Per quello che adoro i nostri lettori, è per la perseveranza. Sì, per fortuna a volte nei commenti puoi facilmente raccogliere uno o due articoli in modo facile e naturale. Ma no, inonderai anche l'intero PM di consigli.
Quindi ciò che è stato organizzato per me dopo questo articolo: "Benzina e gasolio del Terzo Reich: leggende e miti", ha appena spinto l'argomento a continuare. Con cui mi congratulo con tutti, spero che sia informativo.
Soprattutto ai nostri fan e fan dell'idea di Rudolph: un motore diesel.
Quindi, diesel tedeschi nella Wehrmacht, Kriegsmarine e Luftwaffe.
Mi scuso per il notevole ritardo, ma ho dovuto spulciare tra tante voci e pettegolezzi: era solo qualcosa. Inizierò con un assioma: tutti i carri armati tedeschi di serie della seconda guerra mondiale, senza eccezioni, erano dotati SOLO di motori a benzina.
Questo fatto, ma mio Dio, quanto ha dato origine a invenzioni … Qui e la lobby Maybach sui motori a benzina, e il fatto che la Kriegsmarine abbia mangiato tutto il gasolio senza lasciare traccia, e il fatto che i designer tedeschi non potessero pasticciare con il nostro B-2 (semplice come me non so cosa) o costruisci il tuo motore diesel con serbatoio … Mi gira la testa.
Proviamo dall'inizio?
Cosa è successo all'inizio? E all'inizio non c'era un dio, ma un motore a 6 cilindri dell'aviazione BMW Va.
Come mai? Perché tutti praticavano una cosa del genere. E mettono i motori degli aerei sui carri armati. Il cambio ha risolto tutti i problemi di coppia, c'era abbastanza potenza e l'industria non ha sforzato con la nomenclatura. Praticamente tutti i paesi che sono entrati in quella guerra lo hanno fatto.
Ma i tedeschi sono tedeschi. E furono i primi a decidere di saltare dall'ago del motore dell'aereo e segare un motore specializzato per carri armati.
Come mai? È semplice. BMW Va ha prodotto 290 CV. insieme a. a 1400 giri e 320 cv insieme a. a 1600 giri/min, cioè coppia elevata a regimi relativamente bassi. Affinché la trasmissione potesse resistere, doveva essere posta una notevole forza, cioè per renderlo più pesante. Così i tedeschi decisero di sviluppare un motore a carro armato che avrebbe prodotto gli stessi 300 CV. sec., ma al doppio della velocità. Ciò renderebbe la trasmissione più leggera e affidabile.
Dimmi, qual è il peso? E non ha deciso qui, in linea di principio. Se guardi alla storia, l'idea del carro armato è stata guidata da Heinz Guderian, che ha messo la velocità e la manovrabilità in prima linea.
Ecco perché i tedeschi hanno detto addio all'idea multi-torretta, facendo quasi incuneare i loro primi carri armati del dopoguerra. O forse con i tankette, non riesco ancora a decidere da solo che cosa sia un PzKpfw I, un tankette mangiato o un carro armato che non è stato nutrito durante l'infanzia.
In qualche modo è successo che Maybach ha fatto il meglio con il compito per il nuovo motore, creando il motore HL 100 con una capacità di 300 CV. a 3000 giri. Questo fu seguito dall'HL 108 e dall'HL 120, che furono installati su molti carri armati tedeschi.
Vale la pena dire che le trasmissioni sono state sviluppate anche per i motori, senza le quali, come sai, non c'è semplicemente nulla. È così che è successo inizialmente che "Maybach" non solo ha fornito alla Wehrmacht un'intera linea dei suoi motori a carburatore, ma motori per i quali sono state create scatole con il resto dell'economia.
In effetti, le aziende che hanno sviluppato i serbatoi (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel e altri) hanno semplicemente assemblato i prodotti dalle parti proposte come designer. Questo approccio portò al monopolio di Maybach, che non poterono rompere fino alla fine della guerra.
Da un lato, questo andava assolutamente bene con la direzione degli armamenti tedesca. In generale, questa Direzione è stata caratterizzata dall'approccio "non ci interessa cosa sia la grappa o una mitragliatrice, purché ci abbatta dai nostri piedi". Per cui i tedeschi furono davvero puniti.
