Jet "Cometa" del Terzo Reich
Tuttavia, la Kriegsmarine non è stata l'unica organizzazione a prestare attenzione alla turbina Helmut Walter. Era molto interessata al dipartimento di Hermann Goering. Come in ogni altra storia, questa ha avuto il suo inizio. Ed è collegato al nome del dipendente della ditta "Messerschmitt" progettista di aerei Alexander Lippish - un ardente sostenitore di progetti insoliti di aerei. Non incline a prendere decisioni e opinioni generalmente accettate sulla fede, ha iniziato a creare un aereo fondamentalmente nuovo, in cui ha visto tutto in un modo nuovo. Secondo il suo concetto, l'aereo dovrebbe essere leggero, avere il minor numero possibile di meccanismi e unità ausiliarie, avere una forma razionale in termini di portanza e il motore più potente.
Il tradizionale motore a pistoni non si addiceva a Lippisch e rivolse la sua attenzione ai motori a reazione, o meglio ai motori a razzo. Ma neanche tutti i sistemi di supporto conosciuti a quel tempo con le loro ingombranti e pesanti pompe, serbatoi, sistemi di accensione e regolazione non gli andavano bene. Quindi l'idea di utilizzare un combustibile autoinfiammabile si è gradualmente cristallizzata. Quindi a bordo è possibile posizionare solo carburante e un ossidante, creare la più semplice pompa bicomponente e una camera di combustione con ugello a getto.
Lippisch è stato fortunato in questa materia. E sono stato fortunato due volte. In primo luogo, esisteva già un tale motore: la stessa turbina Walter. In secondo luogo, il primo volo con questo motore era già stato completato nell'estate del 1939 su un aereo He-176. Nonostante i risultati ottenuti, per usare un eufemismo, non fossero impressionanti - la velocità massima raggiunta da questo aereo dopo 50 secondi di funzionamento del motore era di soli 345 km / h - la leadership della Luftwaffe considerava questa direzione piuttosto promettente. Hanno visto la ragione della bassa velocità nel layout tradizionale del velivolo e hanno deciso di testare le loro ipotesi sul Lippisch "senza coda". Così l'innovatore Messerschmitt ha messo a sua disposizione la cellula DFS-40 e il motore RI-203.
Per alimentare il motore utilizzava (tutto segretissimo!) carburante bicomponente, composto da T-stoff e C-stoff. I codici ingannevoli nascondevano lo stesso perossido di idrogeno e carburante: una miscela di 30% di idrazina, 57% di metanolo e 13% di acqua. La soluzione del catalizzatore è stata denominata Z-stoff. Nonostante la presenza di tre soluzioni, il carburante era considerato bicomponente: per qualche ragione, la soluzione del catalizzatore non era considerata un componente.
Presto la storia si racconterà da sola, ma non sarà fatta presto. Questo proverbio russo descrive nel miglior modo possibile la storia della creazione del caccia intercettore. Il layout, lo sviluppo di nuovi motori, il volo in giro, l'addestramento dei piloti: tutto ciò ha ritardato il processo di creazione di una macchina a tutti gli effetti fino al 1943. Di conseguenza, la versione da combattimento dell'aereo - Me-163V - era una macchina completamente indipendente, ereditando solo il layout di base dai suoi predecessori. Le dimensioni ridotte della cellula non hanno lasciato ai progettisti un posto né per il carrello di atterraggio retrattile, né per alcun abitacolo spazioso.
