L'autore vorrebbe dedicare questo studio a una sostanza nota. La sostanza che ha dato al mondo Marilyn Monroe e fili bianchi, antisettici e agenti schiumogeni, colla epossidica e un reagente per la determinazione del sangue, e persino usata dagli acquariofili per rinfrescare l'acqua e pulire l'acquario. Stiamo parlando del perossido di idrogeno, più precisamente, di un aspetto del suo utilizzo: della sua carriera militare.
Ma prima di procedere con la parte principale, l'autore desidera chiarire due punti. Il primo è il titolo dell'articolo. C'erano molte opzioni, ma alla fine si è deciso di usare il titolo di una delle pubblicazioni scritte dall'ingegnere-capitano di secondo grado L. S. Shapiro, come il più chiaramente incontro non solo il contenuto, ma anche le circostanze che accompagnano l'introduzione del perossido di idrogeno nella pratica militare.
In secondo luogo, perché l'autore era interessato a questa particolare sostanza? O meglio, cosa lo interessava esattamente? Stranamente, il suo destino completamente paradossale in campo militare. Il fatto è che il perossido di idrogeno ha tutta una serie di qualità che, a quanto pare, gli hanno promesso una brillante carriera militare. E d'altra parte, tutte queste qualità si sono rivelate completamente inapplicabili per l'utilizzo come rifornimento militare. Beh, non è come definirlo completamente inutilizzabile - al contrario, è stato utilizzato, e abbastanza ampiamente. Ma d'altra parte, da questi tentativi non è uscito nulla di straordinario: il perossido di idrogeno non può vantare un track record così impressionante come nitrati o idrocarburi. Si è rivelato essere la colpa di tutto … Tuttavia, non affrettiamoci. Diamo un'occhiata ad alcuni dei momenti più interessanti e drammatici nella storia militare del perossido e ciascuno dei lettori trarrà le proprie conclusioni. E poiché ogni storia ha il suo inizio, conosceremo le circostanze della nascita dell'eroe della storia.
Apertura del Professor Tenar…
Fuori dalla finestra c'era una limpida e gelida giornata di dicembre del 1818. Un gruppo di studenti di chimica dell'École Polytechnique Paris ha riempito frettolosamente l'auditorium. Non c'erano persone che volevano perdere la lezione del famoso professore della scuola e della famosa Sorbona (Università di Parigi) Jean Louis Thénard: ogni sua lezione era un viaggio insolito ed emozionante nel mondo della scienza sorprendente. E così, aprendo la porta, il professore è entrato nell'auditorium con un'andatura leggera e scattante (omaggio agli antenati guasconi).
Per abitudine, annuendo al pubblico, si avvicinò rapidamente al lungo tavolo della dimostrazione e disse qualcosa alla droga al vecchio Lesho. Poi, salito sul pulpito, si guardò intorno e cominciò piano:
"Quando un marinaio grida" Terra! "Dall'albero anteriore di una fregata e il capitano vede per la prima volta una riva sconosciuta attraverso un telescopio, questo è un grande momento nella vita di un navigatore. Ma il momento in cui un chimico scopre per la prima volta particelle di una sostanza nuova, finora sconosciuta, sul fondo del pallone, non è altrettanto grande?
Thenar lasciò il leggio e si avvicinò al tavolo dimostrativo, sul quale Leshaux era già riuscito a mettere un semplice dispositivo.
"La chimica ama la semplicità", ha continuato Tenar. - Ricordatelo, signori. Ci sono solo due vasi di vetro, uno esterno e uno interno. In mezzo c'è la neve: la nuova sostanza preferisce apparire a basse temperature. L'acido solforico diluito al 6% viene versato nel recipiente interno. Adesso fa freddo quasi come la neve. Cosa succede se faccio cadere un pizzico di ossido di bario nell'acido? L'acido solforico e l'ossido di bario daranno acqua innocua e un precipitato bianco - solfato di bario. Tutti lo sanno.
H2SO4 + BaO = BaSO4 + H2O
“Ma ora chiederò la tua attenzione! Ci stiamo avvicinando a coste sconosciute, e ora il grido di "Terra!" Si sentirà dall'albero di prua. Getto l'acido non l'ossido, ma il perossido di bario - una sostanza che si ottiene quando il bario viene bruciato in un eccesso di ossigeno.
