I piloti hanno ricordato che i voli notturni sul territorio sovietico erano i più difficili. Le consuete sensazioni di vuoto e solitudine furono sostituite da attacchi di gelido orrore: sotto l'ala dell'aereo, un abisso nero si estendeva per centinaia di miglia intorno, con rari spruzzi di luci provenienti da fattorie e villaggi. Solo a volte, ai punti di controllo del percorso, lampeggiavano le luci delle grandi città - e di nuovo, una fitta oscurità senza fondo, sopra la quale ruota il cielo stellato.
Modalità di silenzio radio completo. Una tuta spaziale angusta in cui è difficile muoversi e prendere un sorso d'acqua. Mancanza di chiare linee guida di navigazione. E il ronzio allarmante di un cicalino di avvertimento sull'irradiazione da parte dei radar nemici: durante l'intero percorso, i radar sovietici monitoravano continuamente il violatore dello spazio aereo; dozzine di reggimenti da combattimento e batterie antiaeree guardavano con impazienza l'U-2 che galleggiava ad un'altezza irraggiungibile, aspettando il momento giusto in cui l'esploratore sarebbe stato nella loro zona di distruzione. Ahimè…
La paura non è professionale. Tutta l'attenzione del pilota dovrebbe essere rivolta al cruscotto: sul soffitto del volo, l'intervallo di sicurezza tra la velocità di stallo e la velocità del battito delle ali (forte vibrazione che minaccia di distruggere la struttura) era di sole 10 miglia all'ora. Di tanto in tanto, per aumentare l'autonomia, è stato necessario spegnere il motore e passare alla modalità di volo a vela: in questo caso è apparsa un'attività fisica estenuante e la paura di perdere quota. Scendere sotto i 16-17 chilometri significava morte certa.
Durante le ore diurne, i piloti più di una volta hanno osservato le sagome a forma di sigaro dei MiG: uno sciame verbale di vespe malvagie, gli aerei dell'Impero del Male si libravano da qualche parte sotto, perforando periodicamente il cielo in un disperato salto dinamico … in invano, l'U-2 vola troppo in alto.
Il signor Powers sorrise e accese le luci di navigazione. Lascia che i mongoli russi infuriano nella loro rabbia impotente: le loro tecnologie arretrate sono impotenti di fronte al potere dell'aviazione americana.
La bellezza nera non contrassegnata è l'esploratore d'alta quota Lockheed U-2, soprannominato non ufficialmente Dragon Lady. Il soprannome ha un'allegoria molto significativa: “Alla più alta quota della stratosfera, l'U-2 si comporta come se stessi ballando con una bella signora. Ma evita di entrare nella zona dei flussi turbolenti: la signora si trasformerà in un drago arrabbiato . La descrizione corrisponde esattamente alle caratteristiche tecniche del design dell'aeromobile: le capacità uniche hanno richiesto soluzioni tecniche speciali.
Apertura alare sproporzionatamente grande per un aereo a reazione (sulla prima modifica 24, poi 31 metri - con una lunghezza della fusoliera di 15 metri), allungamento insolito (grado di allungamento) - se nei moderni aerei a reazione non supera le 2-5 unità, quindi nella ricognizione dell'U-2 questo fattore era 14. Un vero aliante con un motore a turbogetto!
Design estremamente leggero: rifiuto di sigillare completamente la cabina di pilotaggio (la pressione interna è equivalente alla pressione a livello di 10 mila metri - da qui la tuta spaziale ad alta quota del pilota), l'assenza dei soliti serbatoi di carburante (il cherosene è stato versato direttamente nella console dell'ala), carrello di atterraggio in tandem: una coppia di montanti principali - arco e coda retratti nella fusoliera. Durante il decollo, sono stati utilizzati due puntoni di caduta aggiuntivi alle estremità degli aerei; durante l'atterraggio, l'aereo è caduto su un fianco e si è appoggiato su una delle estremità alari, realizzate sotto forma di slitte di titanio.
Il design del telaio era una vera seccatura per il personale di terra. Durante il decollo, i tecnici hanno dovuto inseguire l'aereo, fino a quando l'U-2 non ha assunto una posizione verticale stabile, dopo di che le boccole hanno dovuto essere estratte - e i montanti aggiuntivi del carrello di atterraggio si sono alzati con un rumore stridente sul cemento della pista, guardando addio dopo che l'aereo è stato portato via in lontananza.
Il design della cabina di pilotaggio non ha portato meno problemi (soprattutto le modifiche subite dall'U-2 dal naso lungo) - dopo aver indossato un casco a pressione sorda sopra la testa, il pilota è stato privato dell'opportunità di osservare la pista. Di conseguenza, le operazioni di decollo e atterraggio della Dragon Lady si sono trasformate in un vero successone di Hollywood: un'auto sportiva con i dispatcher si stava precipitando dietro l'esploratore, controllando operativamente la posizione dell'aereo nello spazio.