Tutto lo spazio era occupato dai serbatoi di carburante e dal motore a razzo stesso. E anche con lui tutto era "non grazie a Dio". L'Helmut Walter Veerke ha calcolato che il motore a razzo RII-211 previsto per il Me-163V avrebbe una spinta di 1.700 kg e il consumo di carburante T a piena spinta sarebbe di circa 3 kg al secondo. Al momento di questi calcoli, il motore RII-211 esisteva solo sotto forma di modello. Tre corse consecutive a terra non hanno avuto successo. Il motore fu più o meno portato in condizioni di volo solo nell'estate del 1943, ma anche allora era considerato ancora sperimentale. E gli esperimenti hanno nuovamente dimostrato che la teoria e la pratica spesso non sono d'accordo: il consumo di carburante era molto più alto di quello calcolato - 5 kg / s alla massima spinta. Quindi il Me-163V aveva una riserva di carburante per soli sei minuti di volo a piena spinta del motore. Allo stesso tempo, la sua risorsa era di 2 ore di lavoro, che in media davano circa 20 - 30 voli. L'incredibile gola della turbina ha cambiato completamente la tattica di utilizzo di questi caccia: decollo, salita, avvicinamento al bersaglio, un attacco, uscita dall'attacco, ritorno a casa (spesso in modalità aliante, poiché non c'era più carburante per il volo). Semplicemente non c'era bisogno di parlare di battaglie aeree, l'intera resa dei conti era sulla rapidità e sulla superiorità della velocità. La fiducia nel successo dell'attacco è stata aggiunta anche dal solido armamento del Kometa: due cannoni da 30 mm, più una cabina di pilotaggio corazzata.
Almeno queste due date possono raccontare le problematiche che accompagnarono la realizzazione della versione aeronautica del motore Walter: il primo volo del modello sperimentale avvenne nel 1941; Il Me-163 è stato adottato nel 1944. La distanza, come disse un noto personaggio di Griboedov, è di dimensioni enormi. E questo nonostante il fatto che i designer e gli sviluppatori non abbiano sputato sul soffitto.
Alla fine del 1944, i tedeschi tentarono di migliorare l'aereo. Per aumentare la durata del volo, il motore è stato dotato di una camera di combustione ausiliaria per il volo di crociera con spinta ridotta, aumentata la riserva di carburante, invece di un carrello staccabile, è stato installato un telaio a ruote convenzionale. Fino alla fine della guerra, è stato possibile costruire e testare un solo campione, che ha ricevuto la designazione Me-263.
"Vipera" senza denti
L'impotenza del "Reich millenario" davanti agli attacchi aerei li costrinse a cercare qualsiasi, a volte il più incredibile, modo per contrastare i bombardamenti a tappeto degli alleati. Il compito dell'autore non è analizzare tutte le curiosità con l'aiuto di cui Hitler sperava di compiere un miracolo e salvare, se non la Germania, se stesso dalla morte inevitabile. Mi soffermerò su una sola "invenzione": l'intercettore di decollo verticale Ba-349 "Nutter" ("Viper"). Questo miracolo di tecnologia ostile è stato creato come alternativa economica al Me-163 "Kometa" con un'enfasi sulla produzione di massa e sullo spreco di materiali. È stato pianificato di utilizzare i tipi di legno e metallo più convenienti per la sua fabbricazione.
In questa idea di Erich Bachem, tutto era noto e tutto era insolito. È stato progettato per decollare verticalmente, come un razzo, con l'aiuto di quattro booster a polvere installati sui lati della fusoliera posteriore. Ad un'altitudine di 150 m, i missili esauriti furono sganciati e il volo continuò a causa del funzionamento del motore principale - il Walter 109-509A LPRE - una sorta di prototipo di razzi a due stadi (o razzi con booster a propellente solido). Il targeting è stato effettuato prima per mezzo di una mitragliatrice via radio e poi dal pilota manualmente. L'armamento non era meno insolito: avvicinandosi al bersaglio, il pilota ha sparato una salva di ventiquattro razzi da 73 mm montati sotto la carenatura nel muso dell'aereo. Quindi ha dovuto separare la parte anteriore della fusoliera e paracadutarsi a terra. Il motore doveva anche essere lanciato con un paracadute in modo che potesse essere riutilizzato. Se lo desideri, puoi vedere in questo il prototipo dello "Shuttle" - un aereo modulare con un ritorno a casa indipendente.
