Disposizione
Il carro armato super pesante "Mouse" era un veicolo da combattimento cingolato con potenti armi di artiglieria. L'equipaggio era composto da sei persone: un comandante del carro armato, un comandante delle armi, due caricatori, un autista e un operatore radio.
La carrozzeria del veicolo era divisa da tramezzi trasversali in quattro scomparti: comando, motore, combattimento e trasmissione. Il vano di controllo era situato a prua dello scafo. Ospitava i sedili del conducente (a sinistra) e dell'operatore radio (a destra), azionamenti di controllo, dispositivi di controllo e misurazione, apparecchiature di commutazione, una stazione radio e cilindri di estintori. Davanti al sedile dell'operatore radio, nella parte inferiore dello scafo, c'era un portello per l'uscita di emergenza dal serbatoio. Nelle nicchie dei lati sono stati installati due serbatoi di carburante con una capacità totale di 1560 litri. Nel tetto dello scafo, sopra i sedili del conducente e dell'operatore radio, c'era un portello chiuso da una copertura corazzata, nonché un dispositivo di osservazione del conducente (a sinistra) e un periscopio circolare di rotazione dell'operatore radio (a destra).
Direttamente dietro al vano comandi si trovava il vano motore, che ospitava il motore (nel vano centrale), i radiatori acqua e olio dell'impianto di raffreddamento motore (nelle nicchie laterali), i collettori di scarico e un serbatoio dell'olio.
Il vano di combattimento si trovava dietro il vano motore al centro dello scafo del serbatoio. Ospitava la maggior parte delle munizioni, oltre a un'unità per la ricarica delle batterie e l'alimentazione del motore elettrico per la rotazione della torretta. Nel pozzo centrale, sotto il pavimento del vano di combattimento, erano montati un cambio monostadio e un blocco di generatori principali e ausiliari. La rotazione dal motore situato nel vano motore veniva trasmessa al generatore attraverso un cambio a stadio singolo.
Una torretta rotante con armamento è stata installata sopra il compartimento di combattimento dello scafo su supporti a rulli. Conteneva i sedili del comandante del carro armato, il comandante delle pistole e dei caricatori, una doppia installazione di cannoni e una mitragliatrice posizionata separatamente, dispositivi di osservazione e puntamento, meccanismi di rotazione della torretta con azionamenti elettromeccanici e manuali e il resto delle munizioni. Nel tetto della torre vi erano due botole, coperte da coperchi blindati.
Motori di trazione, ingranaggi intermedi, freni e riduttori finali sono stati installati nel vano di trasmissione (nella parte poppiera dello scafo del serbatoio).
Vista generale del vano motore. È visibile l'installazione del motore a carburatore, radiatore acqua, radiatori olio, radiatore per il raffreddamento del tubo di scarico destro, ventole, serbatoio carburante destro e filtro aria. Nella foto a destra: il posizionamento dei generatori nei vani di combattimento e motore
Vano comandi (il portello del conducente è visibile), vano motore (serbatoi carburante destro e sinistro, motore); torre e un certo numero di unità vengono smantellate
Il personale dell'unità che ha effettuato l'evacuazione dei serbatoi, sullo scafo Tour 205/1 con torre di carico smontata. Questa foto dà un'idea delle dimensioni della tracolla della torre.
Il layout del carro armato super pesante "Mouse"
Armamento
L'armamento del carro era costituito da un cannone da carro armato modello 1944 KwK.44 (PaK.44) da 128 mm, un cannone da carro armato KwK.40 da 75 mm abbinato ad esso e una mitragliatrice MG.42 separata di calibro 7,92 mm.
Nella torretta del serbatoio, l'unità gemella è stata montata su una macchina speciale. L'armatura della parte oscillante della maschera dei cannoni gemelli è fusa, il fissaggio alla culla comune dei cannoni è stato effettuato mediante sette bulloni. Posizionare due cannoni da carro armato in una maschera comune aveva lo scopo di aumentare la potenza di fuoco del carro armato e ampliare la gamma di bersagli colpiti. Il design dell'installazione ha permesso di utilizzare ciascuna pistola separatamente, a seconda della situazione di combattimento, ma non ha permesso di condurre un tiro mirato in una raffica.
Il cannone da carri armati rigato KwK.44 da 128 mm era il più potente tra le armi di artiglieria dei carri armati tedeschi. La lunghezza della parte rigata della canna della pistola era di 50 calibri, l'intera lunghezza della canna era di 55 calibri. La pistola aveva una culatta a cuneo orizzontale che si apriva manualmente a destra. I dispositivi di rinculo erano situati sopra i lati della canna. Il colpo è stato sparato con un grilletto elettrico.
Il carico di munizioni della pistola KwK.40 consisteva in 61 colpi di caricamento a caso separato (25 colpi erano situati nella torretta, 36 nello scafo del serbatoio). Sono stati utilizzati due tipi di proiettili: tracciante perforante e frammentazione altamente esplosiva.
Il cannone KwK.40 da 75 mm era montato in una maschera comune con un cannone da 128 mm a destra. Le principali differenze di questa pistola dai sistemi di artiglieria esistenti erano l'aumento a 36,6 calibri della lunghezza della canna e il posizionamento inferiore del freno di rinculo, a causa della disposizione della torretta. Il KwK.40 aveva una culatta a cuneo verticale che si apriva automaticamente. Il grilletto è elettromeccanico. Le munizioni per la pistola consistevano in 200 colpi unitari con proiettili a frammentazione perforanti e altamente esplosivi (50 colpi si inseriscono nella torre, 150 nello scafo del serbatoio).
La mira delle pistole sul bersaglio è stata effettuata dal comandante della pistola utilizzando un mirino ottico periscopico del tipo TWZF, montato a sinistra del cannone da 128 mm. La testa della vista era situata in un cappuccio corazzato fisso che sporgeva sopra il tetto della torre. Il mirino era collegato al perno sinistro del cannone da 128 mm tramite un collegamento a parallelogramma. Gli angoli di guida verticale variavano da -T a +23 '. Un meccanismo elettromeccanico di rotazione della torretta è stato utilizzato per guidare l'installazione accoppiata lungo l'orizzonte.
