Il 17 giugno 1982 decollò per la prima volta il primo elicottero da combattimento coassiale monoposto al mondo, il futuro "Black Shark"
Gli elicotteri russi, sebbene siano apparsi un po 'più tardi dei loro omologhi nella classe all'estero, fin dai primi anni hanno conquistato un posto degno nella storia dell'aviazione mondiale. I record e i risultati dei rappresentanti delle due principali aziende produttrici di elicotteri nazionali - Mi e Ka - possono essere descritti a lungo. Ma in questa fila c'è un elicottero che è riuscito a superare non solo il suo tempo, ma anche a cambiare l'idea stessa di cosa possa essere un aerogiro da combattimento. Stiamo parlando del primo elicottero da combattimento monoposto al mondo, che non solo ha preso il volo, ma è anche entrato in servizio. È vero, questo non è accaduto affatto rapidamente: per la prima volta il Ka-50 "Black Shark" è decollato da terra il 17 giugno 1982 ed è stato accettato in servizio solo il 28 agosto 1995.
Il Ka-50 deve la sua nascita, come è successo più di una volta nella storia delle armi mondiali, al suo principale rivale, l'elicottero americano AN-64A Apache, che divenne il primo elicottero da combattimento anticarro al mondo. L'Apache fece il suo volo inaugurale nel settembre 1975 e poco più di un anno dopo, il 16 dicembre 1976, il governo sovietico nella sua risoluzione diede il compito di sviluppare un promettente elicottero d'attacco progettato principalmente per combattere i carri armati nemici sul campo di battaglia.
Tuttavia, c'era un motivo in più per la comparsa di questo documento, che ha avuto un ruolo speciale nella storia dell'industria elicotteristica russa. A quel tempo, il primo elicottero da combattimento domestico, il Mi-24, era già in uso nell'esercito sovietico da cinque anni. Ma per lui, gravato da uno scompartimento per le truppe, tradizionale per l'ufficio di progettazione Mil, era difficile per lui agire efficacemente sul campo di battaglia. Inoltre, il classico schema longitudinale con l'elica principale sopra la fusoliera e il timone sul trave di coda non consentiva alla macchina di essere sufficientemente agile e veloce, soprattutto nelle situazioni in cui era necessario passare rapidamente dalla modalità hover al volo modalità. E, soprattutto, il Mi-24 si distingueva per le sue dimensioni significative, che, con l'aumento dell'efficacia dei sistemi di difesa aerea del campo di battaglia, divennero un fattore sempre più importante.
Con tutto questo in mente, quel decreto del dicembre 1976 fu emanato e per gli stessi motivi si decise di sviluppare una nuova vettura su base competitiva. Due rivali di vecchia data si unirono alla competizione per il diritto di creare un nuovo e più efficace elicottero d'attacco per l'esercito sovietico: gli uffici di progettazione Kamov e Mil. Allo stesso tempo, il vantaggio del partner di lunga data dell'esercito era con la compagnia "Mi": i loro elicotteri erano in servizio con le forze di terra e l'aeronautica sin dai primi anni '50, quando i primi Mi-4 iniziarono a entrare in servizio. L'azienda Ka-25 si dichiarò produttrice di elicotteri per l'esercito molto più tardi, ma più forte: l'elicottero Ka-25, creato da essa nei primi anni '60, divenne il primo elicottero da combattimento sovietico, in particolare un elicottero da combattimento, non un militare elicottero da trasporto con capacità di combattimento. Tuttavia, tutti i veicoli militari seriali della compagnia Kamov furono forniti solo alla marina, e quindi il lavoro sull'elicottero terrestre era, in generale, abbastanza nuovo per i Kamoviti.
Ma, forse, è stata proprio questa novità che ha permesso loro di guardare al problema con una visione del tutto imparziale, fuori dai soliti schemi e modi di risolvere i problemi. Questo è, da un lato. D'altra parte, i Kamoviti hanno approfittato della loro consueta disposizione degli elicotteri coassiali, che fino ad ora era considerata comune per i veicoli navali, ma non per i veicoli terrestri. Ma non perché non volessero cercare altre opzioni. Tra le bozze di proposte, c'erano anche schemi tradizionali per elicotteri longitudinali, ma alla fine il vantaggio è rimasto con lo schema coassiale proprietario Kamov. Dopotutto, è stata lei a dare all'elicottero i vantaggi che si sono rivelati decisivi per la macchina, il cui compito principale è sopravvivere sul campo di battaglia, combattendo contro un nemico ben corazzato e armato. Il nuovo elicottero - il primo elicottero da combattimento terrestre al mondo con uno schema coassiale - si distingueva per un rapporto spinta-peso molto più elevato, il che significa una maggiore velocità di salita e un ampio soffitto statico, una maggiore velocità di movimento, il capacità di muoversi lateralmente e anche all'indietro ad alta velocità, di eseguire molte acrobazie inaccessibili a "longitudinali"… E, soprattutto, è diventato più compatto e tenace, perché non aveva un braccio di coda con meccanismi di trasmissione, la cui perdita è sempre catastrofica per le macchine con uno schema longitudinale.
Ma gli sviluppatori del Ka-50 non si sono fermati a questa innovazione. Alla ricerca di ulteriori vantaggi competitivi rispetto agli sviluppatori dell'azienda Mi, hanno deciso di fare un altro passo senza precedenti e hanno ridotto l'equipaggio dell'elicottero a una persona! In effetti, i Kamoviti hanno sviluppato un analogo completo di un cacciabombardiere, solo in una versione per elicottero. Anche i contorni dello scafo della nuova auto erano più di un aereo, veloce da predatore, piuttosto che del tradizionale elicottero dalla mano pesante. E così che l'unico membro dell'equipaggio della nuova macchina potesse far fronte a tutti i compiti che il pilota e l'operatore delle armi tradizionalmente condividevano tra loro su altri elicotteri, il Ka-50, che allora aveva ancora un indice di lavoro di B-80, si è deciso di dotare - e anche per la prima volta nella storia di un'industria elicotteristica russa - un sistema di avvistamento e navigazione altamente automatizzato.