Di solito in questo luogo si dice che questo progetto fosse in anticipo sulle capacità tecniche dell'industria tedesca, il che spiega il disastro del primo grado. Ma, nonostante un risultato così assordante nel senso letterale della parola, è stata completata la costruzione di altri 36 "Cappellai", di cui 25 testati e solo 7 in volo con equipaggio. Ad aprile, 10 "Hatters" serie A (e chi contava solo sul prossimo?) furono schierati a Kirheim vicino a Stoccarda, per respingere i raid dei bombardieri americani. Ma i carri armati degli alleati, che hanno aspettato prima dei bombardieri, non hanno dato l'idea di Bachem per entrare in battaglia. Gli Haters ei loro lanciatori furono distrutti dai loro stessi equipaggi [14]. Quindi discutete dopo con l'opinione che la migliore difesa aerea siano i nostri carri armati nei loro aeroporti.
Eppure il fascino del motore a razzo a propellente liquido era enorme. Così enorme che il Giappone ha acquistato la licenza per fabbricare il caccia missilistico. I suoi problemi con l'aviazione statunitense erano simili a quelli della Germania, quindi non sorprende che si siano rivolti agli Alleati per una soluzione. Due sottomarini con documentazione tecnica e campioni di equipaggiamento furono inviati sulle rive dell'impero, ma uno di essi fu affondato durante la transizione. I giapponesi recuperarono da soli le informazioni mancanti e Mitsubishi costruì un prototipo J8M1. Durante il primo volo, il 7 luglio 1945, si schiantò a causa di un guasto al motore durante la salita, dopo di che il soggetto morì in sicurezza e in silenzio.
Affinché il lettore non abbia l'opinione che invece dei frutti desiderati, il perossido di idrogeno abbia portato solo delusioni ai suoi apologeti, darò un esempio, ovviamente, dell'unico caso in cui è stato utile. Ed è stato ricevuto proprio quando il designer non ha cercato di spremere da lei le ultime gocce di possibilità. Si tratta di un dettaglio modesto ma necessario: un'unità turbopompa per l'alimentazione di propellenti nel razzo A-4 ("V-2"). Era impossibile fornire carburante (ossigeno liquido e alcol) creando una pressione eccessiva nei serbatoi per un razzo di questa classe, ma una turbina a gas piccola e leggera a base di perossido di idrogeno e permanganato ha creato una quantità sufficiente di gas vapore per ruotare una centrifuga pompa.
Schema schematico del motore a razzo V-2 1 - serbatoio di perossido di idrogeno; 2 - un serbatoio con permanganato di sodio (catalizzatore per la decomposizione del perossido di idrogeno); 3 - bombole ad aria compressa; 4 - generatore di vapore e gas; 5 - turbina; 6 - tubo di scarico del vapore esausto; 7 - pompa del carburante; 8 - pompa ossidante; 9 - riduttore; 10 - condutture di fornitura di ossigeno; 11 - camera di combustione; 12 - precamere
Nello stesso vano con il sistema di propulsione sono stati collocati il gruppo turbopompa, il generatore di vapore e gas per la turbina e due piccoli serbatoi per acqua ossigenata e permanganato di potassio. Il gas di vapore esausto, dopo essere passato attraverso la turbina, era ancora caldo e poteva svolgere un lavoro aggiuntivo. Pertanto, è stato inviato a uno scambiatore di calore dove ha riscaldato dell'ossigeno liquido. Tornando al serbatoio, questo ossigeno ha creato lì una piccola pressurizzazione, che ha in qualche modo facilitato il funzionamento del gruppo turbopompa e allo stesso tempo ha impedito che le pareti del serbatoio si appiattissero quando si svuotava.
L'utilizzo del perossido di idrogeno non era l'unica soluzione possibile: era possibile utilizzare i componenti principali, immettendoli nel generatore di gas in un rapporto tutt'altro che ottimale, e garantendo così una diminuzione della temperatura dei prodotti della combustione. Ma in questo caso, sarebbe necessario risolvere una serie di difficili problemi associati alla garanzia di un'accensione affidabile e al mantenimento di una combustione stabile di questi componenti. L'utilizzo di acqua ossigenata in media concentrazione (non c'era bisogno di una potenza esorbitante) ha permesso di risolvere il problema in modo semplice e veloce. Quindi il meccanismo compatto e poco importante ha fatto battere il cuore mortale di un razzo pieno di una tonnellata di esplosivo.
