In questa serie di articoli, cercheremo di valutare il progetto degli incrociatori leggeri domestici del tipo Svetlana, confrontandolo con navi simili delle principali flotte mondiali, e capire anche quanto fosse giustificato il completamento del dopoguerra di navi di questo tipo.
La storia della progettazione e della costruzione dei primi incrociatori leggeri domestici a turbina è descritta in modo molto dettagliato nella letteratura e non ci ripeteremo. Ma se qualcuno vuole rinfrescarsi rapidamente la memoria, allora forse il modo migliore è rileggere i capitoli del libro "Stalin's Guards Cruisers" di Alexander Chernyshev, che sono già stati pubblicati su Topvar in articoli separati.
Considereremo la creazione di incrociatori leggeri del tipo Svetlana da un'angolazione leggermente diversa e cercheremo di capire perché questi incrociatori sono stati creati in generale e perché hanno costruito navi di questa classe in altri paesi. In questo modo, saremo in grado di valutare il successo degli ingegneri della costruzione navale nei loro progetti.
Sfortunatamente, le fonti contengono molte informazioni contrastanti su Svetlana. Non cercheremo di punteggiare tutte le "i", ma comunque considereremo le principali "stranezze" in termini di caratteristiche tattiche e tecniche degli incrociatori, perché senza di esse il confronto con le navi straniere non può essere corretto.
Va notato che l'analogo di "Svetlana" in altre flotte non dovrebbe essere considerato alcun incrociatore leggero, ma solo quelli che portavano una cintura corazzata. Questa era una differenza fondamentale rispetto agli incrociatori leggeri corazzati. Come ha dimostrato l'esperienza della guerra russo-giapponese (e non solo), il ponte blindato con smussi da solo non conferisce alla nave il grado di protezione richiesto. Naturalmente, il ponte blindato è utile anche solo perché protegge le auto e le caldaie dell'incrociatore da frammenti e altri effetti di proiettili che esplodono nello scafo. Ma non interferisce affatto con il flusso d'acqua nella nave quando quest'ultima viene danneggiata nella zona della linea di galleggiamento. Gli sviluppatori del ponte corazzato "carapace" presumevano che, poiché i suoi smussi sarebbero stati attaccati allo scafo sotto il livello del mare, un guscio che colpisse la linea di galleggiamento o anche leggermente al di sotto sarebbe esploso sull'armatura. E, sebbene il lato sarà perforato, non ci saranno ancora gravi inondazioni.
Ma quello era il punto di vista sbagliato. Come la pratica ha dimostrato, in questo caso, l'armatura da un forte colpo e urto si è allontanata dai supporti o "consegnato" il supporto delle piastre dell'armatura a lato. In ogni caso, gli incrociatori corazzati hanno ricevuto inondazioni quasi altrettanto estese come se la nave non avesse alcuna armatura. Basti ricordare l'incrociatore Varyag. Ha ricevuto quattro colpi alla linea di galleggiamento sul lato sinistro.
Di conseguenza, l'incrociatore ha acquisito un tiro così "intelligente" che non si poteva parlare di una continuazione della battaglia.
A proposito, la foto sopra è altamente raccomandata per la visualizzazione da parte di tutti coloro che rimproverano il comandante Varyag V. F. Rudnev è che non è andato più per il breakout.
Gli incrociatori i cui lati sono blindati non hanno tali problemi. Non subiscono gravi allagamenti, rollio e non perdono velocità quando ricevono colpi alla linea di galleggiamento, a meno che non siano stati colpiti da proiettili pesanti, ai quali l'armatura degli incrociatori non può resistere. Pertanto, la cintura corazzata conferisce all'incrociatore leggero un vantaggio fondamentale rispetto al suo "fratello" corazzato, che è così significativo da far pensare all'assegnazione degli incrociatori leggeri "corazzati" in una classe separata di navi.
Gli Svetlan russi hanno ricevuto un lato corazzato. Oltre all'Impero russo, gli incrociatori leggeri "corazzati" furono costruiti solo da Inghilterra, Germania e Austria-Ungheria. È sorprendente che ciascuno dei quattro paesi avesse il proprio concetto di incrociatori leggeri, e questi concetti in nessun caso coincidevano completamente.