Il pubblico era così silenzioso che si sentiva chiaramente il respiro pesante del freddo di Lesho. Thenar, mescolando delicatamente l'acido con una bacchetta di vetro, lentamente, granello per granello, versò il perossido di bario nel recipiente.
"Filtriamo il sedimento, il normale solfato di bario", ha detto il professore, versando l'acqua dal recipiente interno in una fiaschetta.
H2SO4 + BaO2 = BaSO4 + H2O2
- Questa sostanza sembra acqua, vero? Ma questa è acqua strana! Ci butto dentro un pezzo di ruggine ordinaria (Lesho, una scheggia!) E guardo come si accende la luce appena fumante. Acqua che continua a bruciare!
- Questa è acqua speciale. Contiene il doppio di ossigeno rispetto al solito. L'acqua è ossido di idrogeno e questo liquido è perossido di idrogeno. Ma mi piace un altro nome: "acqua ossidata". E di diritto come pioniere, preferisco questo nome.
- Quando un navigatore scopre una terra sconosciuta, lo sa già: un giorno le città cresceranno su di essa, le strade saranno poste. Noi chimici non possiamo mai essere sicuri del destino delle nostre scoperte. Qual è il futuro di una nuova sostanza tra un secolo? Forse lo stesso uso diffuso dell'acido solforico o cloridrico. O forse l'oblio completo - come non necessario …
Il pubblico ha gridato.
Ma Tenar ha continuato:
- Eppure sono fiducioso nel grande futuro dell'"acqua ossidata", perché contiene una grande quantità di "aria vivificante" - ossigeno. E, soprattutto, si distingue molto facilmente da tale acqua. Questo da solo infonde fiducia nel futuro dell'"acqua ossidata". Agricoltura e artigianato, medicina e manifattura, e non so nemmeno dove verrà usata "l'acqua ossidata"! Ciò che oggi entra ancora nel pallone, domani può irrompere in ogni casa con energia.
Il professor Tenar lasciò lentamente il leggio.
Un ingenuo sognatore parigino… Convinto umanista, Thénard ha sempre creduto che la scienza dovesse portare benefici all'umanità, rendendo la vita più facile e più facile e più felice. Pur avendo costantemente davanti agli occhi esempi di natura direttamente opposta, credeva sacralmente in un grande e pacifico futuro della sua scoperta. A volte inizi a credere nell'equità dell'affermazione "La felicità è nell'ignoranza" …
Tuttavia, l'inizio della carriera del perossido di idrogeno è stato piuttosto pacifico. Ha lavorato regolarmente nelle fabbriche tessili, sbiancando i fili e il lino; nei laboratori, ossidando molecole organiche e aiutando ad ottenere nuove sostanze che non esistono in natura; iniziò a dominare i reparti medici, affermandosi con sicurezza come antisettico locale.
Ma presto sono emersi alcuni aspetti negativi, uno dei quali si è rivelato essere di bassa stabilità: poteva esistere solo in soluzioni a concentrazione relativamente bassa. E come al solito, poiché la concentrazione non ti si addice, deve essere aumentata. Ed è così che è iniziata…
…e il ritrovamento dell'ingegner Walter
L'anno 1934 nella storia europea è stato segnato da diversi eventi. Alcuni di loro hanno entusiasmato centinaia di migliaia di persone, altri sono passati in silenzio e inosservati. Il primo, ovviamente, può essere attribuito all'apparizione in Germania del termine "scienza ariana". Quanto al secondo, era l'improvvisa scomparsa dalla stampa aperta di tutti i riferimenti al perossido di idrogeno. Le ragioni di questa strana perdita divennero chiare solo dopo la schiacciante sconfitta del "Reich millenario".
Tutto nasce da un'idea che è venuta alla testa di Helmut Walter, titolare di una piccola fabbrica a Kiel per la produzione di strumenti di precisione, apparecchiature di ricerca e reagenti per istituti tedeschi. Era un uomo capace, erudito e, soprattutto, intraprendente. Notò che l'acqua ossigenata concentrata può persistere abbastanza a lungo in presenza anche di piccole quantità di sostanze stabilizzanti, come ad esempio acido fosforico o suoi sali. L'acido urico si è rivelato uno stabilizzante particolarmente efficace: 1 g di acido urico era sufficiente per stabilizzare 30 litri di perossido ad alta concentrazione. Ma l'introduzione di altre sostanze, catalizzatori di decomposizione, porta ad una violenta decomposizione della sostanza con il rilascio di una grande quantità di ossigeno. È emersa così l'allettante prospettiva di regolare il processo di degradazione con prodotti chimici abbastanza economici e semplici.
