La fine di settembre ha segnato il 30° anniversario dell'adozione dell'addestratore Embraer T-27 Tucano per l'aeronautica brasiliana. Nel corso degli anni, l'aereo è stato costruito in grandi serie, fornito alle forze armate del Brasile e di altri stati. Oltre alla sua funzione iniziale di addestramento dei piloti, questo aereo ha dominato la "professione" di un aereo da attacco e alla fine è diventato uno dei rappresentanti più famosi dell'aviazione brasiliana.
Embraer EMB-314 Super Tucano
EMB-312 Tucano
L'addestratore T-27 è stato sviluppato come velivolo specializzato basato sulla piattaforma EMB-312 Tucano. I lavori sul progetto EMB-312 sono iniziati all'inizio del 1978. Doveva creare diversi tipi di velivoli per vari scopi sulla base di un unico progetto. Fin dall'inizio, è stato pianificato di sviluppare e mettere in serie un aereo da addestramento e un aereo da attacco leggero. Pertanto, un progetto potrebbe fornire una soluzione a due compiti contemporaneamente sorti prima dell'aeronautica brasiliana.
Lo sviluppo del nuovo velivolo ha richiesto relativamente poco tempo. Già a metà agosto 1980, il primo prototipo dell'aereo EMB-312 prese il volo per la prima volta. Nel dicembre dello stesso anno, il secondo prototipo si unì ai test di volo. Dall'agosto 1982, il terzo prototipo è stato utilizzato nei test, che in seguito è diventato lo standard per i veicoli di produzione. Alla fine di settembre 83, il Brasile ha adottato il primo modello dell'aereo basato sull'EMB-312, l'addestratore T-27 Tucano, in servizio con le sue forze aeree.
Tenendo conto dei requisiti relativi alle caratteristiche di volo e alle capacità speciali, i progettisti della società Embraer hanno realizzato l'aereo EMB-312 secondo il normale design aerodinamico con un'ala bassa diritta. Gli elementi di potenza della fusoliera e dell'ala erano realizzati in leghe di alluminio. La fusoliera semi-monoscocca aveva una lunghezza di 9,86 m ed era divisa in più parti. Un motore turboelica Pratt Whitney Canada PT6A-25C con 750 CV è stato posizionato a prua. Il motore era dotato di un'elica a tre pale Hartzell HC-B3TN-3C / T10178-8R con un sistema di cambio automatico del passo e la possibilità di invertire la rotta.
Immediatamente dietro il vano motore nella fusoliera, c'è un abitacolo a due posti relativamente grande con un tettuccio comune di una forma caratteristica che può essere reclinato a destra. Per salvare l'equipaggio, l'aereo EMB-312 è dotato di due sedili eiettabili Martin-Baker BR8LC. Dietro il pozzetto è previsto un piccolo vano bagagli per il trasporto dell'attrezzatura necessaria. Il volume del vano è di 0,17 metri cubi. metri.
Un'ala con un'apertura di circa 11,1 metri e una superficie di 19,4 metri quadrati è attaccata alla parte centrale della fusoliera, accanto al pozzetto. m. L'ala ha un design a due traverse. Gli elementi portanti e l'involucro sono realizzati in leghe di alluminio. Per aumentare le caratteristiche del cuscinetto, i profili alari nelle parti radice e terminale sono diversi. La meccanizzazione alare è costituita da flap e alettoni a sezione unica con sistema di controllo elettrico. All'interno delle console alari sono presenti due serbatoi carburante con una capacità totale di 694 litri. Il sistema di alimentazione di questi serbatoi consente all'aereo di volare a testa in giù per circa 30 secondi.
L'impennamento dell'aereo EMB-312 è realizzato secondo uno schema a due travi con un cassone. Tutti i timoni hanno la compensazione della soglia e sono dotati di trimmer elettrici.
L'aereo è dotato di un carrello di atterraggio triciclo con un puntone anteriore. Tutti i carrelli di atterraggio hanno una ruota. Il sistema di pulizia e sgancio è idraulico; se necessario, l'equipaggio può utilizzare uno meccanico di riserva. Il carrello anteriore viene retratto nella fusoliera tornando indietro, i principali - nell'ala, girando verso la fusoliera. Il carrello principale è dotato di freni idraulici e quello anteriore è dotato di smorzatore di vibrazioni.
Per la comodità dell'equipaggio, l'aereo è dotato di un sistema di condizionamento dell'aria a motore freon. Inoltre, c'è il riscaldamento della cabina e il soffiaggio del parabrezza con aria prelevata dal motore. Il sistema di ossigeno fornisce una fornitura di gas individuale a entrambi i piloti. L'apporto di ossigeno è immagazzinato in sei contenitori. Per la comunicazione con il suolo e i voli in condizioni meteorologiche avverse, l'EMB-312 ha ricevuto stazioni radio e un set di apparecchiature di navigazione.
