Poco dopo la comparsa dei radar, è sorta la questione di aumentare il raggio di rilevamento dei bersagli aerei. Questo problema è stato risolto in diversi modi. Per quanto possibile, hanno cercato di posizionare le stazioni radar ad altezze dominanti, il che ha permesso non solo di aumentare l'area di visualizzazione, ma anche di evitare l'ombreggiamento degli oggetti sul terreno. Allo stesso scopo, le antenne riceventi e trasmittenti del radar sono state installate su torri e hanno persino provato a essere sollevate su palloni. Con un aumento dell'elevazione delle antenne, il raggio di rilevamento potrebbe aumentare del 30-40%, allo stesso tempo, i primi radar, di regola, non erano in grado di fissare bersagli aerei sullo sfondo della superficie terrestre.
L'idea di installare un radar su un aereo è apparsa per la prima volta nel Regno Unito alla fine degli anni '30. Dopo l'inizio dei massicci raid notturni dei bombardieri tedeschi in Inghilterra, iniziò la produzione dei caccia notturni bimotore Blenheim IF con radar AI Mk III. I caccia pesanti Blenheim dotati di radar si comportarono molto bene durante le intercettazioni notturne e furono successivamente sostituiti dai più avanzati Beaufighter e Mosquito con radar AI Mk. IV. Tuttavia, i caccia notturni non erano aerei da pattuglia radar nel senso moderno, il radar a bordo veniva solitamente utilizzato per cercare individualmente un bersaglio aereo e lo scambio di informazioni con altri intercettori e punti di controllo a terra non veniva effettuato.
Il primo prototipo in assoluto del velivolo AWACS è stato l'IC sperimentale Vickers Wellington, su cui è stata posizionata un'antenna radar rotante sopra la fusoliera e l'attrezzatura era al posto del vano bombe.
Velivolo sperimentale della pattuglia radar Vickers Wellington IC
La costruzione di questa macchina sulla base del bombardiere bimotore Wellington fu iniziata dopo che i bombardieri tedeschi attaccarono l'Inghilterra, aggirando i radar terrestri schierati sulla costa orientale delle isole britanniche. Tuttavia, dopo le massicce consegne di SCR-584 e GL Mk. III, l'idea di un aereo di controllo radar con un'antenna radar rotante è stata abbandonata. Allo stesso tempo, i Wellington dotati di radar con antenne fisse sono stati prodotti in serie. Questi bombardieri furono usati con successo contro i sottomarini tedeschi che emersero di notte per ricaricare le batterie. Alla fine del 1944, ci furono casi in cui Wellington appositamente convertiti con antenne fisse furono usati per puntare gli intercettori Mosquito contro i bombardieri tedeschi Heinkel-111 - portatori di "bombe volanti" V-1. Questo è stato il primo utilizzo in combattimento del collegamento "picchetto radar aereo - intercettore" nella storia.
Stati Uniti d'America
A metà degli anni '40 del secolo scorso, il livello di miniaturizzazione e le prestazioni dei radar raggiunsero un livello tale che divenne possibile impiegare radar di sorveglianza con un raggio di rilevamento di oltre 100 km non solo su grandi velivoli a due e quattro motori, ma anche su macchine monomotore relativamente piccole.
Gli americani furono i primi ad avviare la costruzione in serie di velivoli AWACS. Dopo lo scoppio delle ostilità nel Pacifico, la Marina degli Stati Uniti aveva bisogno di allontanare la zona di controllo radar dalle sue basi e navi per ottenere una riserva di tempo necessaria per sollevare in aria un numero sufficiente di caccia di copertura. Inoltre, gli aerei della pattuglia radar potrebbero controllare le azioni della propria aviazione a distanza dalla portaerei.
Nell'agosto 1944, nelle battaglie per Okinawa, la flotta americana subì intensi attacchi kamikaze e gli ammiragli americani ordinarono urgentemente un aereo AWACS TVM-3W basato sul ponte. Questo veicolo è stato creato sulla base del bombardiere siluro TBM-3 Avenger basato su portaerei. Senza attendere la fine dei test, la flotta ordinò 40 velivoli con l'inizio delle consegne nel marzo 1945.
Aereo di coperta AWACS TVM-3W
Per la prima volta, il "radar volante" TVM-3W decollò nell'agosto 1944, che coincise con la conclusione ufficiale dell'ordine. Un radome con un'antenna radar AN / APS-20, creato nell'ambito del progetto Cadillac, è stato installato sull'aeromobile sotto la parte centrale della fusoliera. Guardando al futuro, dirò che le versioni modernizzate di questa stazione, che ha operato nel raggio di 1-3 metri, sono state utilizzate negli Stati Uniti e nella NATO fino alla fine degli anni '70, cioè per più di 30 anni. La prima modifica dell'AN/APS-20 aveva caratteristiche molto buone per l'epoca, la stazione, in assenza di interferenze, poteva vedere un bersaglio di tipo bombardiere a una distanza di 120 km.