Di per sé, tutto questo era noto da molto tempo, ma, oltre a questo, Walter ha attirato l'attenzione sull'altro lato del processo. La decomposizione del perossido
2 H2O2 = 2 H2O + O2
il processo è esotermico ed è accompagnato dal rilascio di una quantità piuttosto significativa di energia - circa 197 kJ di calore. Questo è molto, tanto che è sufficiente portare a ebollizione due volte e mezzo più acqua di quella che si forma durante la decomposizione del perossido. Non sorprende che l'intera massa si trasformò istantaneamente in una nuvola di gas surriscaldato. Ma questo è un gas a vapore già pronto: il fluido di lavoro delle turbine. Se questa miscela surriscaldata viene diretta alle pale, allora otteniamo un motore che può funzionare ovunque, anche dove c'è una cronica mancanza d'aria. Ad esempio, in un sottomarino …
Keel era un avamposto della costruzione di sottomarini tedeschi e Walter fu catturato dall'idea di un motore sottomarino al perossido di idrogeno. Ha attratto con la sua novità, e inoltre, l'ingegnere Walter era tutt'altro che privo di mercenari. Capì perfettamente che nelle condizioni di una dittatura fascista, la via più breve per la prosperità era lavorare per i reparti militari.
Già nel 1933, Walter intraprese in modo indipendente uno studio sul potenziale energetico delle soluzioni H2O2. Ha fatto un grafico della dipendenza delle principali caratteristiche termofisiche dalla concentrazione della soluzione. Ed è quello che ho scoperto.
Soluzioni contenenti il 40-65% di H2O2, in decomposizione, si riscaldano notevolmente, ma non abbastanza da formare un gas ad alta pressione. Quando si decompongono soluzioni più concentrate, viene rilasciato molto più calore: tutta l'acqua evapora senza residui e l'energia residua viene completamente spesa per riscaldare il vapore-gas. E ciò che è anche molto importante; ogni concentrazione corrispondeva a una quantità rigorosamente definita di calore rilasciato. E una quantità di ossigeno rigorosamente definita. E infine, il terzo - anche il perossido di idrogeno stabilizzato si decompone quasi istantaneamente sotto l'azione dei permanganati di potassio KMnO4 o calcio Ca (MnO4) 2.
Walter ha potuto vedere un campo di applicazione completamente nuovo della sostanza, noto da più di cento anni. E ha studiato questa sostanza dal punto di vista della destinazione d'uso. Quando ha portato le sue considerazioni ai più alti circoli militari, è stato ricevuto un ordine immediato: classificare tutto ciò che è in qualche modo collegato al perossido di idrogeno. D'ora in poi, la documentazione tecnica e la corrispondenza includevano "aurol", "oxylin", "fuel T", ma non il noto perossido di idrogeno.
Schema schematico di un impianto a turbina a vapore-gas funzionante a ciclo "freddo": 1 - elica; 2 - riduttore; 3 - turbina; 4 - separatore; 5 - camera di decomposizione; 6 - valvola di controllo; 7- elettropompa di soluzione di perossido; 8 - contenitori elastici di soluzione di perossido; 9 - valvola di non ritorno per la rimozione fuori bordo dei prodotti di decomposizione del perossido.
Nel 1936, Walter presentò la prima installazione alla direzione della flotta sottomarina, che funzionava secondo il principio indicato, che, nonostante la temperatura piuttosto elevata, era chiamato "freddo". La turbina compatta e leggera ha sviluppato 4000 CV presso lo stand, soddisfacendo pienamente le aspettative del progettista.
I prodotti della reazione di decomposizione di una soluzione altamente concentrata di acqua ossigenata sono stati alimentati in una turbina, che ha fatto ruotare un'elica attraverso un riduttore, e quindi sono stati scaricati fuori bordo.