Il comandante del carro armato ha determinato la distanza dal bersaglio utilizzando un telemetro stereoscopico orizzontale con una base di 1,2 m, montato sul tetto della torretta. Inoltre, il comandante aveva un periscopio di osservazione per monitorare il campo di battaglia. Secondo gli esperti sovietici, nonostante la tradizionalmente buona qualità dei dispositivi di mira e osservazione tedeschi, la potenza di fuoco del carro armato super pesante "Mouse" era chiaramente insufficiente per un veicolo di questa classe.
Porta munizioni per proiettili da 128 mm
Dispositivi antirinculo Cannone da 128 mm e culatta del cannone da 75 mm. Nell'angolo destro della torretta è visibile il rack di munizioni per colpi da 75 mm.
Luogo di lavoro del comandante delle armi
Munizioni per caricamento separato di calibro 128 mm. Per confronto, viene mostrato un cannone KwK da 88 mm. 43 L / 71 serbatoi "Tiger II". Mirino periscopio TWZF-1
Protezione dell'armatura
Lo scafo corazzato del carro armato "Mouse" era una struttura saldata fatta di piastre corazzate laminate con uno spessore da 40 a 200 mm, lavorate a media durezza.
A differenza di altri carri armati tedeschi, il Tour 205 non aveva boccaporti o feritoie nelle piastre frontali e di poppa che ne riducessero la resistenza antiproiettile. Le piastre dello scafo laminate frontali e di poppa erano posizionate con angoli di inclinazione razionali e le piastre laterali erano disposte verticalmente. Lo spessore del foglio del tallone non era lo stesso: la flangia superiore del tallone aveva uno spessore di 185 mm e la parte inferiore del foglio del tallone era piallata con una larghezza di 780 mm per uno spessore di 105 mm. La diminuzione dello spessore della parte inferiore della fiancata non ha comportato una diminuzione del livello di protezione dell'armatura dei componenti e degli assiemi del serbatoio situato nella parte inferiore dello scafo, poiché erano inoltre protetti dalla piastra di armatura laterale del pozzo interno di 80 mm di spessore. Queste piastre corazzate formavano un pozzo largo 1000 mm e profondo 600 mm lungo l'asse del serbatoio, in cui si trovavano il vano di controllo, la centrale elettrica, i generatori e altre unità.
Lo schema di protezione dell'armatura del carro armato "Mouse" (Tour 205/2)
Veduta d'insieme della torre del carro armato "Mouse" esploso (Tour 205/2)
Gli elementi del carro del carro armato sono stati montati tra la piastra laterale esterna dello scafo e la piastra laterale del pozzo interno. Pertanto, la parte inferiore della piastra laterale esterna con uno spessore di 105 mm formava la protezione dell'armatura del telaio. Davanti, il sottocarro era protetto da piastre corazzate sotto forma di visiere spesse 100 mm con un angolo di inclinazione di 10 °.
Per comodità di assemblaggio di componenti e assiemi, il tetto dello scafo era rimovibile. Consisteva in piastre corazzate separate con uno spessore da 50 mm (nell'area della torretta) a 105 mm (sopra il vano di controllo). Lo spessore dell'armatura della piastra della torretta ha raggiunto i 55 mm. Per proteggere la torre dall'inceppamento durante il fuoco di proiettili, sul foglio centrale del tetto del motore sono state saldate sciarpe triangolari riflettenti di armatura di 60 mm di spessore e 250 mm di altezza. Negli altri due fogli del tetto sovramotore erano presenti griglie di presa d'aria blindate. A differenza del primo prototipo, il secondo carro armato aveva altri due riflettori corazzati.
Il lato interno del lato dello scafo del serbatoio. La sua parte inferiore (piallata) è chiaramente visibile
Piastra della torretta dello scafo del serbatoio con fazzoletti riflettenti triangolari saldati. Nella foto sotto: la corazza frontale e la sua connessione a punta
Corpo corazzato del serbatoio
Torretta cisterna "Mouse"
Per proteggersi dalle mine anticarro, il fondo dello scafo nella parte anteriore aveva uno spessore di 105 mm e il resto era costituito da una corazza da 55 mm. I parafanghi e i lati interni avevano uno spessore dell'armatura rispettivamente di 40 e 80 mm. Questa distribuzione degli spessori delle parti principali dell'armatura dello scafo indicava il desiderio dei progettisti di creare uno scafo resistente ai proiettili di uguale resistenza. Il rafforzamento della parte anteriore del pavimento e del tetto ha anche aumentato significativamente la rigidità della struttura dello scafo nel suo insieme. Se gli scafi corazzati dei carri armati tedeschi avevano un rapporto tra gli spessori dell'armatura delle parti frontali e laterali pari a 0, 5-0, 6, allora per lo scafo corazzato del carro armato "Mouse" questo rapporto raggiungeva 0, 925, cioè le armature laterali nel loro spessore si avvicinavano a quelle frontali.
Tutti i collegamenti delle parti principali dell'armatura erano realizzati in una spina. Per aumentare la resistenza strutturale dei giunti a punta delle piastre dell'armatura, sono state installate chiavi cilindriche nelle articolazioni delle articolazioni, simili alle chiavi utilizzate nelle articolazioni del corpo della pistola semovente "Ferdinand".
La chiave era un rullo in acciaio con un diametro di 50 o 80 mm, inserito in un foro praticato nelle giunture delle lamiere da unire dopo l'assemblaggio per la saldatura. Il foro è stato realizzato in modo che l'asse di perforazione si trovasse nel piano delle facce appuntite delle armature da collegare. Se, senza una chiave, la connessione a punta (prima della saldatura) era staccabile, dopo aver installato la chiave nel foro, la connessione a punta nella direzione perpendicolare all'asse della chiave non poteva più essere scollegata. L'utilizzo di due chiavi distanziate perpendicolarmente rendeva il collegamento un pezzo unico ancor prima della saldatura finale. I tasselli sono stati inseriti a filo della superficie delle armature unite e ad esse saldati lungo il perimetro della base.
I tasselli, oltre a collegare la piastra frontale superiore dello scafo con quella inferiore, servivano anche per collegare i fianchi dello scafo con il frontale superiore, le piastre di poppa e il fondo. La connessione tra le lamiere di poppa è stata eseguita in un picco obliquo senza chiave, il resto delle giunture delle parti dell'armatura dello scafo (parte del tetto, fondo, parafanghi, ecc.) - in un quarto di estremità -to-end o sovrapposizione mediante saldatura su entrambi i lati.