Esternamente, il TVM-3W era molto diverso dal aerosilurante. Oltre alla carenatura radome a forma di goccia, per mantenere la stabilità direzionale, è stato necessario installare superfici verticali aggiuntive sugli stabilizzatori: l'unità di coda è diventata a tre chiglie. L'atterraggio del TVM-3W ha richiesto un'attenzione speciale, poiché l'altezza da terra era ridotta a causa della "pancia" sospesa.
L'equipaggio era composto da due persone: un pilota e un operatore radar. Per la maggior parte, i veicoli del primo ordine non furono costruiti di nuovo, ma furono convertiti da aerosiluranti. Nel ruolo di piattaforma per l'aereo, l'AWACS "Avenger" non era l'ideale. Il piccolo volume interno della fusoliera ha permesso di ospitare un solo operatore radar, e in condizioni molto ristrette.
Sebbene tutto sia andato molto bene per il primo aereo AWACS basato su portaerei americana, la sua messa a punto è stata ritardata. Dopo che i problemi con il funzionamento inaffidabile dell'avionica sono stati risolti, ci è voluto del tempo per lo sviluppo di macchine seriali da parte del personale di volo e tecnico. Di conseguenza, il TVM-3W non ebbe tempo per la guerra e iniziò a entrare negli squadroni radar da combattimento all'inizio del 1946. La prima opzione è stata seguita da una modifica del TBM-3W2 con un radar migliorato, che potrebbe funzionare anche su bersagli di superficie e persino rilevare periscopi sottomarini.
Durante la progettazione del TBM-3W2, si presumeva che l'aereo sarebbe stato a tre posti, all'equipaggio è stato aggiunto un operatore radar aggiuntivo, che era anche responsabile delle apparecchiature di comunicazione e trasmetteva i dati sui bersagli aerei rilevati. Ma a causa della mancanza di spazio libero a bordo, di regola, il terzo membro dell'equipaggio non veniva portato a bordo.
Nel 1953, la US Navy aveva 156 velivoli TBM-3W / W2, a quel tempo venivano utilizzati non solo per monitorare la situazione aerea, ma anche per cercare sottomarini insieme agli aerei antisommergibile TBM-3S. Ma dopo alcuni anni, in connessione con l'arrivo di macchine più avanzate, iniziò lo smantellamento del radar "Avengers". Oltre che negli Stati Uniti, i velivoli TBM-3W2 erano in servizio in Canada, nei Paesi Bassi e nelle forze di autodifesa marittime giapponesi. Ovunque, inoltre, venivano utilizzati esclusivamente come veicoli di pattuglia per il controllo della zona marittima.
Alla fine degli anni '40, l'Avenger, che era stato prodotto dal 1941, era diventato piuttosto obsoleto e la Marina aveva bisogno di una nuova piattaforma per un aereo da pattugliamento radar basato su portaerei. Nel 1949, un aereo costruito sulla base dell'aereo d'attacco basato su portaerei AD-1 Skyraider è stato testato.
La prima versione radar di "Skyrader" con un radar ad antenna rotante AN / APS-20 in una carenatura ingombrante sotto la fusoliera ha ricevuto la designazione AD-3W. Questa macchina è stata costruita in una piccola serie di 30 esemplari ed è stata utilizzata principalmente per il collaudo e la messa a punto delle apparecchiature. A causa dei contorni caratteristici, i marinai dalla lingua tagliente hanno rapidamente incollato il soprannome scherzoso "Guppy" all'aereo. Proprio come sulla TBM-3, sono state installate rondelle aggiuntive sull'unità di coda per migliorare la stabilità del cingolo.
AD-3W
In un equipaggio di tre persone, c'era una chiara divisione delle responsabilità. Oltre al pilota e all'operatore radar, c'era un altro posto di lavoro per l'operatore radio, che manteneva un costante contatto radio con la portaerei o i caccia guidati in aria. Sulla base dell'esperienza nell'utilizzo degli aerei TBM-3W2, un altro scopo dell'AD-3W era la ricerca di sottomarini, per i quali un magnetometro veniva schiacciato sull'aereo. Inoltre, il radar AN / APS-31 è stato testato sugli Skyraders, ma non ha messo radici.