Base aeronautica di Al Dhafra, Emirati Arabi Uniti. Oggi
Un'altra caratteristica: a causa della sua enorme ala e della mancanza di potenza, la Dragon Lady dipendeva in modo critico dalle condizioni meteorologiche. Spiegando le sue enormi ali nere, l'esploratore galleggiava tranquillamente nella stratosfera, ma all'atterraggio, anche una debole raffica di vento laterale poteva portare al disastro.
Il design leggero non era molto resistente: il valore di sovraccarico massimo per l'U-2 era stimato a soli 2,5 g.
È interessante notare che la macchina unica è stata creata nel più breve tempo possibile (l'inizio dei lavori - 1954, il primo volo il 1 agosto 1955), senza l'uso di materiali compositi e altre "alte tecnologie". La forma della fusoliera è stata presa in prestito dal caccia F-104 Stratfighter. Il motore turbogetto Pratt & Whitney J57 è la centrale elettrica standard per molti tipi di aerei (cacciabombardiere F-100 Super Sabre, bombardiere B-52, ecc.). L'unica difficoltà è sorta con il carburante: per impedirne l'"ebollizione" ad alta quota, Shell ha sviluppato una miscela di carburante speciale con un punto di ebollizione elevato.
Equipaggiamento spia
Aereo da ricognizione ad alta quota a lungo raggio "Lockheed" U-2A, 1955 (i dati sulla modifica dell'U-2S, 1994 sono riportati tra parentesi)
Equipaggio - 1 persona
Peso massimo al decollo, kg - 7260 (18 600);
Motore: Pratt & Whitney J57 (General Electric F-118);
Spinta: 50 kN (86 kN);
Velocità massima ≈ 800 … 850 km/h;
Velocità di crociera: 740 km/h (690 km/h);
Soffitto di servizio: 21.300 metri. Secondo i ricordi di testimoni oculari, l'aereo potrebbe salire sopra ≈ fino a 25-26 mila metri);
Durata del volo: 6,5 ore (più di 10 ore). Sono state installate attrezzature per il rifornimento aereo a partire dalla versione "F".
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… Saltando convulsamente nella cabina del camion, Gary Francis Powers guardò torvo il paesaggio degli Urali. Non gli piaceva la natura aspra di questi luoghi, non gli piaceva la qualità disgustosa del manto stradale, non gli piaceva il camion e il suo autista. Ma non mi piaceva particolarmente il medaglione con un dollaro d'argento che mi penzolava sul petto. Soprattutto per questi casi - all'interno di un ago con veleno di curaro.
All'inferno! Risolto: la sua vita è più cara di tutti i segreti del mondo.
Appena caduto nelle mani del KGB, Powers gli strappò dal collo lo sfortunato amuleto e, gettandolo sul tavolo, dichiarò: “C'è una sostanza pericolosa all'interno. Non voglio che un russo muoia a causa della mia negligenza . Era di buon auspicio: il pilota dell'aereo spia stava collaborando apertamente.
Andare!
… Quel giorno, tutto è andato storto fin dal mattino: il volo è stato ritardato di 20 minuti - tutti i calcoli astronomici di navigazione hanno perso la loro rilevanza, è stato necessario ricalcolare l'altezza del Sole per ciascuno dei punti di controllo di la strada. Inoltre, la rotta stessa ha suscitato notevole preoccupazione - essendo decollato da una base aerea in Pakistan, è stato necessario attraversare diagonalmente l'intera parte europea dell'URSS - dai confini meridionali nelle montagne del Tagikistan alle latitudini artiche della penisola di Kola. Inoltre, era necessario andare a ovest e atterrare alla base aerea norvegese di Bodø.
Questo era il 28° raid di Powers sul territorio sovietico - e Powers, in quanto pilota esperto, era ben consapevole che il rischio aumentava ogni volta. I sovietici sono offesi dal comportamento rozzo degli aerei spia e probabilmente stanno cercando una soluzione al problema. Powers ha visto apparire sempre più "aree proibite" sulla mappa dell'Impero del Male - luoghi in cui, in base ai risultati dell'elaborazione delle fotografie U-2, sono state trovate le posizioni dei sistemi di difesa aerea S-25 stazionari.
Il signor Powers era a conoscenza della possibile minaccia, ma non sospettava quanto fosse pericoloso volare in quel fatidico giorno: i sistemi missilistici antiaerei mobili S-75 Dvina apparvero nell'armamento delle unità di difesa aerea dell'URSS.
