Un vero "Vichingo", un hulk controverso, un atleta sotto steroidi teutonici. Controverso, perché potrebbe essere definito l'aereo più grande - un idrovolante, ma sfortuna, questo titolo è stato mantenuto in quegli anni da "Dornier-X". Anche se, in effetti, la barca è un fallimento, che ha volato meno di quanto costasse essere riparata.
Ma il fatto rimane, e il vichingo era leggermente più piccolo. Ma di diritto, questo aereo ha preso il titolo di più grande aereo militare navale.
È un peccato, ma da nessuna parte ho trovato informazioni su come i ragazzi dell'Hamburger Flyugzeugbau siano riusciti a lavorare con Lufthansa in termini di costruzione di aerei per quest'ultima.
L'azienda non solo era poco conosciuta, aveva meno di cinque anni. Apparentemente, c'era abbastanza ambizione e qualcos'altro. O l'hanno risolto con un fegato, ma è un dato di fatto: Lufthansa, la compagnia di bandiera tedesca, ha accettato di ordinare all'Hamburger non solo un aereo, non solo un idrovolante, ma un transatlantico.
Negli anni '30, i tetti di tutti furono strappati all'idea di volare dall'Europa all'America in aereo, e nel caso in cui l'aereo dovesse essere in grado di affondare. Proprio perché il caso può essere diverso.
E Lufthansa voleva davvero volare in America, e Dornier-X non era molto bravo a farlo.
Ecco perché, probabilmente, hanno acquistato il vettore aereo per l'offerta della compagnia, che fino a quel momento era caratterizzata da un bombardiere in picchiata non di grande successo e un idrovolante abbastanza decente.
Non abbastanza, non sei d'accordo?
Pertanto, Lufthansa ha lanciato proposte non solo per Hamburger Flyugzeugbau, ma anche per Heinkel e Dornier, a tutti coloro che conoscevano l'idroaviazione.
Dornier ha proposto l'idrovolante Do.20, un "piccolo" peso di 50 tonnellate, dotato di due motori diesel. "Heinkel" ha emesso un progetto più modesto di un idrovolante che pesa "solo" 29 tonnellate.
Ma ai clienti è piaciuto soprattutto il Na.222. E secondo i risultati della competizione, la preferenza è stata data alla compagnia di Amburgo insieme a un ordine per tre aerei. L'aereo è uscito molto lussuoso, la cabina di altissimo livello di comfort per il trasporto di 24 passeggeri durante il giorno in sedili e 16 cuccette per il volo notturno.
Nel design stesso, c'erano alcune innovazioni che piacevano ai clienti. Il capo progettista Vogt, al fine di ridurre la resistenza idrodinamica e aerodinamica, ha scelto il rapporto tra lunghezza e larghezza dello scafo pari a 8, 4, mentre il generalmente accettato nel mondo 6.
I galleggianti stabilizzatori dell'ala sono stati implementati in modo molto ingegnoso. Con l'aiuto di un motore elettrico, dopo il decollo, sono stati disimpegnati in due e ritirati nell'ala.
Il sistema di controllo di questa barca piuttosto grande aveva molti servi, sebbene rimanesse il controllo manuale.
Il gruppo motore era costituito da tubi metallici, i supporti motore con sei motori erano tubolari e le porte di accesso erano realizzate nel longherone principale per l'accesso ai motori durante il volo.
Anche il corpo era interamente in metallo, con due gradini. Rivestito con placcatura anticorrosione spessore 5 mm. Lo scafo aveva due ponti, un ponte passeggeri inferiore e un ponte di lavoro superiore.
L'equipaggio era composto da due piloti, due ingegneri di volo, un navigatore e un operatore radio. Durante la guerra, con l'aggiunta dei fucilieri, l'equipaggio crebbe a 11 persone.
Le barche sono state costruite molto lentamente, con sentimento, con senso, con un accordo. E quando iniziò la seconda guerra mondiale, l'aereo era ancora in costruzione. Naturalmente, la guerra ha fatto i suoi aggiustamenti. Alcune delle persone che hanno lavorato sul velivolo sono state trasferite alla revisione del BV.138, in cui è sorta una reale necessità, ma sono proseguiti i lavori su tre idrovolanti per Lufthansa.
