Charomsky e i suoi diesel
Come accennato nella parte precedente della storia dell'esclusivo motore diesel 5TDF, le radici della centrale elettrica risalgono alla costruzione di motori aeronautici. E prima di tutto sono associati ad Alexei Dmitrievich Charomsky.
Charomsky iniziò ad affrontare il tema del diesel nel 1931, quando presso il Central Institute of Aviation Motors intitolato a V. I. PI Baranov (TsIAM) ha creato un gruppo di costruttori di motori diesel o, come venivano ufficialmente chiamati, "il dipartimento dei motori a olio". A proposito, Vladimir Yakovlevich Klimov è diventato il capo del secondo "dipartimento dei motori a benzina", da cui prenderà il nome la famosa società di costruzione di motori.
Un segno degli anni '30 era il ritmo frenetico dello sviluppo di tutto e tutti: la leadership del paese richiedeva la soluzione dei problemi tecnici più complessi e la messa in produzione entro un paio d'anni. Il gruppo di Charomsky avrebbe dovuto sviluppare un'intera linea di motori diesel di varie classi, ma alla fine ne è uscito solo uno. Era un 12 cilindri "olio" AN-1 con una capacità di 913 litri. con., che doveva essere montato sui bombardieri. A proposito, il motore di Charomsky si è rivelato abbastanza moderno.
Rispetto al Jumo 205 catturato dal bombardiere Junkers Ju 86, l'AN-1 si è mostrato positivo: era più potente, più affidabile e funzionava in modo più stabile. La storia dell'AN-1 è stata lunga e senza gloria.
Ma il diesel tedesco merita una menzione a parte. Era un motore diesel a 6 cilindri, 12 pistoni e cilindri verticali. L'unità da 600 cavalli arrivò in Unione Sovietica durante la guerra in Spagna e suscitò un sincero interesse tra gli ingegneri. Dopo uno studio di due anni, è stato deciso di non adottare lo schema esotico e continuare a lavorare sui motori a V. La versione ufficiale è che il diesel tedesco è troppo inaffidabile, sebbene abbia caratteristiche specifiche elevate. In effetti, il motore catturato era troppo complicato per la produzione nelle fabbriche dell'URSS in quel momento e il pieno rispetto del ciclo tecnologico era impossibile.
Il lettore attento vedrà sicuramente nello schema del turbo-pistone a due tempi Jumo 205 un prototipo del futuro carro armato diesel 5TD del dopoguerra e avrà perfettamente ragione. Le idee tedesche troveranno la loro incarnazione a un livello completamente diverso nell'URSS nei primi anni '60. Fu allora che vennero alla ribalta le elevate caratteristiche specifiche del motore diesel. Solo non con gli aviatori, ma con le petroliere.
Ma torniamo al 1938, in cui Charomsky fu inviato alla NKVD sharashka nello stabilimento numero 82 per 10 anni per un ritardo nello sviluppo del diesel per aerei nello stesso anno, dove sviluppò due motori diesel: un M-20 a 24 cilindri e un M-30 a 12 cilindri. Quest'ultimo entrò in serie e riuscì persino a prendere parte al bombardamento di Berlino l'11 agosto 1941. Uno dei TB-7 era equipaggiato con motori Charomsky da 1500 cavalli.
L'esperienza del gruppo di Charomsky, accumulata durante lo sviluppo dell'AN-1, è stata utile nello sviluppo del primo motore diesel a serbatoio V-2 al mondo. I principali dipendenti del "dipartimento dei motori a olio" del CIAM sono stati inviati a Kharkov al dipartimento 400 dell'impianto n. 182 per aiutare gli ingegneri locali.
Alcuni commentatori parlano del passato dell'aviazione del carro armato B-2 con un certo disprezzo, dicono, gli ingegneri dei carri armati non potrebbero farcela da soli. Ci sono diversi aspetti qui.
In primo luogo, a Kharkov, l'esperienza dell'ingegneria diesel è consistita esclusivamente nella costruzione di motori marini a bassa velocità.
In secondo luogo, solo gli aviatori a quel tempo avevano almeno alcune abilità nella creazione di motori diesel ad alta velocità. E i motori diesel ad alta velocità per veicoli terrestri hanno requisiti completamente diversi per design, materiali e parametri dimensionali di massa. Pertanto, è abbastanza logico che le soluzioni del motore diesel per aerei AN-1 siano state prese come base per il design del B-2. Semplicemente perché non c'era nient'altro a portata di mano e la guerra era già così vicina.
Ma torniamo al destino di Alexei Dmitrievich, che fu scarcerato nel 1942, e fino all'inizio degli anni '50 si occupò esclusivamente di motori diesel per aerei. Ma l'era della tecnologia dei pistoni nella costruzione di aerei stava per partire e Charomsky non era predisposto allo sviluppo di motori a reazione.
Più potente e più potente
Kharkov 5TDF è nato dal vano monocilindrico U-305. Questo compartimento era una sorta di modulo del grande motore diesel M-305 da 10.000 cavalli, che Charomsky cercò di collegare all'aviazione nei primi anni '50.
Alexey Dmitrievich ha preso come base il motore tedesco Jumo 205, a quel tempo quasi dimenticato. Non è stato possibile creare un motore seriale, ma Charomsky ha difeso la sua tesi di dottorato su questo progetto.
Chi dovrebbero contattare con un'idea esotica che non era necessaria per gli aviatori?
Per la costruzione navale, il motore era troppo veloce e con poche risorse. Rimase - petroliere, che stavano solo pensando alla tecnologia della nuova generazione.