Cabina di pilotaggio Ka-50, 1982. Foto: topwar.ru
A quel tempo, l'industria nazionale poteva benissimo creare tali sistemi, sebbene, di regola, differissero per dimensioni e peso leggermente maggiori rispetto alle loro controparti straniere. Ma proprio per il fatto che una persona doveva pilotare il B-80, lo spazio e il peso risparmiati rifiutando di ospitare il secondo membro dell'equipaggio potevano essere dati all'elettronica - e comunque vincere! Infine, un ulteriore vantaggio dell'opzione dell'elicottero monoposto era la riduzione dei costi di addestramento e manutenzione del personale di volo e la riduzione delle perdite in una situazione di combattimento. Dopotutto, la formazione di un pilota, anche un "operatore multistazione", alla fine costa allo stato meno denaro e sforzi di due specialisti ristretti: un pilota e un operatore; compensare la perdita di una persona è più facile di due o tre.
Naturalmente, l'idea di un elicottero monoposto ha causato una significativa resistenza da parte di molti militari: era troppo innovativa e troppo diversa dall'intera esperienza mondiale nel campo della costruzione e dell'applicazione di elicotteri da combattimento. Ma non è un caso che il capo progettista del B-80, Sergei Mikheev, abbia risposto a tutte queste obiezioni con le seguenti parole: “Non è necessario dimostrare che un pilota funziona meglio di due, non è necessario dimostrare l'indimostrabile. Ma se il pilota del nostro elicottero riuscirà a far fronte a ciò che i due dovranno fare nell'elicottero in competizione, sarà una vittoria”. E il designer Mikheev e il suo team hanno vinto una tale vittoria nell'ottobre 1983, quando in una riunione convocata per decisione del comandante in capo dell'aviazione dell'aeronautica, il maresciallo Pavel Kutakhov e il ministro dell'industria aeronautica Ivan Silaev, hanno riassunto i primi risultati dei test sui prototipi B-80 e Mi-28. La maggior parte dei rappresentanti dell'industria aeronautica e dell'aviazione militare si è espressa a favore dell'aereo Kamov, valutando i suoi principali vantaggi: tecnica di pilotaggio più semplice, ampio soffitto statico e velocità di salita verticale, nonché un miglior rapporto tra efficienza e costi. I vantaggi del B-80 sono stati confermati anche dai test comparativi statali di nuovi elicotteri, iniziati nel 1984 e durati più di due anni. Tutto si è rivelato dimostrato: l'efficienza dello schema coassiale e la capacità di un pilota di far fronte adeguatamente ai doveri di un pilota e di un operatore di armi, e la manovrabilità della macchina, e i vantaggi di un avvistamento ad alta tecnologia e sistema di navigazione. Di conseguenza, quattro istituti del Ministero della Difesa, valutando i risultati del test, nell'ottobre 1986 hanno emesso una conclusione finale unanime: considerare opportuno scegliere il B-80 come promettente elicottero da combattimento dell'esercito sovietico.
Purtroppo, l'ulteriore storia dell'elicottero, che ha ricevuto il tradizionale indice Ka-50 per le macchine Kamov, si è rivelata molto meno rosea. Il processo di predisposizione della documentazione e di realizzazione delle prime copie seriali idonee allo svolgimento delle prove di stato si trascinò - e si concluse inevitabilmente con i tragici eventi dei primi anni '90. Nonostante ciò, nel gennaio 1992 iniziarono i test di stato e, nel novembre 1993, quelli militari, che si svolsero presso il Center for Combat Use of Army Aviation a Torzhok. Allo stesso tempo, l'elicottero è entrato nell'arena internazionale e poi - per la prima volta nella pratica domestica! - anche prima dell'adozione ufficiale in servizio, è diventato l'eroe del film, che gli ha dato il proprio nome. Il film "Black Shark", in cui il ruolo principale è stato interpretato dal Ka-50, è stato rilasciato nel 1993 e l'ordine per l'immagine, secondo il suo regista Vitaly Lukin, è stato realizzato dallo stesso Kamov Design Bureau - apparentemente, al fine di garantire la promozione della sua auto non solo in Russia, ma anche all'estero. Questo, purtroppo, era buon senso: lo sviluppo degli eventi suggeriva che Ka potrebbe non essere in grado di ottenere un ordine serio per nuove auto nel proprio paese …
Alla fine, purtroppo, è quello che è successo. Sebbene nel 1995 il Ka-50 sia stato adottato dall'esercito russo con decreto presidenziale, c'erano solo soldi sufficienti per una dozzina di veicoli di produzione. E presto iniziarono eventi abbastanza difficili da spiegare: anche dopo un'efficace pratica di combattimento in Cecenia, quando i Ka-50 dimostrarono pienamente la loro efficacia e idoneità al combattimento, fu deciso di rendere il suo rivale di lunga data, il Mi-28 Night Hunter, il principale elicottero d'attacco dell'esercito. E oggi è lui che è ancora preferito, sebbene l'apparizione di una modifica a due posti del Ka-50 - l'elicottero d'attacco Ka-52 Alligator - abbia comunque permesso all'esercito russo di non perdere una macchina unica. Tuttavia, tali stranezze nella storia di questo o quel tipo unico di arma non sono rare, e la storia ha dimostrato più di una volta che un'arma veramente utile sarà ancora nelle mani di coloro che la meritano. Anche se ci vorranno più di tre decenni.