Il complesso ha colpito fino a 30 chilometri ed è stato in grado di intercettare qualsiasi bersaglio aereo (dagli aerei da combattimento ai missili da crociera e ai palloni stratosferici automatici) che si muovevano a velocità fino a 1000 m / s su una rotta frontale e di recupero. La testata di un missile antiaereo del peso di 200 kg non ha lasciato alcuna possibilità ai trasgressori dello spazio aereo dell'Unione Sovietica.
L'aereo di Powers fu abbattuto sulla regione di Sverdlovsk il 1 maggio 1960, alle 08:53 ora di Mosca. In quel momento, l'U-2 si trovava a un'altitudine di 20.000 me seguiva una determinata rotta verso il successivo punto di controllo: la città di Kirov.
L'esplosione strappò l'ala dell'U-2 e danneggiò il motore e il gruppo di coda. Scioccato, Powers si ritrovò intrappolato tra il sedile e il cruscotto. Ora, una volta espulso, le sue gambe verranno strappate. Tuttavia, non avrebbe usato la catapulta in ogni caso - uno dei tecnici che conosceva avvertì Powers che qualcosa non andava nel suo aereo: un oggetto simile a un ordigno esplosivo era montato dietro la schiena del pilota. È lui, e non la catapulta, che aziona la leva di salvataggio sotto il bracciolo del sedile del pilota.
Powers non fu minimamente sorpreso dalla scoperta scioccante. Un "colpo alla nuca" della CIA? È così che dovrebbe essere: quando si cerca di fuggire, una dozzina di kg di potente agente esplosivo ucciderà un passante indesiderato e distruggerà tutto l'equipaggiamento segreto all'interno della fusoliera.
Bene io no! Rimarrà vivo oggi. Cadendo in una caduta fatale da un'altezza di 20 chilometri, Powers è riuscito a lanciare da solo la lanterna e a lasciare il relitto dell'aereo a un'altitudine di circa 10 chilometri.
Stazione di lavoro pilota U-2
E in questo momento…
L'incidente con la distruzione dell'U-2 su Sverdlovsk è stato accompagnato da molti eventi luminosi e tragici.
Nessuno dubitava che l'S-75 potesse farcela: nei sei mesi di Powers, il 7 ottobre 1959, il complesso "rimosse" la ricognizione "Canberra" * sulla Cina da un'altezza di 19 chilometri. Nonostante il vivo desiderio di dichiarare il suo successo, l'URSS disse rapidamente che Canberra era caduta per motivi tecnici. In effetti, perché coprire un sei con una carta vincente, se in seguito puoi coprire un asso?
L'inizio del 1960 ha portato un altro successo: il sistema di difesa aerea S-75 ha distrutto il pallone stratosferico ad alta quota a un'altitudine di oltre 20 chilometri.
Ma nel caso di Powers, le cose non sono andate secondo i piani. Rendendosi conto che la vittoria era quasi nelle loro mani, i comandanti della difesa aerea e aerea si sono letteralmente bruciati per l'impazienza e hanno gettato in battaglia tutto ciò che è capitato loro in mano - dopotutto, una pioggia dorata di ricompense e riconoscimenti sarebbe stata versata su colui che è riuscito a intercettare prima l'U-2. La situazione è stata complicata dalla vacanza: le guarnigioni si stavano preparando per celebrare il Primo Maggio, il personale ha ricevuto un congedo - l'allarme militare ha letteralmente colto di sorpresa le persone.
L'operazione è avvenuta in gran fretta e con una forte tensione nervosa. Igor Mentyukhov è stato il primo ad intercettare: quel giorno il pilota stava trasportando il nuovissimo intercettore Su-9 dalla fabbrica. L'aereo non era dotato di armi e il pilota non aveva una tuta di compensazione per l'alta quota. L'ordine era semplice: distruggere il nemico con un ariete d'aria (il pilota stesso avrebbe dovuto morire - tutti capivano che non aveva possibilità senza una tuta spaziale ad alta quota). Purtroppo, l'intercettazione non è avvenuta a causa di un errore nel tempo di attivazione del postcombustore.
Fortunatamente, i cannonieri antiaerei della difesa aerea del distretto militare degli Urali hanno fatto tutto bene e con precisione: dopo aver ricevuto un razzo in coda, l'U-2 è caduto come una pietra dal cielo. Tuttavia, anche qui non è stato senza un tragico incidente - nel momento in cui il relitto contorto della Dragon Lady stava già precipitando a terra, la vicina divisione di difesa aerea ha sparato una seconda raffica - ai cannonieri della contraerea sembrava che il L'U-2 stava ancora volando. In quel momento, una coppia di MiG-19 di Boris Ayvazyan e Sergey Safronov è arrivata sulla scena. Essendo caduto sotto l'intenso "fuoco amico" del sistema di difesa aerea S-75, il più esperto Ayvazyan ha bruscamente lanciato l'aereo verso i missili in corsa - ed ha evitato in sicurezza l'attacco. Il secondo pilota è stato sfortunato: il suo MiG-19 è stato abbattuto, Sergei Safronov è stato l'unica vittima di quella storia.
