A cavallo tra la fine degli anni '40 e l'inizio degli anni '50, la transizione dall'aviazione militare ai motori a reazione fu praticamente completata. Il futuro era proprio con gli aerei a reazione, ma i lavori per la creazione di nuovi velivoli a elica erano ancora in corso. Il cacciabombardiere sperimentale americano XF-84H appartiene a progetti simili. L'aereo divenne famoso non tanto per il suo design insolito quanto per il terribile rumore del motore turboelica. Non c'è da stupirsi che l'aereo abbia ricevuto il soprannome di "Thunderscreech" ("Thunder grido" o "Thunder stridio").
La storia dell'apparizione dell'aereo XF-84H
All'inizio degli anni '50, la transizione degli aerei da combattimento ai motori a reazione era praticamente completata, l'industria aeronautica statunitense non faceva eccezione. Gli eroi del pistone della seconda guerra mondiale, numerosi Mustang e Thunderbolt, rimasero solo nell'aeronautica della Guardia Nazionale. Allo stesso tempo, i nuovi modelli di caccia e bombardieri hanno ricevuto moderni motori turbogetto (motori turboreattore), che hanno fornito all'aviazione da combattimento un'alta quota e un'elevata velocità di volo massima. L'aumento delle prestazioni di volo ha dato agli aerei a reazione innegabili vantaggi nel combattimento aereo. Ma allo stesso tempo, un problema cominciò a emergere.
I primi motori a reazione non erano economici. Il grande consumo specifico di carburante ha influito direttamente sull'autonomia degli aerei a reazione. E ad un certo punto, questo problema è diventato evidente all'aeronautica americana. Sullo sfondo di prestazioni di volo sempre crescenti, la riduzione dell'autonomia di volo era uno svantaggio piuttosto offensivo. Per risolvere il problema, sono stati coinvolti rappresentanti dell'industria aeronautica americana. Una delle opzioni proposte era la creazione di un nuovo caccia, dotato non di un turbogetto, ma di un motore a turboelica. Tali motori erano molto più economici dei motori a turbogetto.
Inoltre, sono state prese in considerazione altre opzioni. Ad esempio, utilizzando serbatoi di carburante fuoribordo (PTB) o facendo rifornimento di un aereo in volo. È vero, in quegli anni, il rifornimento di aerei tattici veniva effettuato esclusivamente durante i lunghi voli in traghetto. Allo stesso tempo, i PTB erano una soluzione semplice e ben nota, ma per gli aerei da combattimento questa non era l'opzione migliore. I serbatoi sospesi occupavano i nodi di sospensione, riducendo il carico utile dell'aeromobile.
Di conseguenza, l'equilibrio è stato inclinato proprio verso l'uso di motori turboelica (TVD), che erano molto più economici dei motori a turbogetto esistenti e, allo stesso tempo, differivano per una maggiore potenza rispetto ai motori a pistoni esistenti. Un altro vantaggio era il loro peso inferiore. I rappresentanti dell'aviazione navale hanno mostrato particolare interesse per tali motori. Poiché per gli aerei basati su portaerei, l'autonomia di volo era un valore chiave e una velocità di atterraggio inferiore era un vantaggio molto importante. Nel tempo, le idee navali hanno catturato anche le menti degli specialisti dell'aeronautica. Fortunatamente, c'era qualcosa su cui lavorare. A quel tempo, negli Stati Uniti, Allison aveva già creato un potente motore turboelica XT-40, che produceva quasi 6.000 CV. Nelle modifiche successive, la potenza del motore è stata portata a 7000 CV. Lo sviluppo di un nuovo aereo da combattimento dotato di turboelica è stato affidato agli specialisti della Republic Aviation Corporation.
Lavori sull'aereo XF-84H
La Republic Aviation Corporation ricevette l'ordine di sviluppare un nuovo cacciabombardiere all'inizio degli anni '50. Lo stesso programma di creazione di un nuovo aereo da combattimento è stato avviato dal comando dell'aeronautica nel 1951 ed era originariamente congiunto. Era previsto che l'Air Force e due Navy ricevessero quattro velivoli di prova, ma già nel 1952 la flotta americana si ritirò dalla partecipazione al programma. Il coinvolgimento nel lavoro sul nuovo aereo da combattimento della compagnia Republic è stato giustificato e facilmente spiegato dalla presenza di sviluppi di successo. Sono stati gli ingegneri di questa azienda a creare veicoli da combattimento famosi come il P-47 Thunderbolt e l'F-84F Thunderstreak.
Sulla base di quest'ultimo, che esisteva nelle modifiche del cacciabombardiere e degli aerei da ricognizione, si decise di realizzare un nuovo veicolo sperimentale con una centrale a turboelica. Il nuovo cacciabombardiere turboelica ha ripreso dal già esistente velivolo di serie F-84F il concetto aerodinamico generale, nonché una serie di importanti componenti e assiemi. Questo approccio è stato giustificato e ha permesso alla società di sviluppo e ai clienti di risparmiare non solo denaro, ma anche tempo. Il contratto per la realizzazione del velivolo fu firmato nel dicembre 1952.
Il cacciabombardiere sviluppato ha ricevuto la designazione AR-46 in azienda, quindi la designazione è stata cambiata in XF-84H. Il nuovo velivolo era un monoposto ad ala centrale con scafo interamente in metallo e ala a freccia. Il telaio è stato realizzato a tre montanti, retrattile. Allo stesso tempo, il telaio, l'abitacolo, un certo numero di unità, inclusa l'ala con tutta la meccanizzazione, sono stati completamente presi in prestito dal seriale F-84F senza apportare modifiche al loro design.