Di conseguenza, dopo tutti gli esperimenti, decisero di abbandonare le funzioni antisommergibile e l'AD-4W con il radar AN / APS-20A divenne la versione standard del ponte "picchetto radar volante". Rispetto alla versione originale, le caratteristiche del raggio di rilevamento e l'affidabilità della stazione sono state notevolmente migliorate.
Questa modifica, costruita nel numero di 158 velivoli, ha sostituito il logoro TBM-3W2 sui ponti delle portaerei. Rispetto all'Avenger, le condizioni di lavoro a bordo dello Skyrader erano molto più confortevoli e il nuovo aereo aveva un raggio di pattugliamento quasi doppio: 650 km. Tuttavia, l'AD-4W ereditò molti degli svantaggi del TBM-3W: l'aereo era monomotore, che, in caso di guasto della centrale elettrica durante il sorvolo dell'oceano, lasciava poche possibilità di sopravvivenza all'equipaggio. Vibrazioni significative del motore a pistoni situato accanto al radar e alle apparecchiature di comunicazione hanno influito negativamente sulla sua affidabilità. E a causa della posizione dell'antenna radar sotto la fusoliera, il rilevamento di bersagli ad alta quota era difficile.
Tuttavia, i radar Skyraders furono molto apprezzati dalla Marina e svolsero un ruolo di primo piano durante la guerra di Corea. I velivoli AD-3W e AD-4W erano costantemente in bilico sulle portaerei americane, avvertendo dell'avvicinamento dei jet MiG.
AEW britannico.1.
Dopo che diversi aerei britannici basati su portaerei Sea Fury FB. Mk 11 della portaerei HMS Ocean (R68) sono stati sottoposti ad attacchi a sorpresa da parte del MiG-15, gli inglesi hanno espresso il desiderio di acquistare 50 velivoli AWACS basati su portaerei. Hanno ricevuto la designazione AEW.1 nella Royal Navy e hanno prestato servizio fino al 1962.
AD-5W
Un'ulteriore versione dello sviluppo del radar "Skyrader" fu l'AD-5W (dal 1962 - EA-1E). In totale, la flotta americana ha ricevuto 239 veicoli di questa modifica. Rispetto all'AD-3W e all'AD-4W, l'elemento base dell'avionica avanzata aveva già una proporzione significativa di elementi semiconduttori, che riducevano significativamente le dimensioni e il consumo energetico. L'operazione dell'EA-1E nella Marina degli Stati Uniti continuò fino alla metà degli anni '60.
Già nei primi anni '50, gli aerei da pattuglia radar monomotore smisero di soddisfare gli ammiragli americani. Dopo l'emergere di informazioni di intelligence sullo sviluppo di missili da crociera marittimi e aerei in URSS, la flotta americana aveva bisogno di un "picchetto radar aereo" con un raggio e una portata maggiori rispetto allo "Skyrader".
E-1B Tracer
Il nuovo velivolo, denominato E-1B Tracer, dotato di un set completo di apparecchiature di bordo, decollò per la prima volta il 1 marzo 1957. La costruzione in serie di "Treser" continuò fino all'inizio del 1958, un totale di 88 veicoli furono consegnati alla flotta. La base per il nuovo ponte "picchetto radar" era l'antisommergibile S-2F Tracker. L'equipaggio del velivolo era composto da quattro persone: due piloti e due operatori radar.
A differenza del primo velivolo AWACS americano del dopoguerra, dove veniva utilizzata la stazione AN/APS-20, sul Tracer è stato installato un nuovo radar AN/APS-82, operante nella gamma di lunghezze d'onda di 30-100 cm. rialzata di circa un metro sopra la carenatura a goccia della fusoliera con dimensioni 9, 76x6, 0x1, 25 m Questa soluzione ha permesso di ridurre la "zona morta", dovuta all'ombreggiamento delle parti metalliche della struttura dell'aeromobile. Rispetto all'AD-5W, il raggio di rilevamento è aumentato e, in particolare, la capacità di selezionare i bersagli sullo sfondo della superficie dell'acqua. In assenza di interferenze, il raggio di rilevamento di un bersaglio ad alta quota del tipo B-29 era di 180 km, la velocità di aggiornamento delle informazioni radar era di 10 secondi.