Soffia dal profondo
Il titolo del libro di Z. Pearl, come pensa l'autore, si adatta meglio possibile al titolo di questo capitolo. Senza aspirare a una pretesa alla verità ultima, mi permetterò tuttavia di affermare che non c'è niente di più terribile di un colpo improvviso e quasi inevitabile al lato di due o tre centesimi di tritolo, da cui scoppiano paratie, torsioni d'acciaio e multi -ton meccanismi volano via dai supporti. Il ruggito e il sibilo del vapore rovente diventano un requiem per la nave, che, in preda a convulsioni e convulsioni, va sott'acqua, portando con sé nel regno di Nettuno quegli sventurati che non hanno avuto il tempo di tuffarsi nell'acqua e salpare dalla nave che affonda. E silenzioso e impercettibile, come un insidioso squalo, il sottomarino scomparve lentamente nelle profondità del mare, portando nel suo ventre d'acciaio una dozzina di altri doni mortali.
L'idea di una mina semovente in grado di combinare la velocità di una nave e la gigantesca potenza esplosiva di un "volante" di ancoraggio è apparsa molto tempo fa. Ma in metallo fu realizzato solo quando apparvero motori sufficientemente compatti e potenti, conferendogli un'alta velocità. Un siluro non è un sottomarino, ma anche il suo motore ha bisogno di carburante e di un ossidante…
Siluro killer…
Così viene chiamata la mitica "Balena" 65-76 dopo i tragici eventi dell'agosto 2000. La versione ufficiale afferma che l'esplosione spontanea del "siluro spesso" ha causato la morte del sottomarino K-141 "Kursk". A prima vista, la versione, almeno, merita attenzione: il siluro 65-76 non è affatto un sonaglio. Questa è un'arma pericolosa che richiede abilità speciali per essere gestita.
Uno dei "punti deboli" del siluro era la sua unità di propulsione: un raggio di tiro impressionante è stato ottenuto utilizzando un'unità di propulsione a base di perossido di idrogeno. E questo significa la presenza di tutto il già familiare bouquet di delizie: pressioni gigantesche, componenti che reagiscono violentemente e il potenziale per l'insorgenza di una reazione involontaria di natura esplosiva. Come argomento, i sostenitori della versione "siluro spesso" dell'esplosione citano il fatto che tutti i paesi "civili" del mondo hanno abbandonato i siluri con perossido di idrogeno [9].
L'autore non entrerà in una disputa sulle ragioni della tragica morte del Kursk, ma, onorando la memoria dei morti residenti nel Mare del Nord con un minuto di silenzio, presterà attenzione alla fonte dell'energia del siluro.
Tradizionalmente, lo stock di ossidante per un motore a siluro era un cilindro d'aria, la cui quantità era determinata dalla potenza dell'unità e dall'autonomia di crociera. Lo svantaggio è evidente: il peso di zavorra di un cilindro a pareti spesse, che potrebbe essere trasformato in qualcosa di più utile. Per immagazzinare aria a pressioni fino a 200 kgf / cm² (196 • GPa), sono necessari serbatoi in acciaio a pareti spesse, la cui massa supera il peso di tutti i componenti energetici di 2, 5 - 3 volte. Questi ultimi rappresentano solo circa il 12-15% della massa totale. Per il funzionamento dell'ESU è necessaria una grande quantità di acqua dolce (22 - 26% della massa dei componenti energetici), che limita le riserve di carburante e ossidante. Inoltre, l'aria compressa (21% di ossigeno) non è l'agente ossidante più efficiente. Anche l'azoto presente nell'aria non è solo zavorra: è molto poco solubile in acqua e quindi crea una scia di bolle ben visibile larga 1 - 2 m dietro il siluro [11]. Tuttavia, tali siluri avevano vantaggi non meno evidenti, che erano una continuazione delle carenze, la principale delle quali era l'elevata sicurezza. I siluri operanti con ossigeno puro (liquido o gassoso) si sono rivelati più efficaci. Riducevano significativamente la traccia, aumentavano l'efficienza dell'ossidante, ma non risolvevano i problemi con la distribuzione del peso (il pallone e l'attrezzatura criogenica costituivano ancora una parte significativa del peso del siluro).