E poi c'è stato un processo. Il tribunale più umano del mondo. L'Unione Sovietica ha preso in giro l'Occidente con un paio di trappole divertenti.
Ad esempio, gli insidiosi sovietici hanno taciuto sul salvataggio di Gary Powers. Decidendo che il testimone indesiderato era morto, il presidente degli Stati Uniti Dwight D. Eisenhower raccontò al mondo intero una storia toccante su un "aereo perduto" che faceva "ricerche meteorologiche". Ha cantato una triste ballata sui "cieli pacifici", ha giurato che nessun volo sul territorio dell'URSS era mai avvenuto, che ha dato la sua parola d'onore - la Parola del Presidente degli Stati Uniti.
I rappresentanti dell'URSS hanno annuito con la testa in accordo, e poi al processo hanno presentato il pilota, che ha detto chiaramente ai giornalisti stranieri che era stato abbattuto sugli Urali centrali. Era in missione militare, quindi sul suo U-2 sono state installate apparecchiature di spionaggio. Il presidente Eisenhower fu profondamente disonorato.
Il relitto dell'aereo e le telecamere spia sono state messe in mostra al pubblico. Nelle vicinanze, sugli scaffali, giacevano altri curiosi "artefatti": una pistola con silenziatore, pacchi di rubli sovietici, una mappa dettagliata dell'URSS e altre cose "alla James Bond". È stato davvero divertente. La reputazione della CIA è stata offuscata.
Per quanto riguarda lo stesso Gary Powers, un giovane di 30 anni, i rappresentanti sovietici lo trattavano con una certa dose di comprensione e rispetto, come un nemico sconfitto.
Powers era il lavoratore medio americano. Non era una persona molto erudita, ma tecnicamente preparata, abituata al volante, all'altitudine e alla velocità. Era figlio di un calzolaio e di una casalinga che viveva piuttosto male in una fattoria con altri bambini. Non solo influenze fisiche, ma anche una parola forte o un bussare minaccioso. Glielo hanno appena chiesto - ha risposto. Abbastanza giusto.
- Investigatore Mikhailov, che ha interrogato il pilota americano
Tutto questo gli è stato accreditato in tribunale: comportamento esemplare, riconoscimento volontario e cooperazione con le indagini. Pena: 10 anni di reclusione, di cui 1, 5 di cui Powers ha scontato appena 1, 5 - nel febbraio 1962 è stato scambiato per Rudolf Abel.
Powers tornò negli Stati Uniti e continuò il suo lavoro nell'aviazione militare, accettando un lavoro come pilota collaudatore alla Lockheed Martin. Negli ultimi anni della sua vita, ha lavorato come pilota di elicotteri per l'agenzia di stampa KNBC, nel 1977 Gary Francis Powers è morto in un incidente aereo sul posto di lavoro.
Epilogo
Il leggendario U-2 Dragon Lady ha rivelato la vera posizione di Baikonur, ha fatto trapelare informazioni segrete sugli anelli del sistema di difesa aerea di Mosca, ha contato meticolosamente il numero di navi, sottomarini, aerei e basi aeree sovietici. Grazie al suo ufficiale di superintelligence, la CIA ha avuto un'idea abbastanza chiara dello stato dell'industria sovietica, del sistema di città e paesi chiusi, dei campi di addestramento militare e di altre strutture strategiche sul territorio del nostro paese e non solo. Gli scout hanno preso parte regolarmente a missioni di spionaggio in diverse parti del mondo: Cina, Sud-Est asiatico, Medio Oriente, Africa e Sud America. Nulla poteva nascondersi agli occhi vigili dell'U-2.
Secondo le statistiche, su ~ 90 velivoli costruiti, metà sono stati persi per vari motivi non legati al combattimento, altri sei sono stati abbattuti sul territorio dell'URSS, di Cuba e della Repubblica popolare cinese.
Paradossalmente, velivoli di questo tipo continuano ad essere utilizzati attivamente oggi: le ultime versioni del TR-1 e dell'U-2S sono in servizio nelle regioni travagliate di tutto il mondo. Ora le loro tattiche sono cambiate: invece di incursioni senza cerimonie nello spazio aereo di altri paesi, "Dragon Lady" si libra tranquillamente lungo i loro confini, guardando con curiosità per centinaia di chilometri in profondità in territorio straniero.
Poteri # 2
Relitto aereo di Powers al Museo Centrale delle Forze Armate