Tuttavia, divenne presto chiaro che anche il nuovo velivolo non era privo di inconvenienti significativi. Nonostante i maggiori volumi interni, non c'era spazio a bordo per un ufficiale di controllo del combattimento e le sue funzioni dovevano essere svolte dal copilota. Inoltre, l'aereo non disponeva di apparecchiature per la trasmissione automatizzata di dati radar e le informazioni venivano prima trasmesse via radio alla portaerei, da dove i caccia erano già controllati. La limitata capacità di carico del telaio di base ha impedito l'introduzione di un operatore di elaborazione e trasmissione dati nell'equipaggio, l'installazione di apparecchiature più moderne e l'espansione della sua composizione. Inoltre, all'inizio degli anni '60, l'aereo con ponte a pistoni sembrava già arcaico. Tutto ciò ha limitato in modo significativo la durata dell'E-1B nella Marina degli Stati Uniti, l'ultimo aereo di questo tipo è stato inviato in deposito nel novembre 1977.
Come già accennato, gli svantaggi del primo aereo da pattugliamento radar basato su portante includono piccoli volumi liberi a bordo e un raggio di volo e una durata di pattugliamento relativamente brevi. Che, tuttavia, doveva essere sopportato quando veniva utilizzato dal ponte di una portaerei. Tuttavia, nel caso della base a riva, nulla ha impedito l'uso di macchine più grandi con una durata di volo più lunga come piattaforma.
PB-1W
Contemporaneamente al ponte TBM-3W, la flotta ha ordinato 24 PB-1W quadrimotore con lo stesso radar AN / APS-20. L'antenna radar era situata sotto una grande carenatura a forma di goccia nel sito del vano bombe. Oltre al radar, il PB-1W era dotato di un sistema di identificazione radar "amico o nemico" per aerei e navi. Oltre agli aerei con un radar inferiore, è stato costruito almeno un aereo con un radome dorsale.
Gli aerei AWACS costieri PB-1W sono stati costruiti sulla base dei bombardieri B-17G. Rispetto ai "palubnik", il pesante quadrimotore aveva un raggio di volo e una durata di pattuglia molte volte maggiori. E le condizioni di vita a bordo del TBM-3W erano molto più confortevoli, a differenza degli aerei di coperta, l'operatore radar non doveva sedersi curvo a causa della mancanza di spazio libero. Ora è possibile avere a bordo 2-3 operatori di turno e un addetto al comando e controllo.
Come il ponte TBM-3W, l'AWACS PB-1W da terra non è arrivato in guerra. La consegna dei primi cinque velivoli alla Marina degli Stati Uniti avvenne nell'aprile 1946. Poiché le ostilità sono già terminate, tutte le armi difensive sono state smantellate da esse e il numero dei membri dell'equipaggio è stato ridotto da 10 a 8 persone.
L'aereo PB-1W ha servito sia sulla costa orientale che occidentale degli Stati Uniti continentali. Nel 1952, quattro PB-1W furono inviati alle Hawaii. Oltre al controllo dello spazio aereo e al controllo delle azioni degli aerei da combattimento, durante i voli, agli operatori sono stati assegnati compiti di ricerca di sottomarini e ricognizione meteorologica. Le caratteristiche del radar AN/APS-20 hanno permesso di rilevare uragani in avvicinamento a una distanza di oltre 120 km e di avvisare tempestivamente della minaccia. Allo stesso tempo, l'intensità dei voli PB-1W era elevata. Man mano che la risorsa si sviluppava, l'aereo doveva essere dismesso, la flotta si separò con l'ultimo PB-1W nel 1956.
L'Aeronautica americana iniziò a trattare con gli aerei AWACS molto più tardi della Marina e all'inizio non prestò loro particolare attenzione. Nel 1951, tre bombardieri B-29 furono convertiti in aerei AWACS. Gli aerei con radar AN / APS-20C e stazione di disturbo sono stati designati P2B-1S. Per la maggior parte, queste macchine non venivano utilizzate per voli di pattuglia o coordinamento di caccia, ma per ricognizioni meteorologiche e partecipavano a vari tipi di programmi di test, esperimenti ed esercitazioni.
A quel tempo, l'Air Force non aveva ancora deciso il ruolo e il luogo dell'aereo da pattuglia radar a lungo raggio. A differenza degli ammiragli, che ricordavano ancora le conseguenze del devastante raid a Pearl Harbor e degli attacchi kamikaze, i generali dell'Air Force si affidavano a numerosi radar terrestri e intercettori a reazione. Tuttavia, subito dopo la creazione di armi nucleari in URSS e l'adozione di bombardieri a lungo raggio in grado di raggiungere il territorio continentale degli Stati Uniti e tornare indietro, gli strateghi americani furono costretti a spendere fondi significativi per migliorare il sistema di difesa aerea, tra cui su aerei e persino dirigibili che trasportano potenti radar per il rilevamento di bersagli aerei. Ma di questo si parlerà nella seconda parte della recensione.