Anche la torretta del serbatoio era saldata, da piastre corazzate laminate e parti fuse da armature omogenee di media durezza. La parte frontale era fusa, di forma cilindrica, aveva uno spessore di armatura di 200 mm. Lamiere laterali e di poppa - piatte, laminate, spessore 210 mm, lamiera per tetto torre - spessore 65 mm. Pertanto, la torre, come lo scafo, è stata progettata tenendo conto dell'uguale forza di tutte le sue parti dell'armatura. Il collegamento delle parti della torretta è stato effettuato in un picco utilizzando tasselli leggermente diversi dai tasselli nelle giunture dello scafo.
Tutte le parti dell'armatura dello scafo e della torretta avevano una durezza diversa. Le parti dell'armatura con uno spessore fino a 50 mm sono state sottoposte a trattamento termico per un'elevata durezza e parti con uno spessore di 160 mm sono state lavorate per una durezza media e bassa (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Solo l'armatura dei lati interni dello scafo, che aveva uno spessore di 80 mm, è stata trattata termicamente con una bassa durezza. Le parti dell'armatura con uno spessore di 185-210 mm avevano una bassa durezza.
Per la fabbricazione di parti corazzate dello scafo e della torretta, sono stati utilizzati sei diversi tipi di acciaio, i principali dei quali erano cromo-nichel, cromo-manganese e acciaio cromo-nichel-molibdeno. Va notato che in tutti i tipi di acciaio il contenuto di carbonio è stato aumentato ed è stato compreso tra 0,3-0,45%. Inoltre, come nella produzione di armature per altri carri armati, c'era la tendenza a sostituire gli scarsi elementi di lega, nichel e molibdeno, con altri elementi: cromo, manganese e silicio. Nel valutare la protezione dell'armatura del carro armato Mouse, gli esperti sovietici hanno notato: "… Il design dello scafo non prevede il massimo utilizzo dei vantaggi di ampi angoli di progettazione e l'uso di piastre laterali posizionate verticalmente riduce drasticamente il loro anti -resistenza ai cannoni e rende il serbatoio vulnerabile in determinate condizioni quando viene sparato da proiettili domestici. Le grandi dimensioni dello scafo e della torretta, la loro notevole massa, influiscono negativamente sulla mobilità del carro".
Presa della corrente
Il primo prototipo del serbatoio Tur 205/1 era equipaggiato con un diesel con serbatoio precamera raffreddato ad acqua sperimentale a forma di V a dodici cilindri di Daimler-Benz - una versione aggiornata del motore MB 507 con 720 CV. (530 kW), sviluppato nel 1942 per il prototipo del carro armato Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther". Cinque "Pantere" sperimentali sono state prodotte con tali centrali elettriche, ma questi motori non sono stati accettati nella produzione in serie.
Nel 1944, per l'utilizzo nel serbatoio "Mouse", la potenza del motore MB 507 fu aumentata mediante pressurizzazione a 1100-1200 CV. (812-884 kW). Un carro armato con una tale centrale elettrica fu scoperto nel maggio 1945 dalle truppe sovietiche sul territorio del campo di Stamm del campo di prova di Kumersdorf. Il veicolo è stato gravemente danneggiato, il motore è stato smontato e parti di esso sono state sparse intorno al serbatoio. È stato possibile assemblare solo alcuni componenti principali del motore: la testata del blocco, la camicia del blocco cilindri, il basamento e alcuni altri elementi. Non siamo riusciti a trovare alcuna documentazione tecnica per questa modifica di un motore diesel con serbatoio esperto.
Il secondo prototipo del serbatoio Tur 205/2 era equipaggiato con un motore a carburatore DB-603A2 a quattro tempi per l'aviazione progettato per il caccia Focke-Wulf Ta-152C e adattato da Daimler-Benz per funzionare nel serbatoio. Gli specialisti dell'azienda hanno installato un nuovo cambio con un azionamento sulle ventole del sistema di raffreddamento ed hanno escluso il regolatore di accoppiamento del fluido ad alta quota con un regolatore di pressione automatico, al posto del quale hanno introdotto un regolatore centrifugo per limitare il numero di velocità massima del motore. Inoltre, sono state introdotte una pompa dell'acqua per il raffreddamento dei collettori di scarico e una pompa radiale a pistoni per il sistema di servocomando del serbatoio. Per avviare il motore, invece di un motorino di avviamento, è stato utilizzato un generatore elettrico ausiliario, che è stato acceso in modalità di avviamento all'avvio del motore.
Serbatoio diesel MB 507 con una capacità di 1100-1200 CV. (812-884 kW) e la sua sezione trasversale
Motore a carburatore DB-603A2 e sua sezione trasversale
Il DB-603A2 (iniezione diretta, accensione elettrica e sovralimentazione) funzionava in modo simile a un motore a carburatore. La differenza era solo nella formazione di una miscela combustibile nei cilindri e non nel carburatore. Il carburante è stato iniettato ad una pressione di 90-100 kg/cm2 in fase di aspirazione.
I principali vantaggi di questo motore rispetto ai motori a carburatore erano i seguenti:
“- a causa dell'elevato rapporto di riempimento del motore, la sua potenza in litri è aumentata in media del 20% (l'aumento del riempimento del motore è stato facilitato dalla resistenza idraulica relativamente bassa nei percorsi dell'aria del motore dovuta all'assenza di carburatori, una migliore pulizia dei cilindri, effettuato senza perdita di carburante durante lo spurgo, e un aumento della carica di peso della quantità di carburante iniettato nei cilindri);
- aumento dell'efficienza del motore grazie al dosaggio accurato del carburante nei cilindri; - minor rischio di incendio e capacità di operare con tipi di carburante più pesanti e meno scarsi."
Rispetto ai motori diesel, è stato osservato:
“- maggiore capacità di litri a causa di valori inferiori del coefficiente di aria in eccesso α = 0,9-1,1 (per motori diesel α> 1, 2);
- massa e volume più piccoli. La riduzione del volume specifico del motore era particolarmente importante per le centrali a serbatoio;
- ridotta tensione dinamica del ciclo, che ha contribuito ad aumentare la vita utile del gruppo manovella-biella;
- la pompa del carburante del motore con iniezione diretta di carburante e accensione elettrica era soggetta a una minore usura, poiché funzionava con una pressione di alimentazione del carburante inferiore (90-100 kg/cm2 invece di 180-200 kg/cm2) e aveva una lubrificazione forzata di sfregamento delle coppie pistone-manicotto;
- avviamento del motore relativamente più facile: il suo rapporto di compressione (6-7, 5) era 2 volte inferiore a quello di un motore diesel (14-18);
"L'iniettore era più facile da produrre e la qualità delle sue prestazioni non ha avuto un grande impatto sulle prestazioni del motore rispetto a un motore diesel".