Tali decisioni hanno reso più facile il processo di creazione dell'aereo, ma non hanno reso così facile il lavoro dei progettisti della Repubblica. Hanno dovuto lavorare abbastanza duramente. Quindi, un'elica è stata posizionata nel muso della fusoliera di un cacciabombardiere sperimentale e le prese d'aria del motore dovevano essere spostate nelle parti principali delle console alari dell'aereo. Allo stesso tempo, i progettisti hanno completamente ridisegnato la coda della macchina, rendendola a forma di T. È cambiata anche la chiglia che, rispetto al seriale F-84F, è diventata più alta e ha cambiato forma. Anche dietro l'abitacolo, i progettisti hanno posizionato una cresta aerodinamica triangolare. Anche la fusoliera dell'aereo è stata modificata, che è diventata notevolmente più lunga e assomigliava esteriormente all'"Aircobra" R-39 ingrandito durante la seconda guerra mondiale.
Il cuore del nuovo velivolo era il motore turboelica XT40A-1, che sviluppava una potenza di 5850 CV. Il motore stesso era installato dietro la cabina di pilotaggio, il cambio era nella fusoliera anteriore. Un albero di sei metri correva tra il motore e il cambio sotto l'abitacolo. E poiché il motore XT40A-1, infatti, era una coppia di due motori Allison T38, c'erano due alberi sotto i piedi del pilota.
L'uso del teatro, che all'epoca era così potente, poneva un serio problema ai progettisti dell'aereo. Trovare un'elica adatta in grado di resistere a questa potenza si è rivelato molto difficile. Solo una società, Aeroproducts, ha adottato la soluzione al problema. L'elica creata dagli specialisti di questa azienda era molto probabilmente la prima elica supersonica al mondo. Il prodotto stesso si è rivelato piuttosto insolito: l'elica a tre pale aveva un diametro relativamente piccolo - solo 3,66 metri, ma allo stesso tempo si distingueva con lame larghe (fino a un quarto della campata). Successivamente si è scoperto che alla massima velocità, le punte delle pale di questo motore si muovevano a una velocità di Mach 1, 18.
Test dell'aereo più rumoroso della storia
In totale, Republic ha prodotto due cacciabombardieri sperimentali XF-84H. Il nuovo aereo decollò per la prima volta il 22 luglio 1955. Fino ad oggi è sopravvissuta una copia del combattente, che si trova nel Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti presso la base aeronautica di Wright-Patterson in Ohio. Il secondo aereo è stato demolito. Come puoi immaginare, i test del nuovo velivolo non hanno avuto successo. Ad esempio, durante i test, la velocità di progettazione non è stata raggiunta. Si credeva che l'XF-84H sarebbe stato in grado di volare a 1158 km/h, in competizione con i modelli a reazione, ma in realtà riuscì a sviluppare solo 837 km/h.
Il processo di test stesso durò non più di un anno, già il 9 ottobre 1956 il programma fu ufficialmente chiuso. Su tutti i voli dalla base aeronautica di Edwards, i piloti collaudatori della Repubblica hanno pilotato l'aereo e nessun rappresentante dell'aeronautica è stato coinvolto. In totale, entrambe le auto hanno effettuato 12 voli, di cui solo uno ha avuto successo, e il resto è stato accompagnato da incidenti e guasti. Durante i voli sono stati individuati seri problemi all'elica, in particolare guasti al sistema di cambio passo dell'elica. Inoltre, i tester hanno registrato una vibrazione molto forte di alberi di sei metri, che andavano dal motore all'elica.
Ma il problema più grande era il rumore insopportabile che l'aereo emetteva già durante la corsa lungo la pista. La velocità di rotazione delle pale dell'elica era supersonica, il che causava la formazione di rumore che non poteva essere sopportato. Come hanno fatto notare con sarcasmo il personale tecnico e di manutenzione della base, l'aereo non è riuscito a superare la barriera del suono, ma la macchina ha superato la "barriera del rumore". Si ritiene che sia stato l'aereo sperimentale XF-84H a diventare l'aereo più rumoroso nella storia dell'aviazione. Il rumore del decollo è stato udito fino a 25 miglia dall'aeroporto (circa 40 km).
L'impatto acustico è stato così grande che il personale della base ha cominciato ad avere mal di testa, vertigini e nausea. E questo è a una distanza di centinaia di metri dall'aereo. Essere vicino a un aereo da combattimento con il motore acceso era pericoloso per la salute, anche con speciali cuffie antirumore. Durante i test a terra sono stati registrati casi di svenimento ed epilessia. Abbastanza rapidamente, il personale della Edwards AFB ha preso in antipatia la nuova macchina sperimentale. Problemi sono sorti anche alla torre di controllo della base aerea. Il rumore e le vibrazioni del velivolo potrebbero danneggiare o influire negativamente sul funzionamento di apparecchiature sensibili. Dopo aver valutato gli "effetti sonori" sull'aereo prima della partenza, hanno iniziato a trainare il più lontano possibile dalle persone e dalla torre di controllo. È sicuro dire che il mancato completamento dei test difficilmente avrebbe turbato il personale della base aerea.
Oltre al ridicolo risultato in termini di rumore, il velivolo ha detenuto per qualche tempo il record per la più alta velocità di volo per velivoli turboelica. Il bombardiere strategico sovietico a turboelica Tu-95 è stato in grado di battere questo record. È vero, il Tu-95 è un aereo multimotore e l'XF-84H era un aereo monomotore.