MGSh domestico per incrociatori leggeri ha i seguenti compiti:
1. Intelligenza.
2. Servizio di sentinella e guardia.
3. Azioni contro i cacciatorpediniere; supporto dei loro distruttori, partecipazione allo sviluppo del successo.
4. Una singola battaglia con lo stesso tipo di incrociatori nemici.
5. Posizionamento di campi minati in acque nemiche.
Il compito principale dell'incrociatore russo era quello di servire con lo squadrone, proteggerlo dai cacciatorpediniere nemici e lanciare i loro cacciatorpediniere all'attacco, ma ciò non significa che navi di questo tipo non avrebbero dovuto operare sulle comunicazioni. Non erano incrociatori nel senso classico della parola, perché non erano destinati a razziare negli oceani e nelle aree marine remote. Ma allo stesso tempo, si presumeva che le navi del tipo "Svetlana" avrebbero partecipato alla posa di mine attiva e avrebbero interrotto la navigazione nemica insieme ai cacciatorpediniere, ad es. agire contro le comunicazioni nemiche all'interno del Mar Baltico (e per la serie del Mar Nero, rispettivamente, il Mar Nero). Gli incrociatori di classe Svetlana non erano concepiti come "incrociatori killer", ma si presumeva che nel combattimento uno contro uno, l'incrociatore domestico dovesse comunque avere un vantaggio o, almeno, non essere inferiore alle navi nemiche dello stesso classe.
Il concetto austro-ungarico era molto vicino al concetto russo. Possiamo dire che ha ripetuto la comprensione russa dell'incrociatore leggero in tutto con un'eccezione: gli austro-ungarici credevano che "i carri armati non combattessero con i carri armati" e consideravano esclusivamente i cacciatorpediniere come avversari per i loro incrociatori. Bene, se improvvisamente gli incrociatori nemici si incontravano, allora era necessario andare sotto la protezione di navi pesanti. Allo stesso tempo, la cintura dell'armatura doveva solo garantire che un proiettile accidentale non abbattesse la velocità "austriaca" in ritirata.
Germania. Una caratteristica distintiva del suo concetto era quella di tutti i paesi, era l'unico che prevedeva la distruzione del commercio nemico nelle comunicazioni oceaniche per i suoi incrociatori leggeri. I tedeschi volevano ottenere un incrociatore universale in grado di servire con uno squadrone e guidare i cacciatorpediniere e operare nell'oceano e, se necessario, combattere le navi britanniche della sua classe.
A differenza dei tedeschi, i britannici hanno preferito la specializzazione all'universalismo, ma qui sono necessarie alcune precisazioni. Dopo la guerra russo-giapponese, gli inglesi credevano che, oltre agli incrociatori corazzati a tutti gli effetti, avrebbero avuto bisogno solo di incrociatori da ricognizione progettati per guidare cacciatorpediniere e ricognizioni. Agli esploratori non furono assegnati altri compiti (azioni sulle comunicazioni o battaglie con incrociatori nemici).
Tuttavia, il famoso John Arbuthnot Fisher, quando era il primo signore del mare, riteneva che i piccoli incrociatori fossero completamente sopravvissuti ai loro. L'ammiraglio britannico presumeva che l'incrociatore leggero fosse una piattaforma di artiglieria troppo instabile e che i grandi cacciatorpediniere, che, a causa delle loro dimensioni, non avrebbero avuto bisogno di leader, avrebbero affrontato i compiti di ricognizione. Per quanto riguarda la battaglia con gli incrociatori nemici, quindi, secondo J. Fisher, questo era un compito per gli incrociatori da battaglia.
Ma questa idea di Fischer non è stata coronata da successo. Un tentativo di costruire un grande cacciatorpediniere (il famoso "Swift" lo divenne) portò alla creazione di una nave con un dislocamento di oltre 2.000 tonnellate, che, tuttavia, nelle sue capacità, ad eccezione della velocità, era inferiore in tutto a incrociatori-scout. E con la velocità, tutto era completamente ambiguo, perché, sebbene la nave sviluppasse 35 nodi, il consumo di carburante era fantastico. Pertanto, la creazione di una nave che combinasse la funzionalità di un cacciatorpediniere e di un incrociatore fallì e la Marina britannica tornò a costruire esploratori e i loro compiti rimasero gli stessi.
Ma in seguito gli inglesi richiamarono l'attenzione sul pericolo rappresentato dalle loro rotte di trasporto oceanico dai sempre più numerosi incrociatori leggeri tedeschi. Gli incrociatori corazzati non potevano contrastarli efficacemente, perché erano relativamente lenti, lineari - perché si rivelarono molto costosi e non potevano essere costruiti in modo massiccio come i precedenti incrociatori corazzati, e gli esploratori perché erano troppo deboli per questo.