Nonostante l'ovvia semplicità di tale soluzione, c'erano dei problemi di accompagnamento (e come possiamo farne a meno!). Ad esempio, è stato scoperto che anche polvere, ruggine, alcali e altre impurità sono catalizzatori e accelerano drasticamente (e molto peggio, in modo imprevedibile) la decomposizione del perossido, creando così un rischio di esplosione. Pertanto, sono stati utilizzati contenitori elastici in materiale sintetico per conservare la soluzione di perossido. È stato pianificato di posizionare tali contenitori all'esterno di un corpo solido, il che ha permesso di utilizzare in modo efficiente i volumi liberi dello spazio intersomatico e, inoltre, di creare un ristagno della soluzione di perossido davanti alla pompa dell'unità a causa della pressione dell'acqua di mare.
Ma l'altro problema si è rivelato molto più complicato. L'ossigeno contenuto nei gas di scarico è piuttosto poco solubile in acqua, e ha tradito la posizione dell'imbarcazione, lasciando una scia di bolle in superficie. E questo nonostante il gas "inutile" sia una sostanza vitale per una nave destinata a rimanere in profondità il più a lungo possibile.
L'idea di utilizzare l'ossigeno come fonte di ossidazione del carburante era così ovvia che Walter iniziò un progetto parallelo di un motore a ciclo caldo. In questa versione, il combustibile organico veniva immesso nella camera di decomposizione, che veniva bruciata con ossigeno precedentemente inutilizzato. La potenza dell'impianto è aumentata notevolmente e, inoltre, la traccia è diminuita, poiché il prodotto della combustione - l'anidride carbonica - si dissolve molto meglio dell'ossigeno nell'acqua.
Walter era consapevole delle carenze del processo "freddo", ma le sopportava, poiché comprendeva che in senso costruttivo, una tale centrale sarebbe stata incomparabilmente più semplice rispetto a un ciclo "caldo", il che significa che puoi costruire una barca molto più veloce e dimostrare i suoi vantaggi …
Nel 1937 Walter riportò i risultati dei suoi esperimenti alla direzione della Marina tedesca e assicurò a tutti la possibilità di realizzare sottomarini con installazioni di turbine a vapore-gas con una velocità in immersione senza precedenti di oltre 20 nodi. A seguito dell'incontro, è stato deciso di creare un sottomarino sperimentale. Nel processo di progettazione, sono stati risolti i problemi relativi non solo all'uso di una centrale elettrica insolita.
Quindi, la velocità di progettazione del percorso subacqueo ha reso inaccettabili i contorni dello scafo precedentemente utilizzati. Qui i marinai sono stati aiutati dai costruttori di aerei: diversi modelli dello scafo sono stati testati in galleria del vento. Inoltre, per migliorare la controllabilità, abbiamo utilizzato doppi timoni modellati sui timoni dell'aereo Junkers-52.
Nel 1938, a Kiel fu posato il primo sottomarino sperimentale al mondo con una centrale elettrica a perossido di idrogeno con un dislocamento di 80 tonnellate, designato V-80. I test effettuati nel 1940 hanno letteralmente sbalordito: una turbina relativamente semplice e leggera con una capacità di 2000 CV. ha permesso al sottomarino di sviluppare una velocità di 28,1 nodi sott'acqua! È vero, una velocità così senza precedenti doveva essere pagata con un'autonomia di crociera insignificante: le riserve di perossido di idrogeno erano sufficienti per un'ora e mezza o due.
Per la Germania durante la seconda guerra mondiale, i sottomarini erano un'arma strategica, poiché solo con il loro aiuto era possibile infliggere danni tangibili all'economia dell'Inghilterra. Pertanto, già nel 1941, iniziò lo sviluppo e quindi la costruzione del sottomarino V-300 con una turbina a vapore-gas funzionante a ciclo "caldo".
Schema schematico di un impianto a turbina a vapore-gas funzionante a ciclo "caldo": 1 - elica; 2 - riduttore; 3 - turbina; 4 - motore elettrico a remi; 5 - separatore; 6 - camera di combustione; 7 - dispositivo di accensione; 8 - valvola della tubazione di accensione; 9 - camera di decomposizione; 10 - valvola per l'accensione degli iniettori; 11 - interruttore a tre componenti; 12 - regolatore a quattro componenti; 13 - pompa per soluzione di perossido di idrogeno; 14 - pompa del carburante; 15 - pompa dell'acqua; 16 - raffreddatore di condensa; 17 - pompa di condensa; 18 - condensatore di miscelazione; 19 - collettore di gas; 20 - compressore di anidride carbonica
La barca V-300 (o U-791 - ha ricevuto una tale designazione lettera-digitale) aveva due sistemi di propulsione (più precisamente tre): una turbina a gas Walter, un motore diesel e motori elettrici. Un ibrido così insolito è apparso come risultato della comprensione che la turbina è, in effetti, un motore postcombustore. L'elevato consumo di componenti del carburante lo rendeva semplicemente antieconomico per effettuare lunghe traversate "inattive" o "sgattaiolare" silenziosamente su navi nemiche. Ma era semplicemente indispensabile per lasciare rapidamente la posizione di attacco, cambiare il luogo di attacco o altre situazioni quando "puzzava di fritto".