I vantaggi di questo sistema, nonostante l'assenza di dispositivi per la regolazione della composizione della miscela in base al carico del motore, hanno contribuito all'intenso trasferimento in Germania entro la fine della guerra di tutti i motori aeronautici all'iniezione diretta di carburante. Il motore del serbatoio HL 230 ha anche introdotto l'iniezione diretta di carburante. Allo stesso tempo, la potenza del motore con cilindrate invariate è stata aumentata da 680 CV. (504 kW) fino a 900 CV (667kW). Il carburante è stato iniettato nei cilindri ad una pressione di 90-100 kgf / cm2 attraverso sei fori.
I serbatoi del carburante (principali) erano installati nel vano motore lungo i lati e occupavano parte del volume del vano di controllo. La capacità totale dei serbatoi di carburante era di 1560 litri. Un ulteriore serbatoio del carburante è stato installato sulla parte poppiera dello scafo, che è stato collegato al sistema di alimentazione del carburante. Se necessario, potrebbe essere lasciato cadere senza che l'equipaggio scenda dall'auto.
L'aria che entrava nei cilindri del motore veniva depurata in un filtro dell'aria combinato situato nelle immediate vicinanze dell'ingresso del ventilatore. Il filtro dell'aria forniva una pulizia inerziale a secco preliminare e aveva un bidone di raccolta della polvere. La purificazione dell'aria avveniva in un bagno d'olio e negli elementi filtranti del filtro dell'aria.
L'impianto di raffreddamento del motore - a liquido, di tipo chiuso, a circolazione forzata, è stato realizzato separatamente dall'impianto di raffreddamento dei collettori di scarico. La capacità del sistema di raffreddamento del motore era di 110 litri. Come refrigerante è stata utilizzata una miscela di glicole etilenico e acqua in proporzioni uguali. Il sistema di raffreddamento del motore era costituito da due radiatori, due separatori di vapore, una pompa dell'acqua, un vaso di espansione con valvola del vapore, tubazioni e quattro ventilatori azionati.
Il sistema di raffreddamento del collettore di scarico comprendeva quattro radiatori, una pompa dell'acqua e una valvola del vapore. I radiatori sono stati installati accanto ai radiatori del sistema di raffreddamento del motore.
Sistema di alimentazione del motore
Sistema di raffreddamento del motore
Ventole di raffreddamento
Circuito di controllo del motore
I ventilatori assiali a due stadi sono stati installati a coppie lungo i lati del serbatoio. Erano dotati di palette di guida ed erano azionati in rotazione da una trasmissione ad ingranaggi. La velocità massima della ventola era di 4212 giri/min. L'aria di raffreddamento veniva aspirata dai ventilatori attraverso la griglia corazzata del tetto del vano motore ed espulsa attraverso le griglie laterali. L'intensità di raffreddamento del motore era regolata da alette installate sotto le griglie laterali.
La circolazione dell'olio nel sistema di lubrificazione del motore era assicurata dal funzionamento di dieci pompe: la pompa di iniezione principale, tre pompe ad alta pressione e sei pompe di evacuazione. Una parte dell'olio è andata a lubrificare le superfici di sfregamento delle parti e una parte per alimentare la frizione idraulica e i dispositivi di controllo del servomotore. Per raffreddare l'olio è stato utilizzato un radiatore cablato con pulizia meccanica della superficie. Il filtro dell'olio era situato nella linea di mandata dietro la pompa.
Il sistema di accensione del motore consisteva in un magnete Boch e due candelette per cilindro. Fasatura dell'accensione - meccanica, a seconda del carico. Il meccanismo di anticipo aveva un dispositivo comandato dal posto di guida e permetteva di pulire periodicamente le candele a motore acceso.
Il layout della centrale elettrica del carro fu, infatti, un ulteriore sviluppo del layout utilizzato sui cannoni semoventi Ferdinand. Un buon accesso ai gruppi motore era garantito dal loro posizionamento sul coperchio del carter. La posizione invertita del motore creava condizioni più favorevoli per il raffreddamento delle teste dei cilindri ed escludeva la possibilità di congestione di aria e vapore in esse. Tuttavia, questa disposizione del motore presentava anche degli svantaggi.
Quindi, per abbassare l'asse dell'albero motore, è stato necessario installare un cambio speciale, che ha aumentato la lunghezza del motore e ne ha complicato il design. L'accesso alle unità situate nel crollo del blocco cilindri era difficile. La mancanza di dispositivi di attrito nella trasmissione della ventola ha reso difficile il funzionamento.
La larghezza e l'altezza del DB 603A-2 rientravano nei limiti dei progetti esistenti e non influivano sulle dimensioni complessive dello scafo del serbatoio. La lunghezza del motore superava la lunghezza di tutti gli altri motori a serbatoio, il che, come notato sopra, era causato dall'installazione di un cambio che allungava il motore di 250 mm.
Il volume specifico del motore DB 603A-2 era pari a 1,4 dm3/cv. ed era il più piccolo rispetto ad altri motori a carburatore di questa potenza. Il volume relativamente piccolo occupato dal DB 603A-2 era dovuto all'uso della pressurizzazione e dell'iniezione diretta di carburante, che aumentava significativamente la potenza del litro del motore. Il raffreddamento a liquido ad alta temperatura dei collettori di scarico, isolato dal sistema principale, ha permesso di aumentare l'affidabilità del motore e rendere il suo funzionamento meno pericoloso per gli incendi. Come sapete, il raffreddamento ad aria dei collettori di scarico utilizzati sui motori Maybach HL 210 e HL 230 si è rivelato inefficace. Il surriscaldamento dei collettori di scarico spesso provocava incendi nei serbatoi.
Trasmissione
Una delle caratteristiche più interessanti del serbatoio super pesante "Mouse" era la trasmissione elettromeccanica, che consentiva di facilitare notevolmente il controllo della macchina e aumentare la durata del motore grazie all'assenza di un collegamento cinematico rigido con le ruote motrici.
La trasmissione elettromeccanica era costituita da due sistemi indipendenti, ciascuno dei quali comprendeva un generatore e un motore di trazione da esso azionato ed era costituito dai seguenti elementi principali:
- un blocco di generatori principali con un generatore ausiliario e un ventilatore;
- due motori elettrici di trazione;
- generatore-eccitatore;
- due controllori-reostati;
- unità di commutazione e altre apparecchiature di controllo;
- batterie ricaricabili.