In questo caso, il perossido di idrogeno era una sorta di antipode: con caratteristiche energetiche notevolmente più elevate, era anche fonte di maggiore pericolo. Sostituendo l'aria compressa in un siluro termico ad aria con una quantità equivalente di perossido di idrogeno, la sua escursione è stata aumentata di 3 volte. La tabella seguente mostra l'efficienza dell'utilizzo di vari tipi di vettori energetici applicati e promettenti nei siluri ESU [11]:
Nell'ESU di un siluro, tutto accade nel modo tradizionale: il perossido si decompone in acqua e ossigeno, l'ossigeno ossida il carburante (cherosene), il vapore-gas risultante fa ruotare l'albero della turbina - e ora il carico mortale si precipita a lato del nave.
Il siluro 65-76 "Kit" è l'ultimo sviluppo sovietico di questo tipo, iniziato nel 1947 dallo studio di un siluro tedesco che non era stato "ricordato" presso il ramo Lomonosov di NII-400 (in seguito - NII "Morteplotekhnika") sotto la direzione del capo progettista DA … Kokryakov.
Il lavoro si concluse con la realizzazione di un prototipo, che fu testato a Feodosia nel 1954-55. Durante questo periodo, i designer e gli scienziati dei materiali sovietici hanno dovuto sviluppare meccanismi a loro sconosciuti fino a quel momento, per comprendere i principi e la termodinamica del loro lavoro, per adattarli all'uso compatto nel corpo del siluro (uno dei progettisti una volta disse che in termini di complessità, siluri e razzi spaziali si avvicinano all'orologio). Come motore è stata utilizzata una turbina di tipo aperto ad alta velocità di nostra progettazione. Questa unità ha rovinato molto sangue per i suoi creatori: problemi con il burnout della camera di combustione, la ricerca di materiale per il serbatoio di stoccaggio del perossido, lo sviluppo di un regolatore per la fornitura di componenti del carburante (cherosene, perossido di idrogeno a basso contenuto di acqua (concentrazione 85%), acqua di mare) - tutto questo ha ritardato i test e portando il siluro al 1957 quest'anno la flotta ha ricevuto il primo siluro al perossido di idrogeno 53-57 (secondo alcune fonti aveva il nome "Alligator", ma forse era il nome del progetto).
Nel 1962 fu adottato un siluro di ricerca antinave. 53-61basato su 53-57, e 53-61 M con un sistema di homing migliorato.
Gli sviluppatori di siluri hanno prestato attenzione non solo al loro ripieno elettronico, ma non hanno dimenticato il suo cuore. Ed era, come ricordiamo, piuttosto capriccioso. È stata sviluppata una nuova turbina a doppia camera per aumentare la stabilità del funzionamento all'aumentare della potenza. Insieme al nuovo riempimento di homing, ha ricevuto un indice di 53-65. Un altro ammodernamento del motore con un aumento della sua affidabilità ha dato inizio alla vita della modifica 53-65 M.
L'inizio degli anni '70 fu caratterizzato dallo sviluppo di munizioni nucleari compatte che potevano essere installate nella testata dei siluri. Per un tale siluro, la simbiosi di un potente esplosivo e una turbina ad alta velocità era abbastanza ovvia, e nel 1973 fu adottato un siluro al perossido non guidato. 65-73 con una testata nucleare, progettata per distruggere grandi navi di superficie, i suoi gruppi e le strutture costiere. Tuttavia, i marinai erano interessati non solo a tali obiettivi (e molto probabilmente per niente), e tre anni dopo ricevette un sistema di guida della scia acustica, un detonatore elettromagnetico e un indice di 65-76. La testata divenne anche più versatile: poteva essere sia nucleare che trasportare 500 kg di TNT convenzionale.