L'U-791 non fu mai completato, ma pose immediatamente quattro sottomarini da combattimento sperimentali di due serie: Wa-201 (Wa - Walter) e Wk-202 (Wk - Walter Krupp) di varie aziende di costruzione navale. In termini di centrali elettriche, erano identiche, ma differivano per il piumaggio di poppa e alcuni elementi della cabina e dei contorni dello scafo. Nel 1943 iniziarono i loro test, che furono difficili, ma entro la fine del 1944. tutti i principali problemi tecnici erano finiti. In particolare, l'U-792 (serie Wa-201) è stato testato per tutta la sua autonomia di crociera, quando, avendo una scorta di acqua ossigenata di 40 tonnellate, è passato sotto il postcombustore per quasi quattro ore e mezza e ha mantenuto una velocità di 19,5 nodi per quattro ore.
Queste cifre stupirono così tanto la leadership della Kriegsmarine che, senza aspettare la fine dei test dei sottomarini sperimentali, nel gennaio 1943 l'industria ricevette un ordine per la costruzione di 12 navi di due serie: XVIIB e XVIIG contemporaneamente. Con un dislocamento di 236/259 tonnellate, disponevano di un'unità diesel-elettrica con una capacità di 210/77 CV, che consentiva di muoversi a una velocità di 9/5 nodi. In caso di necessità di combattimento, sono stati accesi due PGTU con una capacità totale di 5000 CV, che hanno permesso di sviluppare una velocità subacquea di 26 nodi.
La figura schematicamente, schematicamente, senza osservare la scala, mostra il dispositivo di un sottomarino con un PGTU (è mostrata una di due di queste installazioni). Alcune designazioni: 5 - camera di combustione; 6 - dispositivo di accensione; 11 - camera di decomposizione del perossido; 16 - pompa a tre componenti; 17 - pompa del carburante; 18 - pompa dell'acqua (basata su materiali di
In breve, il lavoro di PSTU si presenta così [10]. Una pompa a triplo effetto è stata utilizzata per fornire gasolio, acqua ossigenata e acqua pura attraverso un regolatore a 4 posizioni per l'alimentazione della miscela alla camera di combustione; quando la pompa funziona a 24000 giri/min. la fornitura di miscela ha raggiunto i seguenti volumi: carburante - 1,845 metri cubi/ora, acqua ossigenata - 9,5 metri cubi/ora, acqua - 15,85 metri cubi/ora. Il dosaggio di questi tre componenti della miscela è stato effettuato utilizzando un regolatore a 4 posizioni dell'alimentazione della miscela in un rapporto in peso di 1: 9: 10, che regolava anche il quarto componente - acqua di mare, che compensa la differenza di peso di acqua ossigenata e acqua nelle camere di controllo. Gli elementi di controllo del regolatore a 4 posizioni erano azionati da un motore elettrico con una potenza di 0,5 HP. e ha fornito la portata richiesta della miscela.
Dopo il regolatore a 4 posizioni, il perossido di idrogeno è entrato nella camera di decomposizione catalitica attraverso i fori nel coperchio di questo dispositivo; sul setaccio di cui c'era un catalizzatore - cubetti di ceramica o granuli tubolari lunghi circa 1 cm, impregnati di una soluzione di permanganato di calcio. Il vapore-gas è stato riscaldato ad una temperatura di 485 gradi Celsius; 1 kg di elementi catalizzatori ha trasmesso fino a 720 kg di perossido di idrogeno all'ora a una pressione di 30 atmosfere.