I due generatori principali, che fornivano corrente ai motori di trazione, erano situati in un'apposita sala generatori dietro il motore a pistoni. Erano installati su un'unica base e, grazie al collegamento rigido diretto degli alberi dell'indotto, formavano un'unità generatore. Nel blocco con i generatori principali c'era un terzo generatore ausiliario, la cui armatura era montata sullo stesso albero del generatore posteriore.
Un avvolgimento di eccitazione indipendente, in cui l'intensità di corrente poteva essere modificata dal driver nell'intervallo da zero al valore massimo, ha permesso di cambiare la tensione prelevata dal generatore da zero a nominale e, quindi, di regolare la velocità di rotazione del motore di trazione e la velocità del serbatoio.
Schema trasmissione elettromeccanica
Un generatore CC ausiliario, con il motore a pistoni in funzione, alimentava gli avvolgimenti di eccitazione indipendenti sia dei generatori principali che dei motori di trazione e caricava anche la batteria. Al momento dell'avvio del motore a pistoni, veniva utilizzato come avviamento elettrico convenzionale. In questo caso, è stato alimentato da energia elettrica da una batteria di accumulo. L'avvolgimento di eccitazione indipendente del generatore ausiliario era alimentato da uno speciale generatore di eccitazione azionato da un motore a pistoni.
Interessante è stato lo schema di raffreddamento ad aria per macchine a trasmissione elettrica implementato nel serbatoio Tur 205. L'aria prelevata dal ventilatore dal lato motore entrava attraverso il raddrizzatore nell'albero del generatore e, scorrendo intorno al corpo dall'esterno, raggiungeva la griglia situata tra i generatori principali anteriore e posteriore. Qui il flusso d'aria si divideva: parte dell'aria si spostava ulteriormente lungo il pozzo nel vano di poppa, dove divergendo a destra e sinistra entrava nei motori di trazione e, raffreddandoli, veniva gettata in atmosfera attraverso le aperture del tetto dello scafo di poppa. Un'altra parte del flusso d'aria entrava attraverso la griglia all'interno degli involucri dei generatori, soffiava sulle parti frontali delle ancore di entrambi i generatori e, suddividendosi, veniva convogliata lungo i condotti di ventilazione delle ancore ai collettori e alle spazzole. Da lì, il flusso d'aria entrava nei tubi di raccolta dell'aria e attraverso di essi veniva scaricato nell'atmosfera attraverso le aperture centrali nel tetto della parte poppiera dello scafo.
Vista generale del carro armato super pesante "Mouse"
Sezione trasversale del serbatoio nel vano trasmissione
I motori di trazione DC con eccitazione indipendente erano situati nel vano di poppa, un motore per binario. La coppia dell'albero di ciascun motore elettrico è stata trasmessa attraverso un cambio intermedio a due stadi all'albero motore della trasmissione finale e quindi alle ruote motrici. L'avvolgimento del motore indipendente era alimentato da un generatore ausiliario.
Il controllo della velocità di rotazione dei motori di trazione di entrambi i binari è stato effettuato secondo lo schema Leonardo, che ha dato i seguenti vantaggi:
- la regolazione ampia e regolare della velocità di rotazione del motore elettrico è stata effettuata senza perdite nei reostati di avviamento;
-il facile controllo dell'avviamento e della frenata era assicurato dall'inversione del motore elettrico.
Il generatore-eccitatore tipo LK1000 / 12 R26 dell'azienda "Bosch" era situato sul motore primo e alimentava l'avvolgimento di eccitazione indipendente del generatore ausiliario. Funzionava in un'unità con uno speciale relè-regolatore, che garantiva una tensione costante ai terminali del generatore ausiliario nell'intervallo di velocità da 600 a 2600 giri / min a una corrente massima fornita alla rete, motori elettrici di trazione da 70 A. velocità di rotazione dell'indotto del generatore ausiliario, e quindi sulla velocità di rotazione dell'albero a gomiti del motore a combustione interna.
Per la trasmissione elettromeccanica del serbatoio, erano caratteristiche le seguenti modalità operative: avviamento del motore, spostamento in linea retta avanti e indietro, curve, frenata e casi speciali di utilizzo di una trasmissione elettromeccanica.
Il motore a combustione interna è stato avviato elettricamente utilizzando un generatore ausiliario come dispositivo di avviamento, che è stato poi trasferito in modalità generatore.
Sezione longitudinale e vista generale del gruppo elettrogeno
Per un avvio graduale del movimento del serbatoio, le maniglie di entrambi i controller sono state spostate contemporaneamente dal conducente dalla posizione neutra in avanti. L'aumento della velocità è stato ottenuto aumentando la tensione dei generatori principali, per i quali le maniglie sono state spostate ulteriormente dalla posizione neutra in avanti. In questo caso, i motori di trazione hanno sviluppato una potenza proporzionale alla loro velocità.
Se era necessario girare il serbatoio con un ampio raggio, il motore di trazione nella direzione in cui stavano per girare veniva spento.
Per ridurre il raggio di sterzata, è stato rallentato il motore elettrico della pista in ritardo, mettendolo in modalità generatore. L'elettricità ricevuta da esso è stata realizzata riducendo la corrente di eccitazione del corrispondente generatore principale, accendendolo in modalità motore elettrico. In questo caso, la coppia del motore di trazione era in direzione opposta e al binario è stata applicata una forza normale. Allo stesso tempo, il generatore, operando in modalità motore elettrico, facilitava il funzionamento del motore a pistoni e il serbatoio poteva essere ruotato con un'interruzione incompleta della potenza dal motore a pistoni.
Per far ruotare il serbatoio attorno al proprio asse, entrambi i motori di trazione sono stati comandati di ruotare nella direzione opposta. In questo caso, le maniglie di un controller sono state spostate dalla posizione neutrale in avanti, all'altra nella posizione indietro. Più le manopole del controller erano lontane dal neutro, più ripida era la virata.
La frenatura del serbatoio è stata effettuata trasferendo i motori di trazione in modalità generatore e utilizzando i generatori principali come motori elettrici che ruotano l'albero motore del motore. Per fare ciò è bastato ridurre la tensione dei generatori principali, rendendola inferiore a quella generata dai motori elettrici, e azzerare il gas con il pedale di alimentazione del motore a pistoni. Tuttavia, questa potenza frenante fornita dai motori elettrici era relativamente piccola e una frenata più efficiente richiedeva l'uso di freni meccanici a comando idraulico montati su ingranaggi intermedi.
