Una premessa necessaria. Stiamo parlando degli anni '30 del secolo scorso, quando due ideologie si scontrarono negli uffici di progettazione di tutto il mondo: un caccia ad alta velocità e uno manovrabile. Semplicemente non ha funzionato in quel momento, e si è scoperto che dovevo lavorare in due direzioni.
Il caccia di manovra era un biplano, quello ad alta velocità un monoplano.
Qui va tutto bene, fisica, più precisamente aerodinamica. Palla della regola è il carico specifico sull'ala, cioè il rapporto tra il peso dell'aereo e l'area dell'ala. E nei tempi indicati, era questo parametro che determinava in gran parte le qualità di volo di qualsiasi aereo.
I biplani con una grande area alare avevano una bassa velocità di decollo e una breve corsa di decollo, ed erano molto manovrabili nel cielo. Ma questo doveva essere pagato dalla bassa velocità del volo orizzontale.
I monoplani, al contrario, erano più veloci in velocità, ma avevano bisogno di piste più lunghe e mezzi di meccanizzazione alare: lamelle, flap, flap, freni aerodinamici.
Qualcosa nel mezzo era chiaramente disegnato, un aereo che potesse combinare un breve decollo, una buona manovrabilità e un'alta velocità.
Tale tentativo è stato fatto dall'ex inventore sovietico Ivan Ivanovich Makhonin.
Fino al 1921 visse e lavorò in Russia, ma poi fu costretto a partire per la Francia, poiché a casa non mostravano interesse per i suoi progetti, di cui ce n'erano molti.
Nel settembre 1929, Makhonin presentò un progetto di un aereo monoplano con un'apertura alare variabile. Esattamente così, la lunghezza dell'ala variava da 13 a 21 m, e l'area da 19 a 33 mq. m.
Le parti esterne delle console potevano rientrare telescopicamente nelle parti della radice dell'ala quando non era necessaria una portanza eccessiva. A causa di ciò, quando si vola ad alta velocità, la resistenza dell'aria è stata notevolmente ridotta. Il primo volo del velivolo Mak.10, equipaggiato con un motore Lorraine 12Eb da 480 CV, avvenne l'11 agosto 1931. Dopo 4 anni di test, è stato notevolmente aggiornato e ha ricevuto il nuovo motore Gnome K.14 (800 CV) e la designazione Mak.101. L'aereo è riuscito a raggiungere una velocità di 378 km/h.
È il primo aereo al mondo con geometria variabile delle ali.
I tedeschi si interessarono all'aereo. Non appena iniziò l'occupazione della Francia, i rappresentanti della Luftwaffe vennero a Makhonin. Ivan Ivanovich si rifiutò categoricamente di collaborare e l'aereo fu confiscato. L'auto, insieme al pilota collaudatore, è stata portata a Rekhlin per i test, dove durante il primissimo volo, il pilota francese, che condivideva il suo "amore" per i tedeschi con Makhonin, ha fatto a pezzi l'aereo.
Qui è finita la storia del primo aereo al mondo con geometria variabile delle ali e inizia la storia del primo aereo di successo di questa famiglia.
In generale, l'autore del progetto aereo, Vladimir Vasilyevich Shevchenko, non era, in senso diretto, un progettista. Sì, si è laureato alla Scuola tecnica superiore di Mosca e anche nello stesso gruppo con Sergei Korolev, ma la brama per il cielo ha vinto in tutti i sensi. Dopo essersi diplomato al VVTU nel 1929, Shevchenko finì a Odessa, e poi prestò servizio nell'aeronautica dell'Armata Rossa, volò su caccia R-1 e I-4.
Shevchenko si è rivelato un ottimo pilota, come dimostra la sua partecipazione alle parate aeree sulla Piazza Rossa come parte delle unità Stepanchonka sulla I-5 e Kokkinaki sulla I-16.
E dal 1933, Shevchenko ha lavorato come pilota collaudatore presso l'Istituto di ricerca dell'aeronautica dell'Armata Rossa, dove ha preso parte ai test di molti aerei: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. E nel 1939 visitò la Germania, dove volò su Ju-88 e FW-189.
Sulla base della sua vasta esperienza, Shevchenko si è cimentato nello sviluppo di un nuovo aereo per quei tempi, combinando le proprietà sia di un monoplano che di un biplano.
L'idea di Shevchenko era di piegare l'ala inferiore del biplano dopo il decollo, trasformandola così in un monoplano. Allo stesso tempo, le ruote sono state retratte nelle nicchie laterali della fusoliera, anche la parte radice dell'ala è stata rimossa qui con uno speciale meccanismo di sollevamento e l'estremità si è inserita nella rientranza della parte inferiore del piano superiore.