Dopo la camera di decomposizione, entrava in una camera di combustione ad alta pressione in robusto acciaio temprato. Sei ugelli fungevano da canali di ingresso, i cui fori laterali servivano per il passaggio di vapore e gas, e quello centrale per il carburante. La temperatura nella parte superiore della camera ha raggiunto i 2000 gradi Celsius e nella parte inferiore della camera è scesa a 550-600 gradi a causa dell'iniezione di acqua pura nella camera di combustione. I gas risultanti sono stati forniti alla turbina, dopo di che la miscela vapore-gas esaurita è entrata nel condensatore installato sull'alloggiamento della turbina. Con l'ausilio di un sistema di raffreddamento ad acqua, la temperatura della miscela in uscita è scesa a 95 gradi Celsius, la condensa è stata raccolta nel serbatoio della condensa e, con l'ausilio di una pompa di estrazione della condensa, è entrata nei frigoriferi ad acqua di mare, che utilizzavano acqua di mare per il raffreddamento quando l'imbarcazione si muoveva in posizione sommersa. Come risultato del passaggio attraverso i frigoriferi, la temperatura dell'acqua risultante è diminuita da 95 a 35 gradi Celsius ed è tornata attraverso la tubazione come acqua pulita per la camera di combustione. I resti della miscela vapore-gas sotto forma di anidride carbonica e vapore a una pressione di 6 atmosfere sono stati prelevati dal serbatoio della condensa mediante un separatore di gas e rimossi fuori bordo. L'anidride carbonica si è dissolta in tempi relativamente brevi nell'acqua di mare senza lasciare tracce evidenti sulla superficie dell'acqua.
Come puoi vedere, anche in una presentazione così popolare, PSTU non sembra un semplice dispositivo, che ha richiesto il coinvolgimento di ingegneri e lavoratori altamente qualificati per la sua costruzione. La costruzione dei sottomarini da PSTU è stata effettuata in un'atmosfera di assoluta segretezza. Una cerchia di persone strettamente ristretta era ammessa sulle navi secondo gli elenchi concordati nelle autorità superiori della Wehrmacht. Ai posti di blocco c'erano gendarmi travestiti da vigili del fuoco … Allo stesso tempo, le capacità produttive sono state aumentate. Se nel 1939 la Germania ha prodotto 6.800 tonnellate di perossido di idrogeno (in termini di una soluzione all'80%), nel 1944 - già 24.000 tonnellate e sono state costruite capacità aggiuntive per 90.000 tonnellate all'anno.
Non avendo ancora sottomarini da combattimento a tutti gli effetti dal PSTU, non avendo esperienza nel loro uso in combattimento, il Grand Admiral Doenitz ha trasmesso:
Verrà il giorno in cui dichiarerò un'altra guerra sottomarina a Churchill. La flotta sottomarina non fu rotta dagli attacchi del 1943. È più forte di prima. Il 1944 sarà un anno difficile, ma che porterà grandi successi.
Doenitz è stato ripreso dal commentatore della radio di stato Fritsche. Fu ancora più schietto, promettendo alla nazione "una guerra sottomarina a tutto campo che coinvolgesse sottomarini completamente nuovi, contro la quale il nemico sarà impotente".
Mi chiedo se Karl Doenitz si sia ricordato di queste forti promesse durante quei 10 anni che ha dovuto trascorrere nella prigione di Spandau per il verdetto del Tribunale di Norimberga?
La finale di questi promettenti sottomarini si rivelò deplorevole: per tutto il tempo, solo 5 (secondo altre fonti - 11) furono costruite da Walter PSTU, di cui solo tre furono testate e furono arruolate nella forza di combattimento della flotta. Senza un equipaggio, non facendo una sola uscita dal combattimento, furono allagati dopo la resa della Germania. Due di loro, scaricati in un'area poco profonda nella zona di occupazione britannica, furono successivamente sollevati e trasportati: l'U-1406 negli Stati Uniti e l'U-1407 nel Regno Unito. Lì, gli esperti hanno studiato attentamente questi sottomarini e gli inglesi hanno persino condotto test sul campo.