Lo schema della trasmissione elettromeccanica del serbatoio "Mouse" ha permesso di utilizzare l'energia elettrica dei generatori del serbatoio non solo per alimentare i propri motori elettrici, ma anche per alimentare i motori elettrici di un altro serbatoio (ad esempio, durante la guida sott'acqua). In questo caso, la trasmissione di energia elettrica doveva essere effettuata utilizzando un cavo di collegamento. Il controllo del movimento del serbatoio che riceveva l'energia veniva effettuato dal serbatoio che lo forniva, ed era limitato variando la velocità di movimento.
La significativa potenza del motore a combustione interna del serbatoio "Mouse" ha reso difficile ripetere lo schema utilizzato sull'ACS "Ferdinand" (cioè con l'uso automatico della potenza del motore a pistoni nell'intera gamma di velocità e forze di spinta). E sebbene questo schema non fosse automatico, con una certa qualifica del conducente, il serbatoio poteva essere guidato con un uso abbastanza completo della potenza del motore a pistoni.
L'utilizzo di un riduttore intermedio tra l'albero del motore elettrico e la trasmissione finale ha facilitato il funzionamento dell'apparecchiatura elettrica e ha permesso di ridurne il peso e le dimensioni. Va inoltre notato il successo della progettazione delle macchine di trasmissione elettrica e in particolare del loro sistema di ventilazione.
La trasmissione elettromeccanica del serbatoio, oltre alla parte elettrica, aveva due unità meccaniche su ciascun lato: un cambio intermedio con freno a bordo e un cambio finale. Erano collegati al circuito di potenza in serie dietro i motori di trazione. Inoltre, nel carter motore è stato installato un cambio monostadio con rapporto di trasmissione di 1,05, introdotto per motivi di layout.
Per ampliare la gamma di rapporti di trasmissione implementati nella trasmissione elettromeccanica, l'ingranaggio intermedio, installato tra il motore elettrico e la trasmissione finale, è stato realizzato sotto forma di chitarra, che consisteva in ingranaggi cilindrici e aveva due ingranaggi. Il comando del cambio era idraulico.
I riduttori finali erano situati all'interno degli alloggiamenti delle ruote motrici. Gli elementi principali della trasmissione sono stati elaborati in modo costruttivo e accuratamente rifiniti. I progettisti hanno prestato particolare attenzione all'aumento dell'affidabilità delle unità, facilitando le condizioni di lavoro delle parti principali. Inoltre, è stato possibile ottenere una notevole compattezza delle unità.
Allo stesso tempo, il design delle singole unità di trasmissione era tradizionale e non rappresentava una novità tecnica. Tuttavia, va notato che il miglioramento delle unità e delle parti ha permesso agli specialisti tedeschi di aumentare l'affidabilità di unità come la chitarra e il freno, creando contemporaneamente condizioni operative più stressanti per la trasmissione finale.
Telaio
Tutte le unità del sottocarro del serbatoio erano situate tra le piastre laterali principali dello scafo e le murate. Questi ultimi erano la protezione dell'armatura del telaio e il secondo supporto per il fissaggio delle unità dell'elica cingolata e delle sospensioni, Ogni cingolo del carro era composto da 56 cingoli solidi e 56 compositi, alternati tra loro. Il cingolo monopezzo era una fusione sagomata con un tapis roulant interno liscio su cui era presente una cresta di guida. C'erano sette occhielli posizionati simmetricamente su ciascun lato della pista. La pista integrale consisteva di tre parti fuse, con le due parti esterne intercambiabili.
L'utilizzo di binari compositi, alternati a binari pieni, ha consentito (oltre a ridurre la massa dei binari) una minore usura delle superfici di sfregamento dovuta all'aumento del numero delle cerniere.
Reparto trasmissione. La foratura del tetto dello scafo del serbatoio sotto l'anello della torretta è chiaramente visibile
Motore elettrico lato sinistro. Nella parte centrale del corpo c'è un cambio intermedio del lato sinistro con un freno
Installazione della ruota motrice e della trasmissione finale di tribordo. Sopra c'è il motore elettrico di dritta
Sottocarro del serbatoio "Mouse"
Il collegamento dei binari è stato effettuato con le dita, che sono state mantenute dallo spostamento assiale mediante anelli elastici. I cingoli, fusi in acciaio al manganese, sono stati trattati termicamente, bonificati. Il perno del binario è stato realizzato in acciaio al carbonio medio laminato con successivo indurimento superficiale con correnti ad alta frequenza. La massa del cingolo integrale e composito con il perno era di 127,7 kg, la massa totale dei cingoli del serbatoio era di 14302 kg.
L'innesto con le ruote motrici è bloccato. Le ruote motrici sono state montate tra due stadi della trasmissione finale planetaria. L'alloggiamento della ruota motrice era costituito da due metà collegate da quattro bulloni. Questo design ha notevolmente facilitato l'installazione della ruota motrice. Le ruote dentate rimovibili erano imbullonate alle flange dell'alloggiamento della ruota motrice. Ogni corona aveva 17 denti. L'alloggiamento della ruota motrice era sigillato con due guarnizioni in feltro a labirinto.
Il carter del tenditore era una fusione a forma cava realizzata in un unico pezzo con due orli. Alle estremità dell'asse della ruota di guida, sono stati tagliati i piani e sono stati realizzati trapani radiali con una filettatura semicircolare, in cui sono state avvitate le viti del meccanismo di tensionamento. Quando le viti ruotavano, i piani degli assi si muovevano nelle guide della piastra laterale dello scafo e del baluardo, a causa della quale il bruco era teso.
Va notato che l'assenza di un meccanismo a manovella ha notevolmente semplificato il design del folle. Allo stesso tempo, il peso del gruppo ruota folle con il meccanismo di tensionamento del cingolo era di 1750 kg, il che complicava il lavoro di montaggio e smontaggio durante la loro sostituzione o riparazione.
La sospensione dello scafo del serbatoio è stata effettuata utilizzando 24 carrelli dello stesso design, disposti su due file lungo i suoi lati.
I carrelli di entrambe le file erano fissati in coppia a una staffa in ghisa (comune a loro), che era fissata da un lato alla piastra laterale dello scafo e dall'altro alla murata.
