Dedicato agli intenditori di storia dell'aviazione.
I criteri di selezione sono importanti quando si compilano le valutazioni. Una recente opera sui combattenti più pericolosi della seconda guerra mondiale si è rivelata piuttosto comica, perché l'autore ha usato una logica win-win. Prendi cinque aerei dell'ultimo periodo della seconda guerra mondiale, che, grazie al progresso tecnologico, erano più veloci, più potenti e più avanzati di quelli utilizzati nella fase iniziale della guerra.
Pur essendo fedele in termini di caratteristiche, la selezione precedente non si adattava all'argomento. La seconda guerra mondiale durò sei anni, durante i quali diverse generazioni di aviazione riuscirono a cambiare in battaglia. Dai biplani Gloucester Gladiator ai jet Swallows Me-262.
Quali di loro, per l'attuale situazione nel teatro delle operazioni, le peculiarità dell'uso in combattimento e la totalità delle proprie caratteristiche, sono diventati da tempo un incubo per il nemico?
Il nostro super combattente era senza dubbio lo Yak. La leggendaria famiglia di veicoli da combattimento, che è diventata giustamente un simbolo, orgoglio e base degli aerei da combattimento sovietici durante la seconda guerra mondiale.
"Io sono" Yak ", un combattente, Il mio motore sta suonando
Il cielo è la mia dimora!!!"
Yak-9T, il piano degli assi sovietici. Perché esattamente lui, e non La-5FN o La-7? Ora proverò a moderare le emozioni e dirò più in dettaglio perché lo Yak-9 della modifica "T" ha ottenuto un punteggio così alto.
Lo Yak-9T aveva l'armamento più potente tra tutti i caccia di serie durante la seconda guerra mondiale.
Una caratteristica della modifica "T" era un cannone automatico da 37 mm. Molti si chiederanno: cosa c'è di sbagliato in questo? Un cannone dello stesso calibro veniva regolarmente installato, ad esempio, sugli Airacobra americani.
Comune al cannone Yak e all'M4 americano era solo il calibro. L'NS-37 sovietico aveva una canna molto più lunga (2300 mm contro 1650 mm) e la sua energia alla volata era quasi il doppio! In termini di velocità e potenza del proiettile iniziale, quest'arma aeronautica unica era superiore persino al cannone anticarro tedesco Pak 36.
La massa del proiettile aumenta in cubo con l'aumentare del calibro, così inaspettatamente che un lettore inesperto può sviluppare diffidenza nei confronti delle figure presentate. Il confronto con pistole di piccolo calibro non ha senso. Il proiettile del cannone NS-37 del peso di 735 grammi era due volte e mezzo più pesante dei proiettili del più potente dei cannoni aerei tedeschi montati su caccia (MK.108, calibro 30 mm, peso del proiettile 330 g). E otto volte più difficile proiettile di qualsiasi cannone aereo di calibro 20 mm! Un colpo al "Messer" o "Junkers" strappò l'aereo o tagliò a metà il nemico.
Vale la pena notare che, a causa della sua balistica insoddisfacente, il MK.108 a canna corta con il doppio della velocità iniziale non è affatto un argomento qui. Dei campioni seriali di un calibro simile, i tedeschi avevano solo il BK 3.7, ma non era mai stato concepito per il combattimento aereo.
Una risposta esauriente alla domanda su cosa ha fatto risaltare lo Yak-9T e perché il suo potere è andato oltre l'immaginazione dei creatori stranieri di armi per l'aviazione.
A differenza dei "Vickers-S" britannici da 40 mm e di altri cannoni ad aria di grosso calibro, l'NS-37 era sufficientemente bilanciato per essere utilizzato come arma standard su una modifica seriale di un combattente in condizioni difficili in prima linea. La piattezza della traiettoria dei suoi colpi ha permesso di mirare e colpire con sicurezza bersagli aerei. Senza una procedura troppo lunga per la scelta dell'anticipo e dell'overshoot (anzi sparando con un baldacchino), che rendeva inefficaci tutti i sistemi estranei di calibro simile, a causa della bassa velocità iniziale dei proiettili e della balistica insoddisfacente.
Ripeto, non stiamo parlando di alcune modifiche esotiche che non hanno lasciato i centri di ricerca dell'aeronautica. I caccia nella versione Yak-9T sono stati costruiti 2.700 unità, questo è più delle Tempeste britanniche di tutte le modifiche messe insieme!