Nel 1940, divenne già chiaro che non ci sarebbero stati voli transatlantici BV.222. E hanno iniziato a pensare a cosa fare con l'aereo incompiuto. Tuttavia, nell'agosto 1940, il BV.222 fece il suo primo volo, i cui risultati soddisfacevano tutti. Non privo di difetti, ma nel complesso molto robusto e stabile. Un po' "capra" in fase di atterraggio, ma tutti la consideravano una cosa risolvibile.
I test di volo continuarono senza fretta per tutto l'autunno e l'inizio dell'inverno. E poi, per non bruciare solo carburante, la Luftwaffe suggerì ai produttori di modificare leggermente l'aereo in un aereo da carico. L'Hamburger Flyugzeugbau è d'accordo con la proposta.
I portelli di carico furono tagliati nello scafo della barca, l'interno fu reso più spartano e, dopo aver applicato i segni della Luftwaffe, BV.222 fu inviato per i test a Kirkeness, dove i tedeschi stavano appena conquistando la Norvegia.
Di conseguenza, l'aereo ha percorso oltre 30.000 km in sette voli, ha trasportato 65 tonnellate di merci varie e ha rimosso 221 feriti dalla Norvegia.
Quindi la barca fu inviata nel Mar Mediterraneo, dove iniziò lo sviluppo del Nord Africa da parte della Germania. Dalla Grecia, BV.222 ha effettuato 17 voli verso l'Africa, trasportando 30 tonnellate di merci ed evacuando 515 feriti.
Durante i voli a un'altitudine di 4500 m, è stata registrata una velocità massima di 382 km / h. Per non dire che la cifra è eccezionale, ma per un aereo così pesante è molto decente. L'autonomia massima è stata calcolata a 7000 km. L'aereo ha ospitato fino a 72 feriti e fino a 92 soldati completamente equipaggiati.
Per tutto questo tempo, il BV.222 ha volato senza armi. In caso di incontro con il nemico, la barca era solitamente accompagnata da una coppia di Bf.110. Ma è successo che i combattenti erano in ritardo per il punto di incontro o non sono arrivati affatto all'incontro. E l'equipaggio del BV.222 ha volato a proprio rischio e pericolo.
In generale, anche nel 1940, i 110 come copertura - beh, non molto. E nel 1941… Ma meglio di niente, certo…
Tuttavia, durante uno dei voli non accompagnati nell'ottobre 1941, il BV.222 fu intercettato da due Beaufighter della Marina britannica. In teoria, la carriera della barca doveva finire lì, ma non che fosse fortunata, i tedeschi si comportavano in modo piuttosto arrogante e gli inglesi semplicemente non sapevano che tipo di aereo fosse. Il che era abbastanza logico, BV.222 esisteva nell'unica copia in quel momento, quindi i Beaufighter si voltarono e … volarono via.
Oppure avrebbero potuto finire la storia dell'aereo con i loro cannoni.
Dopo questo volo, dopo aver cambiato biancheria intima e divise, i tedeschi trasferirono l'aereo alla fabbrica per fornire armi.
Una mitragliatrice MG.81 è stata posizionata a prua della barca, quattro delle stesse mitragliatrici sono state posizionate sui lati nelle finestre e le mitragliatrici MG.131 sono state installate in due torrette di tiro sullo scafo.
Il secondo aereo ha ricevuto esattamente lo stesso armamento, che a quel tempo era completamente pronto. Poiché la barca doveva essere utilizzata come ricognizione nell'Atlantico, è stata riequipaggiata con quattro MG-131 in due gondole sotto le ali tra la coppia di motori esterni. Le mitragliatrici erano montate nel muso e nella coda di ciascuna navicella.
È vero, i test hanno dimostrato che la resistenza delle gondole "mangia" quasi 50 km / h, e alla fine sono state abbandonate.
L'uso delle prime tre macchine ha mostrato che l'aereo era abbastanza decente, con una buona tenuta di mare, quindi si è deciso di ordinare di più. Furono deposti altri 5 velivoli, che furono costruiti, armati e iniziarono ad essere utilizzati come aerei da trasporto, principalmente nel Mar Mediterraneo, dove presero parte attiva nel rifornimento del corpo di Rommel in Africa.
Le cifre del lavoro dei "Vichinghi" erano impressionanti. Nel 1942, operando costantemente voli verso l'Africa, ВV.222 trasportò 1.435 tonnellate di merci, consegnò 17.778 rinforzi e rimosse 2.491 feriti. Buon lavoro per un piccolo numero di aerei.
