Vicino Oriente
Ci sono molte informazioni confuse intorno al programma immaginario sugli aerei da ricognizione radiotecnica (RTR), che l'Ucraina e l'Arabia Saudita hanno annunciato nel novembre 2016. Nelle notizie, è stato riferito che l'Arabia Saudita ha pianificato di acquistare fino a sei aerei cargo turboelica An-132, due dei quali saranno configurati per missioni RTR. Significativamente, non ci sono informazioni sulle possibili specifiche di questi velivoli o su quando potrebbero essere consegnati all'aeronautica saudita.
Tuttavia, all'International Defense Exhibition 2017 ad Abu Dhabi, l'impresa statale Ukroboronprom ha annunciato che le specifiche esatte del velivolo RTR devono ancora essere concordate dall'aeronautica saudita e dalla compagnia ucraina. Il rappresentante di Ukroboronprom non ha potuto fornire alcuna informazione su quando sarà concordata la configurazione dell'aeromobile o quando inizierà la consegna di queste piattaforme. Al momento, ha aggiunto la fonte, l'iniziativa rimane solo “sulla carta” senza indicazioni di quando inizierà la fase di progettazione.
Un anno fa, è stato riferito che l'aeronautica egiziana avrebbe convertito uno dei suoi aerei da trasporto militare Lockheed Martin C-130H / H30 in una piattaforma di ricognizione elettronica; la conversione sarà effettuata dalla società americana Sierra Nevada Corporation. Non sono state pubblicate ulteriori informazioni su questa iniziativa: quando sarà completata la conversione e quali apparecchiature RTR possono essere installate sull'aeromobile. Nel 2003, l'aeronautica egiziana ha aggiornato due dei suoi velivoli C-130H con pallet roll-out dotati di RTR in una configurazione simile a quella dell'aereo EC-130H Compass Call dell'aeronautica statunitense. Il compito principale dell'aereo egiziano modificato è quello di rilevare e bloccare le comunicazioni ostili. Sebbene le capacità degli aerei dell'aeronautica egiziana siano simili a quelle degli aerei americani, quasi certamente non includevano i sistemi equipaggiati con l'aereo EU-130H, la loro esportazione è severamente vietata dai regolamenti internazionali sul commercio di armi (ITAR) degli Stati Uniti.. È interessante notare che Tales offre un container RTR che può essere installato su aeromobili della famiglia C-130 ed è in grado di raccogliere dati RTR. La Francia ha stretti legami militari con l'Egitto e l'acquisto di un tale container per il velivolo egiziano C-130H/H30 consentirebbe agli Stati Uniti e al Cairo di aggirare potenzialmente eventuali restrizioni ITAR sulla base del fatto che il prodotto è privo di tali restrizioni. Allo stesso modo, Lockheed Martin fornisce l'attrezzatura estraibile Dragon Shield PTR per la famiglia C-130, comprese le varianti C-130E / H. Come notato sopra, Lockheed Martin ha partecipato alla modernizzazione del 2003 dell'aereo egiziano C-130H e potrebbe aver offerto loro una variante Dragon Shield che non rientra nelle regole ITAR.
Nord America
Nel dicembre 2016, è stato riferito che gli aerei dell'esercito americano ES-130H sono stati schierati in Medio Oriente, svolgendo un lavoro importante per intasare le comunicazioni dell'ISIS e, quindi, ostacolare il controllo operativo del gruppo. Ma gran parte del lavoro dell'aereo EC-130H è avvolto nel segreto. Le informazioni pubblicate nel dicembre 2016 dall'aeronautica statunitense riguardo all'attività del velivolo EC-130H del 43rd Expeditionary Electronic Suppression Squadron, si parla di traduttori dall'arabo che accompagnano gli equipaggi dell'EC-130H, il cui compito è aiutare a determinare la priorità di intasare i canali di comunicazione IS. Anche in questo messaggio si dice che nell'ottobre 2016 l'aereo EC-130H ha bloccato con successo il canale di radiofrequenza che controlla i droni, privando il gruppo della capacità di controllare e utilizzare tali piattaforme.
Tuttavia, vi è incertezza sulle prospettive per la flotta EC-130H. Nell'estate del 2016, è stato riferito che la proposta dell'aeronautica statunitense di trasferire i compiti dell'EU-130H a piattaforme più piccole, ad esempio business jet (aeromobili commerciali), ha incontrato resistenza da parte del Comitato del Congresso sulle forze armate. Quindi l'Air Force ha richiesto lo stanziamento di $ 165 milioni per trasferire attrezzature dall'EC-130H a piattaforme simili.