Ma, in effetti, questo allineamento ha portato a tutte le difficoltà del passaggio ai motori diesel. In realtà, non era sufficiente sviluppare un motore diesel comparabile nelle caratteristiche con un motore a benzina, quindi era anche necessario spremere dal mercato non solo Maybach con i motori, ma anche sviluppare nuove trasmissioni per questi motori diesel, avendo concordato con industriali (la seconda guerra con Maybach), così anche per convincere tutti nella Direzione degli Armamenti, dove, sottolineo, tutti erano contenti di tutto.
Alcuni autori affermano che i tedeschi avevano una specificità speciale del consumo di carburante. Tutto il carburante diesel è stato presumibilmente consumato dalla flotta e la benzina sintetica è stata utilizzata per i motori terrestri. Sorprendentemente, questa opinione può essere spesso ascoltata oggi, sebbene i dati sul bilancio del carburante siano liberamente disponibili.
In effetti, i tedeschi sintetizzarono non solo benzina, ma anche gasolio. Prendendo ad esempio il picco di produzione (primo trimestre del 1944), l'industria tedesca produceva quindi 315.000 tonnellate di benzina, 200.000 tonnellate di gasolio e 222.000 tonnellate di olio combustibile con diversi metodi di sintesi.
Possiamo dire che la flotta ha preso sia olio combustibile che gasolio. Ma non dimenticare che il settore privato strangolato ha consumato meno carburante ogni anno. Nel 1939, il consumo mensile era in media di 192.000 tonnellate di benzina e 105.000 tonnellate di gasolio, e nel 1943 - solo 25.000 tonnellate di benzina e 47.000 tonnellate di gasolio.
Si scopre che i tedeschi hanno sintetizzato il gasolio in quantità per soddisfare tutte le esigenze. Il punto, come puoi vedere, non riguarda il consumo e non le possibilità di produzione.
Secondo molte fonti tedesche, il punto di svolta nelle possibilità di sintesi del carburante diesel avvenne a cavallo tra il 1942 e il 1943. Sì, fino a questo punto, la Wehrmacht preferiva davvero i motori a benzina, ma si scopre solo perché l'industria lo ha presentato con un dato di fatto: produrre gasolio è sia difficile che costoso.
Ma dopo il 1942 la situazione è cambiata: il gasolio è diventato più conveniente della benzina. Ciò è confermato da molte fonti. Naturalmente, dopo aver ricevuto tali notizie, la Wehrmacht si precipitò a promuovere lo sviluppo dei motori diesel.
Tuttavia, non tutto è stato così semplice, lungo la strada si sono imbattuti dei ciottoli. E una di queste pietre era "Maybach", che era strettamente legata alla produzione di motori a serbatoio, infatti, schiacciando i produttori di trasmissioni in base ai loro contratti.
Non sorprende che i primi "panzer" (Pz. Kpfw. I, II e III) siano stati prodotti con un motore a benzina e una trasmissione Maybach.
Ma niente è eterno, nel 1938 gli astuti ragazzi di Daimler-Benz decisero di spostare i Maybach nella costruzione di carri armati, offrendo alla Wehrmacht Tank Administration un nuovo telaio ZW.38 per i futuri carri armati Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G …
È vero, il ripieno del progetto era lo stesso motore a benzina e cambio semiautomatico senza albero di Maybach.
Non si può dire che tutto abbia funzionato, il progetto si è rivelato così così, ma nel 1939 la Germania entrò in guerra e la necessità di un carro medio si rivelò così grande che ai Daimler fu permesso di sviluppare un mezzo serbatoio, utilizzando qualsiasi cosa dai loro cassonetti senza autorizzazione e coordinamento con la direzione degli armamenti.
E già nel novembre 1939, Daimler-Benz presentò la sua visione di un serbatoio con un motore diesel MB 809 e trasmissioni di design tradizionale. Diesel MB 809 è stato sviluppato in diverse versioni. Il più vecchio con un volume di 21,7 litri produceva 400 CV. a 2200 rpm e pesava 1250 kg. Il più giovane con un volume di 17,5 litri sviluppava 360 CV. a 2400 giri / min e pesava solo 820 kg: alla fine fu lui a essere scelto.
I test del serbatoio hanno avuto successo, ma a quel punto hanno deciso di abbandonare i veicoli leggeri da 20 tonnellate a favore di quelli da 30 tonnellate. Ma i Daimler non si sono calmati, avendo progettato l'MB 507. In generale, Daimler-Benz ha promosso questo motore come universale, offrendolo sia alle navi cisterna che ai marinai. Accadde così (forse non senza un suggerimento del Maybach) che le navi cisterna non mostrassero molto interesse per lui, e il 507 si radicasse tra i marinai.
