nel 1994, la RPDC ha iniziato a testare armi nucleari. Il Senato ha dato l'allarme e ha chiesto alla Lockheed di riprendere i voli SR-71, poiché non c'era nulla da condurre in ricognizione. La direzione della società ha accettato, ma ha chiesto 100 milioni di dollari. Dopo che è stato raggiunto un accordo, diversi Blackbirds sono rientrati nell'aeronautica americana. Un anno dopo, il Senato ha riassegnato la stessa somma per mantenere l'aereo SR-71 in condizioni di volo. I voli sono proseguiti fino al 1998. Tuttavia, nel 1998, i Blackbirds furono finalmente rimossi dal servizio. Secondo i rapporti delle agenzie di stampa, si può ritenere che gli aerei da ricognizione senza equipaggio e i satelliti spia abbiano sostituito l'SR-71, tuttavia, le informazioni su di essi sono tenute segrete.
Questa era la storia della creazione, vittoria e sconfitta dell'aereo con equipaggio più veloce del mondo, il Lockheed SR -71 ("Merlo").