L'aereo EMB-312 si è rivelato abbastanza leggero: il suo peso a secco non supera i 1870 kg. Il normale peso al decollo di un aereo da addestramento è di 2550 kg e, con la quantità massima di carburante e il carico di combattimento completo, il peso al decollo aumenta a 3200 kg. Il motore turboelica da 750 cavalli fornisce al velivolo le caratteristiche necessarie per svolgere i compiti assegnati. EMB-312 può accelerare fino a 448 km/he ha una velocità di crociera di 400-410 chilometri orari. Tali indicatori di velocità consentono di utilizzare in sicurezza l'aeromobile per l'addestramento dei piloti e sono anche adatti per risolvere problemi di ricerca e distruzione di bersagli a terra. Il soffitto pratico dell'aeromobile in entrambe le versioni è di 9150 m, l'autonomia pratica è di oltre 1800 chilometri. Con il pieno di carburante e con i serbatoi fuoribordo, l'autonomia del traghetto supera i 3300 km.
Il problema dell'utilizzo dell'aereo EMB-312 come aereo da attacco leggero è stato risolto in modo interessante. Per convertire un veicolo da addestramento in uno shock e viceversa, è necessario sospendere o rimuovere le armi necessarie ed eseguire piccoli lavori preparatori. Pertanto, l'aereo è dotato di un semplice mirino a punto rosso nella cabina di pilotaggio. Il carico di combattimento si trova su quattro unità subalari, il carico normale di ciascuna è di 250 kg. L'aereo EMB-312 nella versione aereo d'attacco può utilizzare contenitori per mitragliatrici, razzi non guidati e bombe.
Il primo in produzione di massa è stato lanciato una versione da addestramento dell'aereo EMB-312 chiamato T-27. L'aeronautica brasiliana ha ordinato 133 velivoli di questa modifica nel 1983. Poco dopo sono comparsi i primi contratti di esportazione. I velivoli T-27 Tucano interessarono Iraq ed Egitto, che acquistarono rispettivamente 80 e 40 velivoli. Successivamente, l'Egitto ha emesso un ordine aggiuntivo per 14 velivoli. Per le peculiarità geografiche e logistiche dei primi contratti di esportazione, i velivoli per i paesi del Medio Oriente sono stati costruiti dalla società egiziana AOI su licenza con il supporto di Embraer.
Nel 1984, il Venezuela e l'Honduras ordinarono velivoli della famiglia EMB-312. I contratti includevano la fornitura di 31 velivoli per l'Aeronautica Militare venezuelana e 12 veicoli per le Forze armate honduregne. Alcuni aerei Tucano venezuelani hanno ricevuto una nuova designazione. Ad esempio, gli aerei da addestramento erano ancora chiamati T-27 e gli aerei da attacco leggero furono ribattezzati A-27. Successivamente, furono costruiti velivoli EMB-312 di varie modifiche per Argentina, Iran, Colombia e altri paesi.
Di grande interesse il contratto firmato a metà degli anni Ottanta. Questo accordo tra Brasile e Regno Unito includeva la costruzione su licenza di velivoli Tucano presso gli impianti di produzione britannici di proprietà di Short. Prima di firmare il contratto, Embraer e Short hanno finalizzato il progetto originale in conformità con i requisiti del cliente nella persona della British Air Force. Innanzitutto è stato installato un nuovo motore turboelica Garrett TPE331-12B con una capacità di 820 CV. Grazie a ciò, la velocità massima dell'aereo ha raggiunto i 610 km / h e la velocità di crociera è aumentata a 510 km / h. Altre caratteristiche di volo sono leggermente cambiate. Il risultante S.312 Tucano, noto anche come Tucano T. I, è entrato in servizio nel 1988. Sono stati costruiti 130 veicoli di questo tipo.
In futuro, Short ha creato in modo indipendente due modifiche del velivolo, prodotte su licenza. Il primo di questi, il Tucano Mk.51, era destinato all'aeronautica militare keniota. Questa versione differiva dall'aereo base per la possibilità di addestrare i piloti all'uso di armi da cannone, missili non guidati e bombe. L'esercito keniano ha ordinato 12 velivoli di questo tipo. Poco dopo, il Kuwait ha espresso il desiderio di acquisire tali macchine da addestramento. 16 velivoli della modifica Tucano Mk.52 differivano dall'equipaggiamento per il Kenya nella composizione dell'equipaggiamento.
Separatamente, vale la pena notare il contratto del 1993, in base al quale la Francia ha ricevuto 50 aerei nella versione EMB-312F. Su richiesta del cliente, Embraer ha modificato il velivolo, aumentando la vita della cellula a 10 mila ore e installando nuove apparecchiature elettroniche. La parte francese ha fornito una serie di sistemi che hanno sostituito quelli utilizzati in precedenza. L'aereo EMB-312F ha prestato servizio nell'aeronautica militare francese fino alla fine dell'ultimo decennio.