E Shevchenko ha presentato calcoli e disegni di schizzo per l'esame del consiglio scientifico dell'Aeronautica. Il progetto è stato trovato molto interessante e originale, confuso solo dal fatto che ciò non era mai accaduto prima nella pratica mondiale. Non aveva analoghi al mondo, per così dire.
Il progetto è stato lanciato. Al maggiore Shevchenko, che è diventato un designer durante la notte, è stata assegnata una stanza nel vecchio edificio dell'Istituto dell'aviazione di Mosca, sono stati organizzati finanziamenti (molto modesti all'epoca) e una squadra per la costruzione del modello.
Avendo appreso del riconoscimento del progetto di Shevchenko, il collega è stato supportato da piloti eccezionali: Heroes of the Soviet Union Grigory Kravchenko, Stepan Suprun e Anatoly Serov.
E nell'aprile 1938, a un gruppo di piloti e ingegneri dell'Air Force Research Institute fu presentato un modello funzionante di un nuovo velivolo, che Shevchenko e il team che lavoravano sull'aeromobile diedero il nome IS-1.
Negli anni '60, è apparsa una versione che IS-1 sta per "Folding Fighter". In effetti, no, sono sopravvissute le testimonianze confermate di Shakhurin e Poskrebyshev (segretario di Stalin, se qualcuno non lo sa) che nella sua relazione a Stalin Shevchenko stesso raccontava dell'iniziativa del collettivo di lavoro di chiamare così l'aereo.
A Stalin, tra l'altro, non importava particolarmente, ma ha lasciato intendere che con un tale nome l'aereo è semplicemente obbligato a volare e volare bene.
Ma nel 1938, l'aereo causò una reazione travolgente da parte dei piloti che compresero l'essenza del progetto meglio di altri.
C'erano anche dei lati negativi. Era richiesta la massima precisione nella fabbricazione di componenti e assiemi del velivolo, in particolare l'idraulica che ritraeva le ali. Dopotutto, il più piccolo gioco nel sistema potrebbe portare a una scarsa pulizia dell'ala e, di conseguenza, a possibili guasti strutturali dovuti al flusso d'aria in arrivo.
In generale, la pulizia e il rilascio dell'ala inferiore è stata carica di molte sorprese, spesso spiacevoli. Piegandosi sui cardini e tirandosi su fino all'ala superiore, quella inferiore si muove attraverso il flusso che scorre intorno all'aereo per ben sette secondi di volo. È stato disegnato un modello complesso di decollo e atterraggio in termini di velocità.
Il modello attuale è stato esaminato dal commissario popolare alla difesa Voroshilov, il capo dell'aeronautica militare Loktionov, il commissario popolare dell'industria aeronautica Kaganovich. In linea di principio, tutti erano soddisfatti. Ma la decisione è rimasta con Stalin, che non ha superato gli sviluppi nel campo dell'aviazione.
E Shevchenko ha avuto una conversazione personale con il leader, che ha avuto luogo dopo un lungo incontro di lavoratori nel settore dell'aviazione, dove ha ricevuto il permesso formale di Stalin di nominare l'aereo.
L'IS-1 era un aereo sperimentale, costruito principalmente per studiare e testare il meccanismo di retrazione dell'ala e del carrello di atterraggio in volo. Sebbene in futuro, le armi fossero state pianificate per lui. Nella sezione centrale dell'ala superiore, quattro ShKAS erano posizionati abbastanza normalmente.
L'ala inferiore consisteva in una sezione centrale e console pieghevoli. Il meccanismo idraulico nella fusoliera ruotava la sezione centrale sui cardini dell'attacco della fusoliera e piegava l'ala inferiore. Il meccanismo di sollevamento consisteva in un cilindro idraulico e due puntoni oscillanti. Una pressione di esercizio di 60 atmosfere è stata creata da una pompa montata sul motore. Il carrello di atterraggio e la stampella di coda sono stati rimossi contemporaneamente alla retrazione dell'ala. La stampella è stata rimossa con un meccanismo a cavo.
Permettetemi di attirare la vostra attenzione, siamo nel 1938. Il carrello di atterraggio è retratto su diversi modelli e sui caccia ciò avviene ruotando la maniglia del cavo. Qui, fatta eccezione per la stampella, tutto è stato fatto dall'idraulica.
Il telaio e la stampella erano dotati di ammortizzatori, le ruote avevano i freni.
Un capolavoro separato era il cruscotto a tre pannelli. Il pannello centrale aveva antivibranti in gomma e retroilluminazione, su di esso erano posizionati tutti gli strumenti di volo e di navigazione.