E ora l'autore vorrebbe dedicare qualche parola alla tesi sulla "accattonaggio" dei paesi armati di siluri al perossido di idrogeno. Innanzitutto, oltre all'URSS / Russia, sono in servizio con alcuni altri paesi, ad esempio il siluro pesante svedese Tr613, sviluppato nel 1984, che opera su una miscela di perossido di idrogeno ed etanolo, è ancora in servizio con la Marina svedese e la marina norvegese. Capo della serie FFV Tr61, il siluro Tr61 è entrato in servizio nel 1967 come siluro pesante guidato per l'uso da navi di superficie, sottomarini e batterie costiere [12]. La centrale elettrica principale utilizza perossido di idrogeno ed etanolo per alimentare un motore a vapore a 12 cilindri, garantendo che il siluro sia quasi completamente privo di tracce. Rispetto ai moderni siluri elettrici a velocità simile, la portata è da 3 a 5 volte maggiore. Nel 1984 entrò in servizio il Tr613 a lungo raggio, in sostituzione del Tr61.
Ma gli scandinavi non erano soli in questo campo. Le prospettive per l'uso del perossido di idrogeno negli affari militari furono prese in considerazione dalla Marina degli Stati Uniti anche prima del 1933, e prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra, furono eseguiti lavori rigorosamente classificati sui siluri presso la stazione di siluri navali di Newport, in cui l'idrogeno il perossido doveva essere usato come ossidante. Nel motore, una soluzione al 50% di perossido di idrogeno si decompone sotto pressione con una soluzione acquosa di permanganato o un altro agente ossidante e i prodotti di decomposizione vengono utilizzati per mantenere la combustione dell'alcol - come possiamo vedere, uno schema che è già diventato noioso durante la storia. Il motore fu notevolmente migliorato durante la guerra, ma i siluri alimentati a perossido di idrogeno non trovarono impiego in combattimento nella Marina degli Stati Uniti fino alla fine delle ostilità.
Quindi non solo i "paesi poveri" consideravano il perossido un agente ossidante per i siluri. Anche i rispettabilissimi Stati Uniti hanno dato credito a una sostanza così attraente. La ragione del rifiuto di utilizzare queste ESU, come la vede l'autore, non risiede nel costo dello sviluppo di ESA sull'ossigeno (in URSS, tali siluri, che si sono dimostrati eccellenti in una varietà di condizioni, sono stati utilizzati con successo anche per parecchio tempo), ma nella stessa aggressività, pericolosità e instabilità perossido di idrogeno: nessun stabilizzante può garantire il 100% di degradazione. Non ho bisogno di dirti come può finire, penso…
…e un siluro per suicidi
Penso che un tale nome per il famigerato e ampiamente conosciuto siluro guidato Kaiten sia più che giustificato. Nonostante il fatto che la leadership della Marina Imperiale richiedesse l'introduzione di un portello di evacuazione nella progettazione del "siluro uomo", i piloti non li usavano. Non era solo nello spirito del samurai, ma anche nella comprensione di un semplice fatto: è impossibile sopravvivere a un'esplosione nell'acqua di munizioni da una tonnellata e mezza, essendo a una distanza di 40-50 metri.
Il primo modello del "Kaiten" "Type-1" è stato creato sulla base del siluro ad ossigeno da 610 mm "Type 93" ed era essenzialmente solo la sua versione allargata e con equipaggio, occupando una nicchia tra il siluro e il mini-sottomarino. L'autonomia massima di crociera alla velocità di 30 nodi era di circa 23 km (a una velocità di 36 nodi, in condizioni favorevoli, poteva percorrere fino a 40 km). Creato alla fine del 1942, non fu poi adottato dalla flotta del Paese del Sol Levante.
Ma all'inizio del 1944 la situazione era notevolmente cambiata e il progetto di un'arma in grado di realizzare il principio "ogni siluro è a bersaglio" fu tolto dallo scaffale, e stava prendendo polvere da quasi un anno e mezzo. È difficile dire cosa abbia fatto cambiare atteggiamento agli ammiragli: se la lettera dei progettisti del tenente Nishima Sekio e del tenente anziano Kuroki Hiroshi, scritta con il loro stesso sangue (il codice d'onore richiedeva una lettura immediata di tale lettera e la disposizione di una risposta motivata), o la situazione catastrofica nel teatro delle operazioni marittime. Dopo piccole modifiche "Kaiten Type 1" entrò in serie nel marzo 1944.
Siluro umano "Kaiten": vista generale e dispositivo.