Questo motore diesel è stato creato in due versioni. Il più giovane MB 507 con un volume di 42,3 litri produceva 700 CV. lungo tempo e 850 CV a 2350 giri/min al limite. Il vecchio MB 507C con un volume di 44,5 litri sviluppava 800 CV. molto tempo e 1000 cva 2400 giri/min.
In generale, l'esperienza nell'uso di questo motore è stata. L'MB 507C è stato installato su tre telai Karl-Herat, obici super pesanti. Oltre ai Karlov, l'MB 507 fu preso in considerazione per l'uso sui serbatoi superpesanti Loewe, Maus ed E-100, e il secondo prototipo del Maus fu equipaggiato con il diesel MB 517 - una versione sovralimentata dell'MB 507 che prodotto 1200 CV. a 2500 giri.
Tuttavia, questo è tutto, e per tutta la guerra la Wehrmacht ha combattuto sui vecchi, collaudati, ma non molto affidabili HL 210 e HL 230.
Ma oltre alla Daimler-Benz, c'era anche una Porsche. Che, noto, fungeva da capo della Commissione per i carri armati.
Porsche credeva che il diesel avesse diritto alla vita, ma il diesel era raffreddato ad aria. E c'era una certa logica in questo: la Germania ha combattuto in una gamma di temperature molto ampia, dalla Scandinavia e dalla Russia all'Africa. E il motore che non dipendeva dalla fornitura di liquido di raffreddamento, che non poteva "bollire" e congelare - era abbastanza logico.
Naturalmente, Porsche stava spingendo con tutte le sue forze il suo diesel, raffreddato ad aria. E Hitler lo sostenne, il Fuhrer fu piuttosto impressionato dall'idea di macchine universali in termini di temperatura.
Nel luglio 1942, in una riunione della Commissione carri armati, Porsche riunì un comitato di lavoro per lo sviluppo, la creazione e l'implementazione di motori diesel raffreddati ad aria con precisione. A differenza dei Daimler, che hanno cercato di lavorare in modo indipendente, Porsche ha raccolto molti sotto la bandiera del diesel: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr”. Tutte queste aziende hanno deciso di lavorare insieme sul diesel.
La gamma di motori annunciata da Porsche non era molto ampia, cosa che ha conquistato i partecipanti. In totale, l'esercito ha richiesto otto motori: da un motore da 30 CV. per un'autovettura Volkswagen fino a un motore di 1200 CV (quanti ne hanno oggi Abrams e T-72?) per carri superpesanti.
L'idea per questa linea era molto buona: progettati pensando all'unità, tutti i motori sarebbero stati costruiti sulla base di cilindri standard, il che ne avrebbe semplificato lo sviluppo, la produzione e la riparazione. Inizialmente, abbiamo considerato due cilindri standard con un volume di 1, 1 e 2, 2 litri, ma in seguito abbiamo optato per tre:
- volume 0, 80 l, potenza 13 cv a 2800 giri/min;
- volume 1, 25 litri, potenza 20 hp a 2400 giri/min;
- volume 2, 30 litri, potenza 30-34 CV a 2200 giri/min.
Tuttavia, si è scoperto che nelle condizioni di guerra, è semplicemente irrealistico implementare un progetto su larga scala. Pertanto, tutto è andato in pezzi abbastanza rapidamente, quelle aziende che avevano già i propri motori diesel hanno continuato a usarli.
Klöckner-Humboldt-Deutz ha prodotto trattori di artiglieria leggera RSO / 03 con il suo motore diesel F4L 514 a 4 cilindri raffreddato ad aria con 70 CV.
"Tatra" ha fornito agli ex carri armati cechi Pz. Kpfw.38 e ai veicoli blindati "Puma" un diesel Typ 103 con una potenza di 220 CV.
Porsche è diventata un detentore del record in termini di sviluppo. Soprattutto in termini di motori per carri armati pesanti. Per la Tiger sono stati offerti due motori diesel Typ 180/1 a 16 cilindri con una capacità totale di 740 CV. a 2000 giri. Potrebbe essere fornito un motore X Typ 180/2 con 700 CV. a 2000 giri, assemblato da 16 cilindri standard con un volume di 2,3 litri. Dagli stessi cilindri reclutarono motori a 16 cilindri e 18 cilindri a forma di V per le prime versioni del "Mouse".