Eredità nazista in Inghilterra…
Le barche di Walter spedite in Inghilterra non furono demolite. Al contrario, l'amara esperienza di entrambe le passate guerre mondiali in mare ha instillato negli inglesi la convinzione della priorità incondizionata delle forze antisommergibili. Tra gli altri, l'Ammiragliato ha considerato la questione della creazione di uno speciale sottomarino antisommergibile. Doveva dispiegarli negli approcci alle basi nemiche, dove avrebbero dovuto attaccare i sottomarini nemici che uscivano in mare. Ma per questo, gli stessi sottomarini antisommergibile dovevano possedere due importanti qualità: la capacità di rimanere di nascosto sotto il naso del nemico per lungo tempo e almeno per un breve periodo di sviluppare alte velocità per un rapido avvicinamento al nemico e il suo improvviso attacco. E i tedeschi li hanno presentati con un buon inizio: RPD e una turbina a gas. La massima attenzione era rivolta alla Perm State Technical University, come un sistema completamente autonomo, che, inoltre, forniva velocità subacquee davvero fantastiche per l'epoca.
L'U-1407 tedesco fu scortato in Inghilterra dall'equipaggio tedesco, che fu avvertito della pena di morte in caso di sabotaggio. Anche Helmut Walter è stato portato lì. L'U-1407 restaurato fu arruolato nella Marina con il nome di "Meteorite". Ha servito fino al 1949, dopo di che è stata ritirata dalla flotta e smantellata per il metallo nel 1950.
Più tardi, nel 1954-55. gli inglesi costruirono due sottomarini sperimentali simili "Explorer" ed "Excalibur" di loro progettazione. Tuttavia, le modifiche hanno riguardato solo l'aspetto esterno e la disposizione interna, in quanto PSTU è rimasta praticamente nella sua forma originale.
Entrambe le barche non sono mai diventate le progenitrici di qualcosa di nuovo nella marina inglese. L'unico risultato sono i 25 nodi sommersi ottenuti durante i test Explorer, che hanno dato agli inglesi un motivo per sbandierare al mondo intero la loro priorità per questo record mondiale. Il prezzo di questo record è stato anche record: guasti costanti, problemi, incendi, esplosioni hanno portato al fatto che trascorrevano la maggior parte del loro tempo in banchine e officine in riparazione che in campagne e prove. E questo senza contare il lato puramente finanziario: un'ora di corsa di "Explorer" costa 5000 sterline, che al ritmo di quel tempo è pari a 12,5 kg di oro. Furono espulsi dalla flotta nel 1962 ("Explorer") e nel 1965 ("Excalibur") con la caratteristica omicida di uno dei sottomarini britannici: "La cosa migliore che puoi fare con il perossido di idrogeno è interessare potenziali avversari!"
… e in URSS]
L'Unione Sovietica, a differenza degli alleati, non ha ottenuto le barche della XXVI serie, e nemmeno la documentazione tecnica per questi sviluppi: gli "alleati" sono rimasti fedeli a se stessi, nascondendo ancora una volta un bocconcino. Ma c'erano informazioni, e informazioni piuttosto estese, su queste novità fallite di Hitler in URSS. Poiché i chimici russi e sovietici sono sempre stati in prima linea nella scienza chimica mondiale, la decisione di studiare le capacità di un motore così interessante su una base puramente chimica è stata presa rapidamente. Le agenzie di intelligence sono riuscite a trovare e riunire un gruppo di specialisti tedeschi che avevano precedentemente lavorato in quest'area e avevano espresso il desiderio di continuarli sull'ex nemico. In particolare, tale desiderio è stato espresso da uno dei vice di Helmut Walter, un certo Franz Statecki. Statecki e un gruppo di "intelligence tecnica" per l'esportazione di tecnologia militare dalla Germania sotto la guida dell'ammiraglio L. A. Korshunov, fondò in Germania la ditta "Bruner-Kanis-Raider", che era associata nella produzione di unità turbina Walter.
Per copiare un sottomarino tedesco con la centrale elettrica di Walter, prima in Germania e poi in URSS sotto la guida di A. A. Fu creato il "Bureau of Antipin" di Antipin, un'organizzazione da cui, grazie agli sforzi del capo progettista dei sottomarini (capitano I grado AA Antipin), furono formati LPMB "Rubin" e SPMB "Malakhit".
Il compito dell'ufficio era studiare e riprodurre le conquiste dei tedeschi sui nuovi sottomarini (diesel, elettrici, a vapore ea gas), ma il compito principale era ripetere le velocità dei sottomarini tedeschi con il ciclo Walter.