L'Air Force ha proposto di trasferire i sottosistemi dell'aereo ES-130H su un business jet più piccolo, che ha ricevuto la designazione ES-37B nel maggio 2016. L'Air Force prevede di acquisire e convertire un Gulfstream G550 allo standard EU-37B ogni anno. L'Air Force prevede di acquistare un totale di dieci velivoli EC-37B per sostituire la flotta esistente di 14 velivoli EC-130H, sette dei quali dovrebbero essere dismessi. Di conseguenza, l'aeronautica statunitense potrebbe disporre di una flotta mista di sei EC-37B e otto EC-130H fino al 2025-2026 circa. Secondo quanto riferito, l'aeronautica statunitense ha richiesto un importo iniziale di 165 milioni di dollari per avviare un programma di conversione dei primi dieci G550 nella configurazione EU-37B per un totale di circa 1,6 miliardi di dollari.
I piani per l'acquisizione del velivolo ES-37B hanno sollevato molti interrogativi, non ultimo per il fatto che l'Aeronautica Militare intendeva affidare un contratto incontrastato ad un gruppo industriale costituito da Gulfstream e BAE Systems, di cui quest'ultima sarà responsabile della fornitura dei sottosistemi RTR per le apparecchiature dell'UE-37B. Altri potenziali attori nel progetto di sostituzione dell'EC-130H potrebbero essere: Boeing, che offre una piattaforma di raccolta RTR basata sul suo aereo di linea B737, e il consorzio Lockheed Martin e Bombardier con la sua proposta basata sul business jet Bombardier Global 5000. L'EC -130H con appaltatori incontrastati ha attirato critiche dal Comitato dei servizi armati del Senato. Nel frattempo, Bombardier ha presentato un'obiezione al Government Accountability Office, che esamina la spesa pubblica, contro la decisione dell'Air Force di aggiudicare l'appalto a un unico appaltatore. È difficile dire in che direzione andrà la sostituzione dell'EC-130H, tuttavia, dato che la flotta EC-130H è stata acquistata nei primi anni '80 ed è entrata in servizio con l'US Air Force nel 1982, è abbastanza ovvio che questi l'aereo necessita di una sostituzione anticipata.
Inceppamento dell'aviazione d'affari
L'aviazione d'affari oi business jet stanno diventando sempre più di moda come piattaforme RTR. Secondo gli esperti israeliani, questa tendenza è determinata da una serie di fattori. Innanzitutto la miniaturizzazione dei circuiti elettronici secondo la Legge di Moore (dal nome di Gordon Moore, co-fondatore di Intel Corporation, che sosteneva che il numero di transistor in un circuito integrato raddoppiasse ogni due anni) ha portato a una graduale riduzione delle dimensioni fisiche dei sistemi di supporto elettronico che sono parte integrante del processo di raccolta dei dati RTR. Pertanto, ora è possibile installare tali apparecchiature in velivoli relativamente piccoli, come il G550, rispetto a piattaforme di grandi dimensioni come l'RC-135V / W Rivet Joint, basato sulla famiglia di aerei di linea Boeing B707. In secondo luogo, i business jet sono attraenti perché possono offrire sia un lungo raggio che un elevato livello di comfort. Ad esempio, secondo il produttore, il G550 ha un'autonomia di 12.500 km, eclissando i miseri 5.500 km che vanta l'RC-135V/W. Oltre al lungo raggio di volo, gli aerei dell'aviazione commerciale offrono all'equipaggio un maggiore comfort, che nel mondo della raccolta dati RTR non è un lusso, ma una necessità. Le missioni RTR possono durare diverse ore e le condizioni confortevoli migliorano la concentrazione dell'equipaggio.
L'aeronautica argentina dimostra chiaramente la crescente tendenza all'utilizzo di business jet come piattaforme RTR. Nel luglio 2016, sono apparse le immagini del velivolo Learjet Model-35A, acquisito dal paese nel 2013 per raccogliere dati RTR. Fonti aperte affermano che l'aereo è dotato del sistema Tales Vigile-200 ESM. Secondo Tales, il sistema opera nella gamma di frequenze radio da 500 MHz a 18 GHz. Di particolare interesse è la gamma a banda stretta da 500 MHz a 2 GHz. Questa parte dello spettro RF è particolarmente affollata, comprese le bande L e S, spesso utilizzate dai radar di sorveglianza dello spazio aereo a terra e dai radar di sorveglianza marittima. Pertanto, l'acquisizione di questo sistema consentirà alle forze armate dell'Argentina di elaborare una mappa elettronica dettagliata di tali radar. Inoltre, Tales offre il suo Vigile-200 come sistema di bordo per l'installazione su superficie, navi e sottomarini, nonché aerei.
Vale la pena notare che la British Air Force ha acquistato quattro radar di sorveglianza a terra Saab Girafe-AMB nel 2015 per $ 75 milioni, che saranno consegnati nel 2017-2018. Questo radar opera nella banda C e quindi la gamma di frequenze operative di 0,5 MHz-18 GHz del Vigile-200 potrebbe dare all'aeronautica argentina una certa capacità di rilevare e localizzare questi radar schierati nelle Isole Falkland, che l'Argentina e gli Stati Uniti Disputa del Regno. Sebbene l'aeronautica militare argentina abbia acquisito il Learjet Model-35A come piattaforma RTR nel 2013, il sistema Vigile-200, ordinato lo stesso anno, non è stato consegnato e installato sull'aeromobile fino al 2016.