Oltre a un'arma con caratteristiche uniche, lo Yak utilizzava il meglio degli schemi di posizionamento delle armi esistenti, in cui la pistola si trovava nel crollo del blocco motore. Il posizionamento delle armi lungo l'asse longitudinale dell'aeromobile ha garantito la migliore precisione ed efficienza di tiro. Oltre al supercannone, c'era una mitragliatrice da 12, 7 mm, che, secondo i partecipanti a quegli eventi, valeva due MG-13 tedeschi a canna corta in battaglia.
I piloti hanno notato che lo Yak, a differenza di Lavochkin, era più facile da pilotare e il suo sviluppo è stato accompagnato da un minor numero di incidenti. Naturalmente, i nuovi arrivati non hanno pilotato lo Yak-9T. Il potenziale di un caccia pesantemente armato poteva essere liberato solo nelle mani di un pilota esperto.
Quasi tutte le modifiche Yakov si distinguevano per una durata di volo più lunga e, a questo proposito, erano più adatte per scortare aerei d'attacco e lavori in prima linea rispetto a La-5FN, che, con tutti i suoi vantaggi, aveva una scorta di carburante di soli 40 minuti di volo.
In termini di manovrabilità, lo Yak-9 era inferiore alla maggior parte dei caccia della sua epoca. Era un mezzo abbastanza grande e pesante (il peso a vuoto era di 500-700 kg in più rispetto allo Zero giapponese) con un carico alare notevole (175-190 kg/mq; per fare un confronto: gli Spitfire di quel periodo avevano solo 130 kg/mq) Che, unito alla modesta potenza del motore, ha trasformato il combattente … in generale, ci sono state lamentele. Questa affermazione è stata livellata in relazione allo Yak-9T. A causa del rapporto spinta-peso relativamente basso di tutti i caccia a pistoni, la gravità ha svolto un ruolo speciale in battaglia. In pratica, questo si esprimeva nella dinamica e nell'organizzazione della battaglia, nella capacità di convertire l'altezza in velocità e la velocità in altezza. Gli Yak super armati, di regola, venivano pilotati da piloti esperti che erano fluenti in questa abilità.
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"Una mattina d'estate una granata cadde nell'erba, vicino a Lvov un avamposto giaceva in un fossato, i Messerschmitt spruzzarono benzina nel blu" (A. Mezhinsky).
Le opere degli anni della guerra sono indissolubilmente legate a queste macchine scivolose e veloci con croci nere sulle ali, come in fuga dall'abbraccio dell'inferno. Per lungo tempo il mod. Me-109F-4Ad essa erano associate tutte le paure e le perdite che affliggevano la nostra aviazione nei primi anni di guerra.
La sottomodifica "F-4" si distingueva per la mitragliatrice MG 151/20, calibro 20 mm.
A quel tempo, "Federico" sembrava essere perfetto. "Al momento non abbiamo un caccia con dati di volo e tattici, migliori o almeno uguali al Me-109F", ha osservato nel dicembre 1941 il capo dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica, il generale P. Fedorov.
Brevemente sulla sua storia. Anche prima di entrare in guerra, il Me-109E aveva accumulato domande che dovevano essere risolte nella futura modifica "F". I principali cambiamenti riguardavano l'aerodinamica: i progettisti hanno lavorato a fondo sulla forma dell'ala e, tenendo conto delle nuove conoscenze, hanno ottenuto un aumento dell'efficienza e una diminuzione dell'area frontale del radiatore. "Friedrich" ha ricevuto un carrello di atterraggio di coda retrattile e ha perso i brutti montanti stabilizzatori orizzontali. Il caccia Me-109 ha acquisito il suo aspetto predatore finito, come è passato alla storia.
Invece di cannoni da 20 mm alari con caratteristiche insoddisfacenti (l'energia della volata dell'Oerlikon MG-FF era inferiore a quella della mitragliatrice UBS da 12,7 mm), i velivoli della nuova modifica erano dotati di un bicalibro 15- "Machinengever" da 20 mm posizionato come un cannone sovietico. Yaka ", nel crollo del blocco cilindri del motore. La riduzione del numero di punti di fuoco è stata compensata da una cadenza di fuoco due volte superiore e da un aumento delle munizioni MG-151. L'armamento delle mitragliatrici è rimasto invariato.
"La pazienza della macchina è il limite, e il suo tempo è scaduto…"
Entro la metà del 1943, il Messerschmitt avrebbe dovuto davvero lasciare e non disonorare l'onore degli assi della Luftwaffe nelle battaglie con la nuova generazione dell'aviazione. Ma i tedeschi non avevano più la forza di creare una nuova macchina in grado di ripetere il successo del Me-109F. Il design in rapido invecchiamento continuò ad essere modificato (mod. "Gustav", "Elector"), cercando di spremere da esso le ultime riserve. Ma il "Messer" smise di portare vittorie, poi alla fine morì e andò alla morte.