A seguito del lavoro svolto, è stato possibile ripristinare completamente la documentazione, la fabbricazione (in parte dal tedesco, in parte da unità di nuova fabbricazione) e testare l'installazione della turbina a vapore-gas delle imbarcazioni tedesche della XXVI serie.
Successivamente, fu deciso di costruire un sottomarino sovietico con un motore Walter. Il tema dello sviluppo dei sottomarini di Walter PSTU è stato chiamato Project 617.
Alexander Tyklin, descrivendo la biografia di Antipin, scrisse:
“… Fu il primo sottomarino dell'URSS a superare il valore di 18 nodi della velocità subacquea: in 6 ore, la sua velocità sott'acqua superava i 20 nodi! Lo scafo prevedeva un raddoppio della profondità di immersione, cioè fino a una profondità di 200 metri. Ma il vantaggio principale del nuovo sottomarino era la sua centrale elettrica, che all'epoca era un'innovazione sorprendente. E non è un caso che questa barca sia stata visitata dagli accademici I. V. Kurcatov e A. P. Aleksandrov - preparandosi per la creazione di sottomarini nucleari, non potevano fare a meno di conoscere il primo sottomarino dell'URSS, che aveva un'installazione a turbina. Successivamente, molte soluzioni progettuali sono state prese in prestito nello sviluppo di centrali nucleari …"
Durante la progettazione dell'S-99 (questa barca ha ricevuto questo numero), è stata presa in considerazione l'esperienza sia sovietica che straniera nella creazione di singoli motori. Il progetto preliminare è stato completato alla fine del 1947. La barca aveva 6 compartimenti, la turbina era situata in un quinto compartimento sigillato e disabitato, il pannello di controllo del PSTU, un generatore diesel e meccanismi ausiliari erano montati nel quarto, che aveva anche finestre speciali per osservare la turbina. Il carburante era di 103 tonnellate di perossido di idrogeno, gasolio - 88,5 tonnellate e carburante speciale per la turbina - 13,9 tonnellate. Tutti i componenti erano in sacchi e serbatoi speciali all'esterno del robusto alloggiamento. Una novità, in contrasto con gli sviluppi tedeschi e britannici, era l'uso dell'ossido di manganese MnO2 come catalizzatore, non del permanganato di potassio (calcio). Essendo una sostanza solida, si applicava facilmente su grigliati e reti, non si perdeva nel processo di lavorazione, occupava molto meno spazio delle soluzioni e non si decomponeva nel tempo. Sotto tutti gli altri aspetti, PSTU era una copia del motore di Walter.
L'S-99 è stato considerato sperimentale fin dall'inizio. Su di esso è stata praticata la soluzione dei problemi relativi all'alta velocità subacquea: la forma dello scafo, la controllabilità, la stabilità del movimento. I dati accumulati durante il suo funzionamento hanno permesso di progettare razionalmente le navi a propulsione nucleare di prima generazione.
Nel 1956 - 1958, furono progettate le grandi barche del progetto 643 con un dislocamento di superficie di 1865 tonnellate e già con due PGTU, che avrebbero dovuto fornire alla barca una velocità subacquea di 22 nodi. Tuttavia, in relazione alla creazione di una bozza di progetto dei primi sottomarini sovietici con centrali nucleari, il progetto è stato chiuso. Ma gli studi delle barche PSTU S-99 non si sono fermati, ma sono stati trasferiti al mainstream di considerare la possibilità di utilizzare il motore Walter nel gigantesco siluro T-15 con una carica atomica, proposto da Sakharov per la distruzione della marina statunitense basi e porti. Il T-15 doveva avere una lunghezza di 24 metri, una portata sottomarina fino a 40-50 miglia e trasportare una testata termonucleare in grado di provocare uno tsunami artificiale per distruggere le città costiere degli Stati Uniti. Fortunatamente anche questo progetto è stato abbandonato.
Il pericolo del perossido di idrogeno non ha mancato di colpire la marina sovietica. Il 17 maggio 1959 si verificò un incidente: un'esplosione nella sala macchine. La barca miracolosamente non morì, ma il suo restauro fu ritenuto inopportuno. La barca è stata consegnata per rottamazione.
In futuro, il PSTU non si diffuse nella costruzione di navi sottomarine, né in URSS né all'estero. I progressi dell'energia nucleare hanno permesso di risolvere con maggiore successo il problema dei potenti motori sottomarini che non richiedono ossigeno.