Il controllo dell'attrezzatura per l'ossigeno e il controllo del motore sono stati posizionati sul pannello di destra. Sulla sinistra si trovano le spie di segnalazione dell'impianto idraulico, dei freni, dei manometri e degli interruttori magnetotermici.
L'aereo ha suscitato scalpore tra i piloti collaudatori. Non capita tutti i giorni che un'auto creata da un collega pilota si alzi in aria. C'era una coda di persone che desideravano volare in aereo.
Il primo volo fu effettuato il 29 maggio 1940 dal pilota collaudatore Vasily Kuleshov. Kuleshov ha fatto cinque voli, tuttavia, senza rimuovere le ali. Non si aspettavano molto dall'auto, dal momento che il motore M-25 con 635 CV. e non poteva dare all'auto caratteristiche prestazionali eccezionali. Era importante testare la capacità di volo dell'IS-1 in generale.
L'ala fu rimossa in volo il 21 giugno 1940 dal pilota collaudatore Georgy Shiyanov. L'aereo si è comportato in modo impeccabile, il che ha semplicemente stupito Shiyanov, che ha scritto quanto segue nel rapporto finale:
“L'equipaggiamento della cabina di pilotaggio IS-1 è simile agli aerei I-153 e I-16. I dispositivi sono posizionati convenientemente. I comandi per il motore, l'aereo e le armi sono posizionati opportunamente. L'atterraggio in cabina di pilotaggio è comodo, ma il campo visivo per il rullaggio è troppo stretto.
Al decollo, l'aereo si stacca facilmente e non ha paura del vento laterale (vento laterale. - NdA). È possibile il decollo con detonazione (all'angolo di attacco massimo. - Approx. Auth.). Non c'è tendenza allo stallo ad alti angoli di attacco. La velocità di salita più vantaggiosa è di 200-210 km/h. A una velocità di salita di 240 km / h, c'è una leggera vibrazione della coda a buffet.
L'aereo è facile da pilotare e "sta fermo" nell'aria. Un leggero tremolio della coda appare a basse velocità. Gira costantemente, ma si avverte una potenza del motore insufficiente. Anche la vista in avanti nell'aria è insufficiente. Secondo il dispositivo, ha portato la velocità a 300 km / h ad un'altitudine di 2000 m. L'IS-1 pianifica costantemente, consente la pianificazione con timoni abbandonati. Avvicinamento al suolo in fase di atterraggio a una velocità di 190 km/h. Ma la vista per l'atterraggio è insufficiente.
La corsa è molto stabile. È atterrato con un vento al traverso fino a 45 m/s e una forza di 10 m/s. L'aereo non desta alcun dubbio.
Anche il famoso pilota Stepan Suprun ha preso parte al volo dell'IS-1. L'IS-1 sotto il controllo di Suprun ha dimostrato sia velocità che elevata manovrabilità. Il pilota ha rimosso l'ala e il carrello di atterraggio subito dopo il decollo. Nella sua conclusione sul test dell'IS-1, Suprun ha scritto:
“La visibilità anteriore è insufficiente durante il rullaggio. Il decollo è semplice. Lo smorzamento del telaio è normale. Quando si passa alla curva di salita, l'aereo trema leggermente, il che non è pericoloso. Il meccanismo di retrazione dell'ala e del carrello di atterraggio è molto comodo e semplice. L'ala e il carrello di atterraggio sono facilmente retrattili, il comportamento dell'aereo in questo momento è normale, non c'è drawdown. L'aereo è obbediente nel pilotaggio. Il turno e il turno di combattimento si comportano molto bene. Puoi fare un rollio di 70 gradi a una velocità di 300 km / h. Ritiro dal turno di combattimento a una velocità di 220 km / h. Un aereo equilibrato vola bene con il bastone lanciato verso il basso. La stabilità laterale e longitudinale del velivolo è molto buona. Quando l'ala e il carrello di atterraggio sono dispiegati, l'aereo si comporta normalmente. L'atterraggio è facile.
Nel gennaio 1941, il secondo aereo, chiamato IS-2, era pronto. Questa macchina era simile all'IS-1, ma il motore era installato M-88 con una capacità di 950 CV.
Il miracolo non è avvenuto, ma si è rivelato essere solo un'auto meravigliosa. Poiché l'M-88 era una spanna sopra l'M-25, l'IS-2 non si limitava a volare. La velocità orizzontale ha raggiunto i 600 km / h, le dimensioni ridotte del motore hanno permesso di installare due BS invece di due ShKAS. Cioè, l'armamento è diventato molto sano: due mitragliatrici da 12, 7 mm e due da 7, 62 mm.