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Castagne mistiche, emblema Mitsubishi, anno cerimoniale 2600. Zero zero. "Zero" … Supercar giapponese, a lungo considerata il caccia più forte nel teatro delle operazioni del Pacifico. Nelle mani di un samurai c'è una spada, il significato della sua vita è la morte.
Il caccia principale della flotta con una gittata di 3000 km. I serbatoi di carburante sospesi erano un requisito obbligatorio del cliente: con loro, lo Zero del 1940 poteva rimanere in aria per 6-8 ore!
Oltre al fenomenale raggio di combattimento, "Zero" si distingueva per un'area alare sproporzionatamente ampia (22 mq). Square, come l'inglese "Spitfire", solo il giapponese era un quarto più leggero. Grazie a ciò, poteva manovrare a bassa velocità e superare qualsiasi rivale nelle curve. La bassa velocità di stallo (solo 110 km/h) rendeva più facile l'atterraggio su portaerei. Nel complesso, il resto delle caratteristiche prestazionali dello "Zero" corrispondeva approssimativamente ad altri combattenti del periodo iniziale della seconda guerra mondiale, superando la maggior parte di loro in termini di potenza delle armi installate.
"Zero" delle prime modifiche soffriva di una sopravvivenza insoddisfacente (termine molto convenzionale per l'aviazione), successivamente aumentata a causa dell'introduzione di un sistema antincendio ad anidride carbonica e di elementi corazzati della cabina di pilotaggio.
L'insufficiente potenza del motore influì gradualmente e le armi arcaiche del combattente rimasero bloccate a cavallo degli anni 30-40. Ciò, tuttavia, non ha impedito allo Zero di diventare un temporale, un simbolo e l'aereo più famoso del teatro operativo del Pacifico.
Durante gli anni della guerra in Giappone furono creati altri modelli di caccia, il più avanzato dei quali fu l'N1K1-J "Siden". Tuttavia, le alte prestazioni del "Purple Lightning" non spiccavano più sullo sfondo di altri magnifici velivoli dell'ultimo periodo della guerra.
La gloria e l'orgoglio dell'aviazione giapponese rimasero per sempre associati all'era di "Zero".
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L'ex progettista di locomotive a vapore con i soldi di un anziano aristocratico ha creato il combattente più efficace della seconda guerra mondiale. In effetti, tutto è più prosaico: Spitfire è stato il 24° sviluppo del talentuoso designer R. Mitchell, e il suo grande successo sono stati i motori della "serie Falcon" - "Merlin" e il suo ulteriore sviluppo - "Griffin". E soldi, 100 mila libbre. Arte. per la costruzione dei primi campioni, Lucy Houston ha effettivamente donato.
I caccia Spitfire rappresentano un terzo di tutti gli aerei della Luftwaffe abbattuti. In generale, un risultato logico per 20mila "Ardenti", che per quasi sei anni, giorno dopo giorno, hanno partecipato a battaglie con il nemico.
14 modifiche di "Spitfire" hanno resistito con dignità per tutta la guerra, cambiando in modo irriconoscibile il loro aspetto sotto l'influenza del tempo. Sono state provate tutte le opzioni per le armi: dalle "ghirlande" di mitragliatrici calibro fucile, sparando un totale di 160 proiettili al secondo, alle armi miste da cannoni da 20 mm e "Browning" di grosso calibro su macchine successive.
L'unica caratteristica invariata di tutti gli Spitfire era la ben nota ala ellittica.
Ma la principale garanzia di una carriera lunga e di successo era il motore. Quando le ultime riserve del Merlin furono esaurite, gli specialisti Rolls-Royce annoiarono i cilindri V12, aumentandone la cilindrata di 10 litri. Ma questa è solo metà della battaglia. Gli inglesi sono stati in grado di "rimuovere" più di 2000 litri dal "Griffin" da 37 litri in modalità operativa. insieme a. ("Spitfire" MK. XIV con il motore "Griffin-61"). Prestazioni eccezionali per un motore aeronautico raffreddato a liquido relativamente compatto (900 kg).