A proposito, per "Mouse" c'erano 5 opzioni di motore, ma solo una era la benzina. E per il "Leone" hanno pianificato un paio di MV 507 o, ancora, motori diesel di "Porsche".
L'idea era: leccati le dita! Assemblando un "Lego" diesel dagli stessi cilindri, è stato possibile realizzare motori per vani motore completamente diversi, sia lunghi che stretti, sia corti che larghi.
Ma ahimè, la guerra è guerra. In realtà, era necessario guidare i carri armati in numero sufficiente, ed era lo stesso con quali motori.
Come parte del programma diesel, hanno anche pensato di installare motori diesel su Panther e Royal Tiger. C'era un diesel Sla 16 abbastanza decente e c'erano altre opzioni.
Klöckner-Humboldt-Deutz stava lavorando su un motore diesel a due tempi V8 M118 T8 M118 raffreddato ad acqua da 800 CV. MAN e Argus hanno sviluppato congiuntamente un motore diesel LD 220 a 16 cilindri a forma di H raffreddato ad aria con una capacità di 700 CV, che è stato considerato come un'opzione di riserva in caso di guasto con lo Sla 16.
Se guardi da vicino, nel 1944-45 i tedeschi erano letteralmente a un passo dall'introdurre i motori diesel negli eserciti di carri armati (e non solo). È chiaro che Karl Maybach non voleva assolutamente perdere un pezzo così grande e ha fatto del suo meglio per opporsi alla lobby del diesel. Ma i veri e propri fallimenti della Wehrmacht hanno reso impossibile sperimentare con i motori diesel. Le truppe richiedevano carri armati, quindi non c'era davvero tempo per l'innovazione.
E poi quella Germania finì. Sotto le tracce dei carri armati sovietici, che erano alimentati principalmente da motori diesel.
Cosa si può riassumere? Il fatto che i tedeschi, seguendo altri paesi, abbiano cercato di adattare i motori degli aerei ai carri armati è normale. Il fatto che non gli piacesse il risultato era naturale, quasi a tutti non piaceva.
Un'altra domanda è che è stato alquanto imprudente monopolizzare il mercato dei motori dei carri armati per il bene di Maybach.
Non giudichiamo quale sia meglio/più fresco/più utile, un motore a benzina o diesel in un serbatoio. L'essenza qui è un'altra. In effetti, tutte le argomentazioni secondo cui i tedeschi non producevano così tanto gasolio per alimentare sia i carri armati che le navi sono un mito. Gettarono persino gasolio agli alleati fino al 1945, cioè ce n'era in abbondanza.
Tuttavia, sono più incline a pensare che questo sia un tentativo di mascherare in qualche modo il fatto che Karl Maybach ha usurpato il mercato dei motori a serbatoio con tutti i mezzi a sua disposizione. Sì, in condizioni di guerra non era male. Unificazione e tutto il resto.
Ma dopotutto, per le esigenze della Wehrmacht durante gli anni della guerra, furono costruiti più di 150.000 camion diesel e i ripetuti tentativi di mettere motori diesel sui serbatoi parlano chiaro.
Nemmeno le grida che i tedeschi potrebbero copiare il nostro B-2 non sembrano molto intelligenti. Non dovevano copiarlo, il diesel era così così. E i tedeschi, come si può vedere sopra, avevano i loro motori in sviluppo con un albero. Non ho ancora elencato tutto.
Un'altra domanda è che il nostro uso di motori diesel sul T-34 e altri carri armati e cannoni semoventi ha dimostrato esattamente che il motore è molto buono per questo tipo di attrezzatura. Design più robusto, consumo di carburante inferiore, qualità del carburante meno esigente, meno pericolo di incendio del carburante pesante quando colpisce il serbatoio.
Quindi gli equipaggi dei carri armati sovietici hanno dimostrato in modo molto convincente l'opportunità di utilizzare un motore diesel su un carro armato. Non stiamo parlando di qualità ora, solo del principio. Bene, il fatto che i tedeschi, per il bene dei profitti di Karl Maybach (morto nel 1960 come persona rispettata), non usassero motori diesel - beh, alla fine, queste erano le loro difficoltà e problemi.
Ecco come è andata a finire: la flotta non c'entrava niente, c'era abbastanza gasolio in Germania, c'erano anche motori diesel. Patria di questo motore, dopotutto. Ma è andata così…