La disposizione a due file dei carrelli era dovuta al desiderio di aumentare il numero di ruote stradali e quindi ridurre il carico su di esse. Gli elementi elastici di ciascun carrello erano una molla tampone conica rettangolare e un cuscino di gomma.
Anche il diagramma schematico e il design delle singole unità del carrello furono parzialmente presi in prestito dai cannoni semoventi Ferdinand. Come già accennato, in Germania, durante la progettazione del Tour 205, sono stati costretti ad abbandonare la sospensione a barra di torsione utilizzata su tutti gli altri tipi di serbatoi pesanti. I documenti indicano che nelle fabbriche, durante l'assemblaggio dei serbatoi, hanno incontrato notevoli difficoltà con le sospensioni della barra di torsione, poiché il loro uso richiedeva un gran numero di fori nello scafo del serbatoio. Queste difficoltà sono state particolarmente aggravate dopo che il bombardiere alleato ha disabilitato un impianto speciale per la lavorazione degli scafi dei carri armati. A questo proposito, dal 1943, i tedeschi progettano e testano altri tipi di sospensioni, in particolare sospensioni con molle a tampone e balestre. Nonostante il fatto che durante il test della sospensione del serbatoio "Mouse", siano stati ottenuti risultati inferiori rispetto alle sospensioni di torsione di altri serbatoi pesanti, le molle tampone venivano ancora utilizzate come elementi elastici.
Supporto del carrello del carro del serbatoio
Dettagli del riduttore epicicloidale. Nella foto a destra: le parti del riduttore epicicloidale sono impilate nell'ordine in cui sono installate sul serbatoio: riduttore epicicloidale sinistro (primo), ruota motrice, riduttore epicicloidale destro (secondo)
Ogni carrello aveva due ruote stradali collegate da un bilanciere inferiore. Il design delle ruote da strada era lo stesso. Il fissaggio del rullo portante al mozzo con chiave e dado, oltre alla semplicità del design, garantiva facilità di montaggio e smontaggio. L'assorbimento degli urti interno del rullo compressore è stato fornito da due anelli di gomma inseriti tra un cerchione con sezione a T fusa e due dischi in acciaio. Il peso di ogni rullo era di 110 kg.
Quando urta un ostacolo, il bordo del rullo si sposta verso l'alto, provocando la deformazione degli anelli di gomma e quindi smorzando le vibrazioni che vanno al corpo. La gomma in questo caso ha funzionato per il taglio. L'uso dell'ammortizzazione interna delle ruote stradali per una macchina a movimento lento da 180 tonnellate è stata una soluzione razionale, poiché i pneumatici esterni non fornivano un funzionamento affidabile in condizioni di pressioni specifiche elevate. L'uso di rulli di piccolo diametro ha permesso di installare un gran numero di carrelli, ma ciò ha comportato una sollecitazione eccessiva degli anelli di gomma delle ruote stradali. Tuttavia, l'ammortizzazione interna delle ruote da strada (con il loro diametro ridotto) ha fornito meno sollecitazioni sulla gomma rispetto alle gomme esterne e un notevole risparmio di gomma scarsa.
Installazione della ruota motrice. La corona è rimossa
Cerchio ruota motrice rimovibile
Design della ruota folle
Design della ruota motrice
Design monopezzo e binario diviso
Va notato che l'attacco del pad in gomma alla barra di equilibrio con due bulloni in gomma vulcanizzata si è rivelato inaffidabile. La maggior parte dei gommini è andata persa dopo un breve test. Valutando il design del carrello, gli esperti sovietici hanno tratto le seguenti conclusioni:
“- il posizionamento dei gruppi sottocarro tra la murata e la fiancata dello scafo ha permesso di avere due supporti per l'elica cingolata e i gruppi sospensioni, che hanno assicurato una maggiore robustezza dell'intero sottocarro;
- l'utilizzo di un unico baluardo non separabile ha reso difficoltoso l'accesso alle unità sottocarro e complicate le operazioni di montaggio e smontaggio;
- la disposizione a due file dei carrelli delle sospensioni ha permesso di aumentare il numero di ruote stradali e di ridurre il carico su di esse;
- l'utilizzo di una sospensione con molle tampone è stata una scelta obbligata, poiché a parità di volumi di elementi elastici, le molle tampone a spirale avevano meno efficienza e fornivano prestazioni di guida peggiori rispetto alle sospensioni a barra di torsione."
Attrezzatura per la guida subacquea
La notevole massa della cisterna "Mouse" creava serie difficoltà nel superare gli ostacoli d'acqua, data la scarsa probabilità della presenza di ponti in grado di resistere a questo mezzo (e ancor più alla loro sicurezza in condizioni di guerra). Pertanto, la possibilità di guida subacquea è stata inizialmente incorporata nella sua progettazione: è stata prevista per superare ostacoli d'acqua fino a 8 m di profondità lungo il fondo con una durata di permanenza sott'acqua fino a 45 minuti.
Per garantire la tenuta del serbatoio durante lo spostamento a una profondità di 10 m, tutte le aperture, gli ammortizzatori, i giunti e i portelli avevano guarnizioni in grado di resistere a una pressione dell'acqua fino a 1 kgf / cmg. La tenuta del giunto tra la maschera oscillante dei cannoni gemelli e la torretta è stata ottenuta serrando ulteriormente i sette bulloni di montaggio dell'armatura e una guarnizione di gomma installata lungo il perimetro del suo lato interno. Svitati i bulloni, l'armatura della maschera veniva riportata nella sua posizione originale mediante due molle cilindriche sulle canne dei cannoni tra le culle e la maschera.
La tenuta del giunto tra lo scafo e la torretta del serbatoio era assicurata dal design originale del supporto della torretta. Al posto del tradizionale cuscinetto a sfere, sono stati utilizzati due sistemi di carrelli. Tre carrelli verticali servivano a sostenere la torre su un tapis roulant orizzontale e sei orizzontali - per centrare la torre su un piano orizzontale. Quando si supera l'ostacolo d'acqua, la torre del serbatoio, con l'aiuto di motori a vite senza fine che sollevavano i carrelli verticali, si abbassava sulla tracolla e, a causa della sua grande massa, premeva saldamente la guarnizione di gomma installata lungo il perimetro della tracolla, che ha raggiunto una tenuta sufficiente del giunto.