Una via d'uscita è stata trovata nella creazione di "difensori del commercio" - incrociatori leggeri del tipo "città" (città), che avevano una capacità di navigazione e una potenza di fuoco sufficienti per contrastare gli incrociatori tedeschi nell'oceano. Allo stesso tempo, gli inglesi non abbandonarono la costruzione di incrociatori-scout, che alla fine ricevettero una cintura corazzata e un'artiglieria abbastanza potente, paragonabile a quella delle "città". Possiamo dire che le due linee di costruzione degli incrociatori britannici, "città" e ricognitori, alla fine si fusero in un unico tipo di incrociatori leggeri ad alta velocità, corazzati e ben armati.
Gli Svetlan russi furono fondati nel 1913. Per confronto, prenderemo i seguenti incrociatori leggeri:
1. "Konigsberg", Germania. I migliori incrociatori leggeri di Kaiser, il primo dei quali fu varato nel 1914 e che fu varato fino al 1916 compreso. A rigor di termini, sarebbe più corretto scegliere un incrociatore della classe "Wittelsbach", perché alla data del segnalibro ha "la stessa età" della "Svetlana", ma, alla fine, la differenza per anno è non solo fantastico.
2. Chester, Gran Bretagna. L'ultimo rappresentante delle "città" britanniche, fondato nel 1914.
3. "Caroline" - un "discendente" di incrociatori-scout e il primo rappresentante degli incrociatori leggeri del tipo "C", venerato nella flotta inglese con un discreto successo. Furono anche deposti nel 1914.
4. "Danae", Gran Bretagna. L'incrociatore leggero più avanzato della Gran Bretagna durante la prima guerra mondiale, il primo dei quali fu varato nel 1916. Certo, non ha la stessa età di Svetlana in termini di data di posa, ma è comunque interessante considerare il idee di Svetlana sullo sfondo dell'incrociatore britannico che ha assorbito l'esperienza militare.
5. "Ammiraglio Spaun", Austria-Ungheria. Devo dire che questo incrociatore è del tutto inadatto al confronto con le navi sopra elencate. È stato posato molto prima di tutti loro, nel 1908, e 5-6 anni per l'allora ritmo del progresso scientifico e tecnologico negli affari navali, questa è un'intera era. Ma questo è l'unico tipo di incrociatore leggero corazzato dell'Austria-Ungheria (e anche uno degli incrociatori leggeri di maggior successo al mondo al momento dell'entrata in servizio), quindi non lo ignoreremo.
Le principali caratteristiche tattiche e tecniche degli incrociatori sono riportate nella tabella seguente.
I valori tra parentesi per il dislocamento degli incrociatori di classe Svetlana sono sorti per il semplice motivo che il dislocamento di questo incrociatore non è del tutto chiaro. Spesso per "Svetlan" vengono indicate 6800 tonnellate di normale e 7200 tonnellate di dislocamento completo, ma queste cifre fanno sorgere un certo dubbio e le fonti, ahimè, confondono incantevole la questione.
Prendi, ad esempio, una monografia molto dettagliata di A. Chernyshov. "Incrociatori Guardie di Stalin: Krasny Kavkaz, Krasny Krym, Chervona Ucraina". A pagina 16 della tabella "Caratteristiche comparative dei progetti di incrociatori per il Mar Nero e il Mar Baltico" si legge che 6800 t è il normale dislocamento degli incrociatori classe Svetlana (Baltico). Questo è molto simile alla verità e segue logicamente dalla storia della progettazione navale. Tuttavia, una pagina prima, dove l'autore rispettato ha dato il carico di massa dell'incrociatore "Svetlana", il dislocamento normale per qualche motivo è stato calcolato entro le tonnellate 6950. Poco oltre, a pagina 69, l'autore apparentemente ha cercato di riconciliare in qualche modo questa discrepanza e ha indicato che 6 950 t è la cilindrata normale dell'incrociatore e 6.800 è la cilindrata standard.
È generalmente noto che il dislocamento standard è il peso di una nave completamente completata con un equipaggio, ma senza forniture di carburante, lubrificanti e acqua potabile nei serbatoi. La cilindrata completa è uguale alla cilindrata standard più le forniture complete di carburante, lubrificanti e acqua potabile e la cilindrata normale tiene conto solo della metà di tali forniture.