La massa di una seconda salva è paragonabile allo Yak-1 o al Me-109. Il LaGG-3 e il MiG-3 (nella versione a cinque punti) erano più freschi, ma erano anche aerei per altri compiti.
Oltre al motore più potente, l'IS-2 aveva una sezione centrale della fusoliera significativamente ridotta, ne aumentava l'allungamento e realizzava un cofano motore più aerodinamico. L'area delle ali è leggermente ridotta.
L'IS-2 ha attraversato un ciclo di voli di prova, e questo è tutto. La guerra iniziò.
Naturalmente, con l'inizio della guerra, tutti i lavori furono interrotti. L'IS si è rivelato un caccia costoso e tecnologicamente complesso, il che non era un vantaggio in condizioni di guerra.
Inoltre, si è scoperto che, sfortunatamente, era impossibile utilizzare i vantaggi di un biplano in un combattimento manovrabile, poiché l'ala e il carrello di atterraggio venivano retratti contemporaneamente. I vantaggi di un biplano sono stati realizzati solo durante il decollo e l'atterraggio.
Shevchenko non si è arreso e ha continuato a lottare per l'idea del suo aereo. Apparve il progetto del caccia IS-4 con il motore M-71F 2000 CV.
Si presumeva che la sua velocità massima di progettazione al suolo fosse di 660 km / h e ad un'altitudine di 6000 m - 720 km / h. Il soffitto massimo di progettazione è di 13.300 m L'armamento doveva consistere in 4 cannoni ShVAK, due alla radice dell'ala superiore, due sincroni nel vano motore.
Le navi, secondo gli esperti che hanno conosciuto il progetto nel 1944, e questi erano Iosif Lazarev e Nikolai Polikarpov, l'aereo poteva davvero mostrare tali parametri.
Rispetto al primo velivolo, l'IS-4 aveva una forma della fusoliera più sofisticata con una ruota anteriore invece di una stampella di coda.
Le nicchie ai lati della fusoliera per la pulizia dell'ala e del carrello di atterraggio dovevano essere chiuse con speciali pareti a scomparsa automaticamente, il carrello di atterraggio veniva retratto nella sezione centrale indipendentemente dalla retrazione dell'ala inferiore. Cabina pressurizzata con lanterna a goccia.
Ahimè, neanche l'Air Force era interessata all'IS-4. La guerra stava volgendo al termine e l'era degli aerei a elica stava effettivamente partendo con essa. Tutti gli occhi erano già puntati sugli aerei a reazione. L'ultimo lavoro del progettista Shevchenko è stato il velivolo IS-14, già jet, anch'esso di nuova concezione. Ma questa è una storia completamente diversa.
La nostra storia finisce lì. Shevchenko è stato sfortunato. Nel 1938, la nostra industria non era molto pronta a produrre una macchina così tecnicamente complessa. E ancora di più durante la guerra. Quelle LTH, che mostravano l'aereo, montato e leccato nell'OKB, non sono come la macchina che farebbero le mani di donne e adolescenti nelle fredde officine. E i risultati potrebbero solo ferire il progettista.
Non si può dire che Shevchenko abbia lavorato invano. Questa è generalmente una persona che ha vissuto la vita con grande beneficio. 6.000 ore di volo da collaudatore e pilota di caccia. Durante la guerra, il designer Shevchenko divenne di nuovo un combattente, il comandante di uno squadrone aereo separato per scopi speciali. 122 sortite.
Più quattro esemplari di velivoli che hanno volato, anche se non sono andati in serie. L'idea non è caduta nel dimenticatoio. Il principio su cui hanno lavorato Vladimir Shevchenko e il suo team di ingegneri, composto da Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
È possibile modificare l'area dell'ala in diversi modi. E oggi, guardando la foto di questo divertente aereo intitolato a Stalin, è difficile immaginare il fatto che i discendenti di questo aereo siano MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
E questo è un dato di fatto.
LTH IS-2
Apertura alare, m: 8, 60.
Lunghezza, m: 7, 36.
Altezza, m: 2, 68.
Superficie alare (completa), mq. m: 20, 83.
Peso (kg:
- aeromobili vuoti: 1 400;
- decollo massimo: 2 180.
Motore: 1 х М-88 х 950 HP
Velocità massima, km/h: 588.
Velocità di crociera, km/h: 453.
Autonomia pratica, km: 600.
Soffitto pratico, m: 10 800.
Equipaggio, pers.: 1.
Armamento:
- quattro mitragliatrici da 7, 62 mm ShKAS o
- due mitragliatrici BS da 12,7 mm e due mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm.