Combattimento e caratteristiche tecniche del carro armato "Mouse"
Informazioni totali
Peso di combattimento, t ………………………………………… 188
Equipaggio, persone ………………………………………….6
Potenza specifica, cv / t …………………………..9, 6
Pressione media al suolo, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Dimensioni principali, mm Lunghezza con pistola:
avanti ………………………………………………… 10200
indietro ………………………………………………….. 12500
Altezza …………………………………………………… 3710
Larghezza ………………………………………………….. 3630
Lunghezza superficie di appoggio ……………………… 5860
Luce libera da terra sul fondo principale ……………………..500
Armamento
Cannone, marca ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
calibro, mm ………………………………………… 128; 75
munizioni, cartucce ……………………………..68; 100
Mitragliatrici, quantità, marca ……………….1xMG.42
calibro, mm …………………………………………….7, 92
Munizioni, cartucce ……………………………..1000
Protezione dell'armatura, mm/angolo di inclinazione, gradi
Fronte del corpo ……………………………… 200/52; 200/35
Lato scafo ………………………………… 185/0; 105/0
Mangime ………………………………… 160/38: 160/30
Tetto …………………………………………… 105; 55; 50
Fondo ………………………………………………… 105; 55
Fronte della torre ……………………………………………….210
Tavola della torre ………………………………………….210 / 30
Tetto della torre ……………………………………………..65
Mobilità
Velocità massima in autostrada, km/h ………….20
Navigazione in autostrada, km …………………………….186
Presa della corrente
Motore, marca, tipo ……………………… DB-603 A2, aeronautica, carburatore
Potenza massima, cv …………………… 1750
Mezzi di comunicazione
Stazione radio, marca, tipo ……..10WSC / UKWE, VHF
Gamma di comunicazione
(telefono/telegrafo), km …………… 2-3 / 3-4
Equipaggiamento speciale
Sistema PPO, tipo ………………………………… Manuale
numero di bombole (estintori) …………………..2
Attrezzatura per la guida subacquea ……………………………….. Set OPVT
La profondità dell'ostacolo d'acqua da superare, m ………………………………………………… 8
Durata della permanenza dell'equipaggio sott'acqua, min ………………………….. Fino a 45
Il tubo di alimentazione dell'aria in metallo, destinato a garantire il funzionamento della centrale sott'acqua, era montato sul portello del conducente e fissato con bretelle in acciaio. Un tubo aggiuntivo, che consentiva l'evacuazione dell'equipaggio, era situato sulla torretta. La struttura composita dei tubi di alimentazione dell'aria ha permesso di superare ostacoli d'acqua di varie profondità. I gas di scarico sono stati scaricati nell'acqua attraverso le valvole di ritegno installate sui tubi di scarico.
Per superare un profondo guado era possibile trasmettere energia elettrica tramite un cavo ad una cisterna che si muoveva sott'acqua da una cisterna a riva.
Attrezzatura per la guida di serbatoi subacquei
Valutazione generale del design del serbatoio da parte di specialisti nazionali
Secondo i costruttori di carri armati nazionali, una serie di carenze fondamentali (la principale era l'insufficiente potenza di fuoco con dimensioni e peso significativi) non consentivano di fare affidamento su un uso efficace del carro armato Tour 205 sul campo di battaglia. Tuttavia, questo veicolo era interessante come la prima esperienza pratica di creazione di un carro armato super pesante con i massimi livelli consentiti di protezione dell'armatura e potenza di fuoco. Nella sua progettazione, i tedeschi hanno applicato interessanti soluzioni tecniche, che sono state persino consigliate per l'uso nella costruzione di serbatoi domestici.
Di indubbio interesse è stata la soluzione costruttiva per il collegamento di parti di armatura di grande spessore e dimensioni, nonché l'esecuzione di singole unità per garantire l'affidabilità degli impianti e del serbatoio nel suo insieme, la compattezza delle unità al fine di ridurre il peso e dimensioni.
È stato notato che la compattezza del sistema di raffreddamento del motore e della trasmissione è stata ottenuta attraverso l'uso di ventole a due stadi ad alta pressione e il raffreddamento a liquido ad alta temperatura dei collettori di scarico, che ha aumentato l'affidabilità del motore.
I sistemi a servizio del motore utilizzavano un sistema di controllo della qualità della miscela di lavoro, tenendo conto delle condizioni di pressione atmosferica e temperatura, un separatore di vapore e un separatore d'aria del sistema di alimentazione.
Nella trasmissione del serbatoio, il design dei motori elettrici e dei generatori elettrici è stato riconosciuto come meritevole di attenzione. L'uso di un cambio intermedio tra l'albero del motore di trazione e la trasmissione finale ha permesso di ridurre la tensione nel funzionamento delle macchine elettriche, di ridurne il peso e le dimensioni. I progettisti tedeschi hanno prestato particolare attenzione a garantire l'affidabilità delle unità di trasmissione garantendone la compattezza.
In generale, l'ideologia costruttiva implementata nel carro armato super pesante tedesco "Mouse", tenendo conto dell'esperienza di combattimento della Grande Guerra Patriottica, è stata valutata come inaccettabile e ha portato a un vicolo cieco.
I combattimenti nella fase finale della guerra furono caratterizzati da profonde incursioni di formazioni di carri armati, i loro trasferimenti forzati (fino a 300 km), causati da necessità tattiche, nonché feroci battaglie di strada con l'uso massiccio di armi da mischia cumulative anticarro (fausti patroni). In queste condizioni, i carri armati pesanti sovietici, agendo in combinazione con i T-34 medi (senza limitare quest'ultimo in termini di velocità di movimento), sono andati avanti e hanno risolto con successo l'intera gamma di compiti loro assegnati quando hanno sfondato la difesa.
Sulla base di ciò, come le principali direzioni per l'ulteriore sviluppo dei carri armati pesanti domestici, è stata data priorità al rafforzamento della protezione dell'armatura (entro valori ragionevoli della massa di combattimento del carro armato), al miglioramento dei dispositivi di osservazione e controllo del fuoco, all'aumento della potenza e della velocità di fuoco dell'arma principale. Per combattere gli aerei nemici, era necessario sviluppare un'installazione antiaerea controllata a distanza per un carro pesante, che fornisse fuoco su bersagli a terra.
Queste e molte altre soluzioni tecniche sono state previste per l'implementazione nella progettazione del primo carro pesante sperimentale del dopoguerra "Object 260" (IS-7).