Nel calcolare il carico di massa dell'incrociatore "Svetlana" A. Chernyshov indica la presenza di 500 tonnellate di carburante, quindi si può affermare che con un normale dislocamento di 6.950 tonnellate, lo standard dovrebbe essere inferiore a 6.450 tonnellate, ma non 6.800 tonnellate. il termine "spostamento standard" nella costruzione navale militare è apparso solo nel 1922 a seguito della ratifica dell'accordo marittimo di Washington, e prima di ciò, il dislocamento normale e completo era ampiamente utilizzato, ma non standard e nulla del genere può essere contenuto nei documenti dell'Impero russo.
Il prossimo mistero è il dislocamento totale della nave nella quantità di tonnellate 7.200. È solo 400 tonnellate in più rispetto al normale (6.800 tonnellate), anche se dovrebbe essere di almeno 500 tonnellate, poiché nel normale spostamento la massa di carburante è 500 tonnellate e dovrebbe essere ½ pieno di carburante. Tuttavia, se osserviamo i dati sul carburante, troviamo un altro groviglio di contraddizioni.
A. Chernyshev a pagina 15 riporta che, secondo il progetto preliminare, la normale fornitura di carburante doveva essere di 500 tonnellate, di cui 130 tonnellate di carbone e 370 tonnellate di petrolio. La fornitura totale di carburante era di 1.167 tonnellate (probabilmente le stesse 130 tonnellate di carbone e 1.037 tonnellate di petrolio). In questo caso, la fornitura totale di carburante differiva da quella normale di 667 tonnellate e ci si aspetterebbe un dislocamento completo di 7.467 - 7.617 tonnellate (con un dislocamento normale di 6.800 - 6.950 tonnellate). Inoltre, a pagina 64 A. Chernyshev sottolinea che le cifre di cui sopra per le riserve di carburante sono corrette per l'incrociatore Profintern nel 1928 (cioè per lo Svetlana completato), ma letteralmente proprio lì (a pagina 69) si smentisce, riportando una fornitura completa di carburante di 1.290 tonnellate per il progetto iniziale di Svetlana, 1.660 tonnellate (!) per il Profintern nel 1928 e solo 950 tonnellate (!!) per l'incrociatore Krasny Krym. Ma questi tre incrociatori completamente diversi sono la stessa nave: la Svetlana varata nel 1913 fu completata e consegnata alla flotta nel 1928 con il nuovo nome Profintern, che nel 1939 fu ribattezzata Red Crimea!
Qual è la ragione di tali discrepanze? Molto probabilmente, dopo aver ricevuto i termini di riferimento, gli ingegneri nazionali hanno sviluppato una bozza di progetto per un "incrociatore di classe Svetlana con un dislocamento di 6.800 tonnellate". Ma in futuro, come spesso accade, con lo sviluppo di un progetto più dettagliato, il dislocamento della nave è aumentato. Allo stesso tempo, veniva completato secondo un progetto modificato, con armi e attrezzature aggiuntive e, naturalmente, il suo spostamento aumentava ancora di più.
In considerazione di quanto sopra, possiamo supporre che a partire dal 1913, il dislocamento normale e totale degli incrociatori impostati nel Baltico non fosse rispettivamente di 6.800 e 7.200 tonnellate, ma di 6.950 e 7.617 tonnellate, che si rifletteva nella tabella delle prestazioni caratteristiche degli incrociatori confrontati.
Un altro mistero dei nostri incrociatori era la loro autonomia di crociera. Sorprendentemente, il fatto è che i libri di riferimento danno valori che a volte differiscono! Ad esempio, lo stesso A. Chernyshev fornisce per il "Krasniy Krym" solo circa 1.227-1.230 miglia a 12 nodi, ma per il "Profintern" e A. Chernyshov e I. F. I fiori puntano a 3.350 miglia a 14 nodi! La risposta qui molto probabilmente sta nel fatto che per la "Crimea rossa" vengono utilizzati dati a partire dal 1944, quando, a causa della guerra e della mancanza di cure adeguate, la centrale "si arrese".
Secondo il progetto preliminare, gli incrociatori di classe Svetlana sono stati progettati per un'autonomia di 2.000 miglia a una velocità di 24 nodi. Probabilmente qualcosa, come sempre, non è andato secondo i piani, e il dislocamento della nave è comunque aumentato durante il processo di progettazione, quindi 3750 miglia per Svetlana e 3350 miglia per Profintern alla velocità di 14 nodi sembrano ragionevoli, se non addirittura sottovalutate.
Torneremo su questa domanda quando confronteremo la centrale elettrica di Svetlana con la centrale di incrociatori stranieri, ma più avanti. E il prossimo articolo sarà dedicato al confronto dell'artiglieria di questi incrociatori.