Gli aerei volavano da basi in Italia e Grecia a Tobruk e Dern, consegnando merci e raccogliendo i feriti. Con o senza accompagnamento. Per cui, alla fine, furono puniti dagli inglesi, che abbatterono due aerei alla fine del 1942. Altri due aerei sono stati danneggiati a morte, uno in combattimento, uno in un incidente.
Era logico che fosse presa la decisione di rafforzare l'armamento per le restanti quattro barche.
Il nuovo armamento difensivo consisteva nell'installazione di un cannone MG.151 da 20 mm nella torretta superiore anteriore. Altre due torri MG.151 sono state posizionate dietro le gondole motore. Un MG-131 è stato installato nel bovindo, due MG-81 sono stati lasciati nei finestrini laterali.
I motori erano dotati di un sistema di iniezione di acqua-alcool che portava la potenza a 1200 CV. Alla fine del lavoro, divenne chiaro che la guerra in Nord Africa stava arrivando alla fine naturale.
Pertanto, è stato deciso di trasferire tutti e quattro gli ВV.222 al comando atlantico per organizzare l'interazione con i sottomarini. Per questo, gli idrovolanti sono stati dotati di localizzatori di ricerca FuG-200 Hohentwil, una stazione radio FuG-16Z con capacità di posizionamento, un FuG-25a e un radio altimetro FuG-101a. I portabombe ETS 501 potevano trasportare i fari "Shvan" ("Swan") FuG-302.
Si è rivelato essere un motore di ricerca di esploratori marini molto decentemente farcito. Molto serio.
Gli aerei erano basati sulla costa atlantica della Francia, a Biscarosse. Fino al 1944, BV.222 era costantemente alla ricerca di navi di superficie nemiche e guidava i loro sottomarini contro di esse.
La cosa più interessante è che gli alleati non sono più riusciti ad abbattere un solo vichingo. Due dei quattro aerei furono affondati (sì, furono affondati, queste sono barche, seppur volanti) durante un raid aereo britannico.
I due rimanenti ВV.222 furono catturati dagli americani e un altro aereo (che era in riparazione in fabbrica) andò agli inglesi.
Cosa puoi dire dell'aereo nel suo insieme? Il caso in cui una piccola quantità (sono state prodotte 13 unità) è stata accompagnata da efficienza d'uso. L'aereo era buono, l'aereo è stato utilizzato attivamente, l'aereo è stato utile.
La bassa velocità è stata combinata con un'autonomia e una capacità di carico abbastanza decenti. Ma quando i motori BMW sono stati modernizzati, dotati di un sistema di postcombustione, la velocità è aumentata in modo significativo e ha raggiunto i 390 km / h, il che è più che degno per un tale baule, e la capacità di carico ha raggiunto le 8 tonnellate, il che è generalmente molto decente.
Il controllo moderno sui servoazionamenti ha reso la vita molto più semplice per l'equipaggio, se era necessario decollare con un forte sovraccarico, era facile usare i booster a polvere, in generale, la migliore parola che può essere applicata al Viking è "comodo".
Inoltre un set di armi completamente sano, con il quale era possibile creare problemi a qualsiasi aereo.
E, naturalmente, un idrovolante, in grado di volare a lungo e di stare bene sull'acqua (e altri non sono stati costruiti ad Amburgo), è più che utile nell'aviazione navale.
LTH BV.222a-4
Apertura alare, m: 46, 00.
Lunghezza, m: 36, 50.
Altezza, m: 10, 90.
Superficie alare, m2: 247, 00.
Peso (kg:
- aeromobili vuoti: 28 575;
- decollo normale 45 640.
Motore: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 CV
Velocità massima, km/h: 390.
Velocità di crociera, km/h: 277.
Autonomia pratica, km: 7 400.
Velocità massima di salita, m/min: 125.
Soffitto pratico, m: 6 500.
Equipaggio, persone: 11.
Armamento:
- un cannone MG-151 da 20 mm nella torretta anteriore;
- due cannoni MG-151 da 20 mm nelle torri sottoala;
- una mitragliatrice MG-131 da 13 mm a prua;
- due MG-81 da 7, 9 mm nei finestrini laterali.
L'aereo poteva imbarcare 96 soldati completamente equipaggiati o 72 feriti in barella.