Ma già nell'aprile 1944 iniziarono i lavori per migliorarlo. Inoltre, non si trattava di modificare uno sviluppo esistente, ma di creare da zero uno sviluppo completamente nuovo. Assecondato anche l'incarico tattico e tecnico assegnato dalla flotta per il nuovo "Kaiten Type 2", che prevedeva di garantire una velocità massima di almeno 50 nodi, un'autonomia di crociera di -50 km e una profondità di immersione di -270 m [15]. Il lavoro sulla progettazione di questo "uomo-siluro" è stato affidato alla società "Nagasaki-Heiki KK", parte della società "Mitsubishi".
La scelta non è stata casuale: come accennato in precedenza, è stata questa azienda a lavorare attivamente su vari sistemi missilistici a base di perossido di idrogeno sulla base delle informazioni ricevute dai colleghi tedeschi. Il risultato del loro lavoro fu il "motore numero 6", funzionante con una miscela di perossido di idrogeno e idrazina con una potenza di 1500 CV.
Nel dicembre 1944, due prototipi del nuovo "uomo-siluro" erano pronti per i test. I test sono stati eseguiti su un supporto da terra, ma le caratteristiche dimostrate non erano soddisfacenti né per lo sviluppatore né per il cliente. Il cliente ha deciso di non iniziare nemmeno le prove in mare. Di conseguenza, il secondo "Kaiten" è rimasto nella quantità di due pezzi [15]. Ulteriori modifiche sono state sviluppate per un motore a ossigeno: i militari hanno capito che la loro industria non era in grado di produrre nemmeno una tale quantità di perossido di idrogeno.
È difficile giudicare l'efficacia di quest'arma: la propaganda giapponese durante la guerra ha attribuito quasi tutti i casi dell'uso di "Kaitens" alla morte di una grande nave americana (dopo la guerra, le conversazioni su questo argomento si sono placate per ovvi motivi). Gli americani, d'altra parte, sono pronti a giurare su qualsiasi cosa che le loro perdite siano state irrisorie. Non sarei sorpreso se dopo una dozzina di anni in genere negassero queste cose in linea di principio.
L'ora migliore
Il lavoro dei designer tedeschi nella progettazione di un'unità turbopompa per il razzo V-2 non è passato inosservato. Tutti gli sviluppi tedeschi nel campo delle armi missilistiche che abbiamo ereditato sono stati accuratamente studiati e testati per l'uso in progetti nazionali. Come risultato di questi lavori, apparvero unità turbopompe, funzionanti sullo stesso principio del prototipo tedesco [16]. Anche i missilistici americani, ovviamente, hanno applicato questa soluzione.
Gli inglesi, che hanno praticamente perso l'intero impero durante la seconda guerra mondiale, hanno cercato di aggrapparsi ai resti della loro precedente grandezza, utilizzando al meglio la loro eredità di trofei. Non avendo praticamente esperienza nel campo della missilistica, si concentrarono su ciò che avevano. Di conseguenza, riuscirono quasi nell'impossibile: il razzo Black Arrow, che utilizzava una coppia di cherosene - perossido di idrogeno e argento poroso come catalizzatore, fornì alla Gran Bretagna un posto tra le potenze spaziali [17]. Purtroppo, l'ulteriore continuazione del programma spaziale per il rapidamente decrepito Impero britannico si è rivelata un'impresa estremamente costosa.
Le turbine a perossido compatte e abbastanza potenti sono state utilizzate non solo per fornire carburante alle camere di combustione. Fu utilizzato dagli americani per orientare il veicolo di discesa della navicella spaziale "Mercury", poi, per lo stesso scopo, dai progettisti sovietici sulla CA della navicella spaziale "Soyuz".
Secondo le sue caratteristiche energetiche, il perossido come agente ossidante è inferiore all'ossigeno liquido, ma supera gli ossidanti dell'acido nitrico. Negli ultimi anni, c'è stato un rinnovato interesse nell'uso del perossido di idrogeno concentrato come propellente per motori di tutte le dimensioni. Secondo gli esperti, il perossido è più attraente se utilizzato in nuovi sviluppi, dove le tecnologie precedenti non possono competere direttamente. Satelliti che pesano 5-50 kg sono proprio tali sviluppi [18]. Tuttavia, gli scettici credono ancora che le sue prospettive siano ancora scarse. Quindi, sebbene l'RD-502 LPRE sovietico (coppia di carburante - perossido più pentaborano) abbia dimostrato un impulso specifico di 3680 m / s, è rimasto sperimentale [19].