Russia
La Russia sta rafforzando le sue capacità di guerra elettronica con l'adozione della nuova piattaforma Il-22PP Porubshchik per la sua Air Force. I media locali affermano che la consegna dell'aeromobile è iniziata nel novembre 2016. Per quanto riguarda le sue capacità, ci sono pochissime informazioni tecniche specifiche, ad eccezione dei rapporti secondo cui l'attrezzatura di guerra elettronica di questo aereo disturbatore è in grado di disturbare i radar in banda S Northrop Grumman AN / APY-1/2 installati su Boeing E-early 3 e radar di sorveglianza aerea a terra Raytheon AN / MPO-53 C-band, che sono uno dei componenti principali dei sistemi missilistici antiaerei Raytheon MIM-104 Patriot. L'aereo Il-22PP è una soluzione temporanea per fornire all'aeronautica russa le capacità di rilevare e disturbare le stazioni radar. L'Il-22PP è basato sul velivolo da trasporto turboelica Il-18, ma a lungo termine l'aeronautica russa vorrebbe acquistare piattaforme RTR basate su un velivolo con motori turbofan (turbojet bypass).
Le attività dell'aeronautica russa nel campo della guerra elettronica aerea non si limitano alla suddetta piattaforma, poiché nel dicembre 2016 il Ministero della Difesa russo ha annunciato piani per aumentare le capacità dei cacciabombardieri Su-34 installando un sistema RTR. Questi velivoli saranno dotati di sistemi sospesi RTR UKR-RT. Il produttore del complesso non è nominato, anche se molto probabilmente è la preoccupazione di Almaz-Antey. Fonti aperte affermano che il complesso è in grado di rilevare e identificare comunicazioni radio e radar, il che indica che il sistema opera nell'intervallo da 0,5 MHz a 18 GHz. Tuttavia, è possibile che questo complesso raccolga dati RTR per ulteriori analisi a terra o invii informazioni a piattaforme terrestri e aeree in tempo reale o quasi reale utilizzando canali di trasmissione dati a radiofrequenza. Non è noto se l'equipaggio di due uomini dell'aereo sia addestrato per analizzare i dati RTR. È possibile che lo spiegamento del sistema UKR-RT a bordo di questo aereo sia una diretta conseguenza della campagna russa in Siria a sostegno del presidente Assad. Il dispiegamento del sistema UKR-RT consentirà all'aeronautica russa e all'esercito russo di determinare con precisione le coordinate delle apparecchiature di comunicazione dei militanti, che possono essere utilizzate per neutralizzarli ulteriormente.
Tendenze
La tendenza all'acquisizione di business jet per le missioni RTR è chiaramente visibile negli acquisti programmati degli ultimi due anni. Ad esempio, nel febbraio 2017, è stato riferito che l'Australian Air Force stava pianificando di acquistare due velivoli G550 con apparecchiature di sorveglianza, ricognizione e intelligence, integrate da L3. Questi velivoli con sistemi RTR per un totale di $ 93,6 milioni dovevano essere consegnati tra la fine del 2017 e l'inizio del 2018. Dopo essere stato accettato nell'Air Force, il velivolo G550 può sostituire l'attuale velivolo da pattugliamento Lockheed Martin AP-3C Orion e i loro successori Boeing P-8A, assumendo le funzioni di raccolta di RTR. Il nuovo velivolo contribuirà a migliorare le capacità di guerra elettronica dell'AIF, in particolare quando si lavora con 12 velivoli Boeing EA-18G Growler EW e missili anti-radar Raytheon / ATK Orbital AGM-88B / E AARGM.
Nel frattempo, Israele prevede anche di aumentare le sue capacità RTR con i business jet. I dettagli sul tipo e sul numero di piattaforme che Israele sta per acquisire, nonché sui tempi della loro adozione, sono piuttosto scarsi. Senza dubbio completeranno l'attuale velivolo G550 Shavit. Sebbene né l'aeronautica israeliana né le Israel Aerospace Industries (IAI) confermino, è possibile che il G550 Shavit possa essere dotato di un sistema RTR simile nelle caratteristiche al sistema di intelligenza del segnale integrato RTR EL / I-3001 di bordo sviluppato da IAI, che può monitorare la gamma da 30 MHz a 1,2 GHz per il rilevamento di segnali radio e la gamma da 500 MHz a 18 GHz per il rilevamento di segnali radar.
Articoli di questa serie:
Occhi spalancati: guerra elettronica aerea. Parte 1