Gli ingegneri tedeschi ulularono di frustrazione. Anche il BMW-801 a forma di stella da 42 litri (motore Focke-Wullf) con raffreddamento ad aria e un peso morto superiore a una tonnellata non aveva tali indicatori. I migliori motori tedeschi potevano sviluppare 1900-2000 CV solo per un breve periodo (in modalità di emergenza, per pochi minuti). insieme a. con iniezione obbligatoria di una miscela di azoto.
Gli altri record dello Spitfire includono l'altitudine più alta mai raggiunta su un aereo a pistoni di quell'epoca. Dopo essere decollato per la ricognizione meteorologica, il combattente ha scalato quasi 16 chilometri.
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È volato dal futuro. Dentro Mustang c'erano cose del genere associate a un'era molto più tarda degli aerei a reazione. Una tuta da sovraccarico, un risponditore amico o nemico per coordinare il lavoro dei radar a terra e persino una tale sorpresa - sebbene un radar AN / APS-13 primitivo, ma molto utile, che avvertiva dell'apparizione di un nemico sulla coda (la stessa attrezzatura è stata utilizzata come radioaltimetro nella progettazione delle prime bombe nucleari).
"Mustang" era dotato di un mirino analogico K-14, che determinava la differenza tra l'accelerazione reale e quella gravitazionale, tenendo conto della posizione del nemico. Ciò ha permesso di determinare automaticamente il momento di aprire il fuoco. Blocca il bersaglio nel mirino e aspetta. La luce verde si accende - premere il grilletto; i percorsi dei proiettili si intersecheranno con il bersaglio. L'esperienza di combattimento e la comprensione di come mirare e sparare in combattimento, per la quale i nostri piloti hanno spesso pagato con il sangue, sono andate al cadetto americano insieme a un certificato di diploma della scuola di volo.
Grazie a tutte le innovazioni tecniche, i piloti principianti della Mustang hanno avuto la possibilità di sopravvivere e acquisire esperienza nelle prime battaglie con il nemico.
Oltre all'ala laminare, gli Yankees utilizzavano un turbocompressore azionato dai gas di scarico (cioè senza deviare la potenza utile del motore), di conseguenza il caccia riceveva un "secondo vento" ad alta quota. Durante gli anni della guerra, gli Stati Uniti sono diventati l'unica nazione che è riuscita a progettare e padroneggiare la produzione di massa di un tale sistema. E il motore … il cuore della Mustang era una Rolls-Royce Merlin con licenza, senza di essa nessuna Mustang avrebbe funzionato.
Un'altra caratteristica poco conosciuta era la linea aerodinamica e aerodinamica della Mustang, migliore di quelle delle sue coetanee: invece di una ruvida vernice mimetica, la Mustang brillava di alluminio lucido. Non c'era nessuno da temere nell'aria.
Gli Yankees non usavano cannoni, ma "istruivano" assi e piloti alle prime armi a sparare lunghe raffiche di "Browning" calibro 50, per un totale di 70-90 colpi al secondo. Questa tecnica ha permesso di infliggere danni sufficienti per distruggere il nemico da una distanza superiore a 100 metri (ad esempio: il 90% delle vittorie nelle battaglie aeree sul fronte orientale sono state ottenute a distanze inferiori a 100 metri a causa della necessità di mira precisa).
Il fitto fuoco di mitragliatrici da una distanza solida per gli standard dell'epoca sembrava agli americani una soluzione efficace e corretta, inoltre, i Mustang non dovevano affrontare il compito di combattere i bombardieri multimotore.
Cos'altro c'è da aggiungere?
Chi dubiterebbe che il paese, il cui PIL superava il PIL totale dei paesi dell'Asse, avesse il combattente tecnicamente più avanzato.
Il P-51 "Mustang" della modifica "D" è ancora del 1944, il coronamento dell'evoluzione degli aerei a pistoni. Il suo peso al decollo era di due tonnellate superiore al normale peso al decollo dello Yak e del Messerschmitt. Pertanto, metterlo alla pari con Yak, Zero e Me-109 è semplicemente privo di tatto. Tuttavia, apparso alla fine della guerra, il P-51D riuscì comunque a fare colpo nei teatri delle operazioni.
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D'accordo, la valutazione si è rivelata calda. Ma abbiamo cercato di essere obiettivi.
C'erano molti dei migliori combattenti. Tuttavia, quasi nessuno di loro poteva contare sulla gloria degli aerei di questi cinque. E quasi nessun altro ha avuto il vantaggio nelle prestazioni e nell'uso in combattimento, che in certi periodi è stato osservato negli "scopi speciali" Yak, Me-109F, "Zero", "Spitfire" e "Mustang".