“Mi chiamo Bond. James Bond"
Penso che non ci siano quasi persone che non abbiano sentito questa frase. Un numero leggermente inferiore di fan delle "passioni di spionaggio" potranno nominare senza esitazione tutti gli interpreti del ruolo del super agente dei servizi di intelligence in ordine cronologico. E assolutamente i fan ricorderanno questo insolito gadget. E allo stesso tempo, anche in quest'area, c'è stata un'interessante coincidenza in cui il nostro mondo è così ricco. Wendell Moore, ingegnere della Bell Aerosystems e omonimo di uno dei più famosi interpreti di questo ruolo, è diventato l'inventore di uno dei mezzi di trasporto esotici di questo personaggio eterno: uno zaino volante (o meglio, che salta).
Strutturalmente, questo dispositivo è tanto semplice quanto fantastico. La base era composta da tre palloni: uno con compressione fino a 40 atm. azoto (mostrato in giallo) e due con perossido di idrogeno (blu). Il pilota ruota la manopola di comando della trazione e la valvola di regolazione (3) si apre. L'azoto compresso (1) sostituisce il perossido di idrogeno liquido (2), che viene convogliato nel generatore di gas (4). Lì entra in contatto con un catalizzatore (sottili lastre d'argento ricoperte da uno strato di nitrato di samario) e si decompone. La miscela vapore-gas risultante di alta pressione e temperatura entra in due tubi che escono dal generatore di gas (i tubi sono coperti con uno strato di isolante termico per ridurre la perdita di calore). Quindi i gas caldi entrano negli ugelli a getto rotante (ugello Laval), dove vengono prima accelerati e poi espansi, acquisendo velocità supersonica e creando spinta del getto.
I regolatori di tiraggio e i volantini di comando degli ugelli sono montati in una scatola, montati sul petto del pilota e collegati alle unità tramite cavi. Se era necessario girare di lato, il pilota ruotava uno dei volantini, deviando un ugello. Per volare in avanti o indietro, il pilota ha ruotato entrambi i volantini contemporaneamente.
Ecco come appariva in teoria. Ma in pratica, come spesso accade nella biografia del perossido di idrogeno, tutto non è andato proprio così. O meglio, per niente: lo zaino non è mai riuscito a compiere un normale volo autonomo. La durata massima del volo del razzo era di 21 secondi, la portata era di 120 metri. Allo stesso tempo, lo zaino è stato accompagnato da un'intera squadra di personale di servizio. Per un volo di venti secondi sono stati consumati fino a 20 litri di perossido di idrogeno. Secondo i militari, la Bell Rocket Belt era più un giocattolo spettacolare che un veicolo efficiente. L'esercito ha speso $ 150.000 sotto il contratto con Bell Aerosystems, con Bell che ha speso altri $ 50.000. L'esercito ha rifiutato ulteriori finanziamenti per il programma, il contratto è stato rescisso.
Eppure è ancora riuscito a combattere i "nemici della libertà e della democrazia", ma non nelle mani dei "figli dello zio Sam", ma dietro le spalle di un film extra-superintelligente. Ma quale sarà il suo destino futuro, l'autore non farà supposizioni: questo è un lavoro ingrato: predire il futuro …
Forse, a questo punto della storia della carriera militare di questa sostanza ordinaria e insolita, si può porre fine ad essa. Era come in una favola: né lunga né corta; sia successo che insuccesso; sia promettente che senza speranza. Hanno predetto un grande futuro per lui, hanno cercato di usarlo in molti impianti di generazione di energia, sono rimasti delusi e sono tornati di nuovo. In generale, tutto è come nella vita …
Letteratura
1. Altshuller G. S., Shapiro R. B. Acqua ossidata // "Tecnologia per i giovani". 1985. N. 10. Pag. 25-27.
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