Il capo progettista dello stabilimento di Kharkov, Alexander Alexandrovich Morozov, ha preso molto bene l'idea e ha immediatamente nominato Charomsky come capo dei motori dei carri armati a Kharkov. E qui di nuovo intervengono circostanze particolari.
A Kharkov, nei primi anni '50, praticamente nessuno era rimasto nell'ufficio di progettazione del motore dalla composizione prebellica. La maggior parte degli ingegneri evacuati si stabilì negli Urali e gradualmente ricordarono il collaudato progetto del B-2 lì. Solo pochi sono tornati a casa per l'impianto n. 75 dello stabilimento di trattori di Chelyabinsk. Per prendere la palma del leggendario "Tankograd" e Nizhny Tagil, i Kharkoviti avevano bisogno di una rivoluzione. E nel settore della costruzione di motori, Charomsky è diventato il principale rivoluzionario, nel più breve tempo possibile ha raccolto intorno a sé un forte ufficio di progettazione.
Il primo prototipo era un 4TPD a quattro cilindri, assemblato da quattro moduli U-305. Il diesel si è rivelato piuttosto debole: solo 400 litri. con., e si è deciso di aggiungere un altro cilindro. È così che è apparsa la "valigia" 5TD già con 580 litri. insieme a.
Nel gennaio 1957, il motore superò i test di stato. Ma il promettente T-64 non era sicuramente abbastanza e il capo progettista Morozov ha avanzato richieste per aumentare la potenza di altri 120 litri. insieme a. Charomsky, se segui la versione ufficiale, proprio in quel momento lascia il posto di capo progettista di motori nello stabilimento n. 75 di Kharkov per motivi di salute.
Tuttavia, le sue condizioni di salute hanno permesso ad Aleksey Dmitrievich di lavorare per 15 anni dopo come capo di un dipartimento e vice capo progettista dell'Istituto di motori dell'Accademia delle scienze dell'URSS. Pertanto, è abbastanza logico supporre che la vera ragione fosse il conflitto con Morozov o l'incapacità di portare il progetto 5TD ai parametri di rinculo richiesti.
Tuttavia, c'è una terza ipotesi: Charomsky ha capito fin dall'inizio che in una versione a cinque cilindri è estremamente rischioso spremere 700 CV da un motore del genere. insieme a. La forzatura grave, a cui si è fatto ricorso in futuro nella versione 5TDF, ha influito negativamente sulle risorse e sull'affidabilità del motore diesel del serbatoio.
Dopo la partenza di Charomsky, Leonid Leonidovich Golinets fu nominato nuovo capo progettista del motore diesel.
Nel marzo 1963, la variante 5TDF della potenza richiesta di 700 litri. insieme a. ha superato con successo i test di 200 ore in fabbrica e un anno dopo i test di 300 ore. Ma questi erano solo test in fabbrica. L'accettazione militare, sempre famosa per il suo rigore in Unione Sovietica, ha portato 5TDF fuori dalla “zona di comfort”. Di conseguenza, nel 1964, test congiunti con i militari, i due motori presentati fallirono, avendo resistito a 22 e 82, 5 ore di funzionamento continuo. C'erano anni di miglioramenti a venire, alcuni dei quali erano già in operazione militare dopo essere stati messi in servizio.
Olio al posto del diesel
La storia dei "motori a olio" che Charomsky aveva sviluppato dagli anni '30 sarebbe stata incompleta senza esperimenti sulla sostituzione del carburante diesel per i serbatoi con l'olio. Secondo gli ingegneri russi, la potenziale capacità di "digerire" il petrolio sarebbe molto utile in una guerra. Le unità posteriori non hanno avuto il tempo di portare il gasolio e le autocisterne che avanzavano hanno rifornito i loro veicoli dall'oleodotto più vicino. Fortunatamente, l'Unione Sovietica aveva già costruito l'oleodotto Druzhba verso l'Europa negli anni '80.
Gli sperimentatori non hanno osato versare olio nel T-64 con il suo capriccioso 5TDF, ma hanno preso il collaudato T-55. Apparentemente, si resero conto che il motore dopo gli esperimenti sarebbe andato allo smantellamento e sarebbe stato meglio scendere con un po' di sangue.
A petrolio, la spinta specifica del motore diesel V-2 è diminuita del 20-30%, la velocità media è diminuita del 12%, il consumo di carburante in pista è aumentato di quasi un terzo e l'autonomia di crociera è diminuita del 22%. L'olio ha naturalmente rapidamente cokificato e incatramato gli iniettori, non ha bruciato completamente nei cilindri ed è volato fuori nel tratto di scarico, dove si è bruciato. In tali casi, il T-55 brillava con lingue di fuoco di un metro e mezzo dai tubi di scarico.
Sorprendentemente, il gruppo cilindro-pistone non ha sofferto molto ed era solo leggermente ricoperto di depositi carboniosi. L'olio motore si è sentito molto peggio: dopo 20 ore di funzionamento, si è addensato così tanto che ha minacciato di interrompere la sua fornitura alle superfici di sfregamento del motore diesel. Di conseguenza, il filtro dell'olio grosso si è intasato con tutte le conseguenze che ne conseguono.
Ma nelle conclusioni dell'esperimento, gli autori hanno comunque fornito raccomandazioni sulla possibilità di rifornire il serbatoio in condizioni estreme con olio dal gasdotto più vicino. Allo stesso tempo, il serbatoio era sufficiente per solo 1, 5-2 ore di duro lavoro.
Solo ora, il 5TDF strutturalmente raffinato non aveva nulla a che fare con questi curiosi (o barbari) test.