EMB-314 Super Tucano
All'inizio degli anni novanta, Embraer tentò di migliorare l'aereo EMB-312 e liberare il suo potenziale di modernizzazione. Il progetto EMB-312H Super Tucano ha comportato una serie di importanti cambiamenti nel design e nell'equipaggiamento del velivolo, progettati per migliorare significativamente le sue caratteristiche di volo e combattimento. Nel 1993 furono realizzati due prototipi del nuovo velivolo, che in seguito dimostrarono la correttezza delle soluzioni tecniche applicate.
L'aereo da addestramento o da sciopero aggiornato ha ricevuto un motore turboelica Pratt & Whitney Canada PT6A-68C con una capacità di 1600 CV. con un'elica a cinque pale, progettata per fornire prestazioni più elevate per una macchina più pesante. Il design della cellula è stato notevolmente rafforzato, la sua durata è aumentata a 12-18 mila ore. La cabina di pilotaggio ha ricevuto protezione in Kevlar e una serie di nuove apparecchiature elettroniche, inclusi schermi LCD. Dopo tale riequipaggiamento, l'aereo è diventato più lungo di circa un metro e mezzo (la lunghezza totale era di 11,4 m), ed è diventato anche molto più pesante. Il peso a vuoto del Super Tucano è di 3200 chilogrammi. Il peso massimo al decollo è cresciuto fino a 5400 kg.
La velocità massima dell'aereo EMB-312H ha raggiunto i 590 km / h, la velocità di crociera - 520 km / h. Con il normale rifornimento, l'aereo è in grado di superare oltre 1500 km, l'autonomia del traghetto è di circa 2800 km.
Con la modernizzazione, le qualità di combattimento della versione d'attacco dell'aereo sono notevolmente migliorate. Prima di tutto, va notato che il Super Tucano ha ricevuto due mitragliatrici FN M3P da 12,7 mm incorporate alla radice dell'ala. Le munizioni di ciascuno di essi sono 200 colpi. Cinque punti di appoggio (quattro piloni subalari e uno sotto la fusoliera) possono trasportare un carico di combattimento con un peso totale fino a 1550 kg. La gamma di armi adatte all'uso del velivolo EMB-312H comprende mitragliatrici e contenitori di cannoni con armi di calibro da 7, 62 a 20 mm, bombe guidate e non guidate e armamenti missilistici. Per l'autodifesa, l'aereo d'attacco può trasportare missili aria-aria guidati. Pertanto, il nuovo aereo da attacco leggero, a differenza del precedente modello Tucano, è in grado di colpire non solo con armi non guidate, ma può anche distruggere un'ampia gamma di bersagli, tra cui fortificazioni, veicoli corazzati e aerei di prima linea del nemico.
Al momento dei primi ordini, il progetto EMB-312H è stato rinominato EMB-314. Inoltre, a questo punto erano state sviluppate due versioni dell'aereo d'attacco, che differivano l'una dall'altra in alcuni elementi dell'aspetto. Pertanto, l'aereo A-29A è dotato di un solo posto di lavoro del pilota e trasporta un serbatoio di carburante aggiuntivo da 400 litri. La modifica A-29B, come il precedente velivolo della famiglia Tucano, ha due postazioni di pilotaggio e inoltre è dotata di varie apparecchiature elettroniche necessarie per monitorare il campo di battaglia.
Nel 2001, il Brasile è diventato il primo cliente degli aerei Super Tucano. Dalla fine del 2003 alla metà del 2012, gli sono stati consegnati 99 velivoli delle versioni A-29A e A-29B. L'aeronautica brasiliana utilizza questi velivoli per localizzare e, se necessario, distruggere i veicoli del cartello della droga. Spesso, gli aerei d'attacco devono assumere le funzioni di caccia e costringere gli aerei con merci illegali ad atterrare. Inoltre, i piloti degli aerei Super Tucano sono autorizzati dalla legge ad abbattere i contrabbandieri.
A metà degli anni 2000, la Colombia ha ordinato 25 A-29B. Le macchine sono state consegnate negli anni successivi. Il primo caso di operazione di combattimento del Super Tucano colombiano si è verificato nel gennaio 2007, quando l'aereo ha lanciato un attacco missilistico e bomba sul campo della formazione delle "Forze armate rivoluzionarie della Colombia". In futuro, l'aeronautica colombiana utilizzò regolarmente nuovi aerei d'attacco per combattere gli insorti e il traffico di droga.
Ad oggi, gli aerei EMB-314 Super Tucano servono nelle forze aeree di Angola, Brasile, Burkina Faso, Cile, Colombia, Repubblica Dominicana, Ecuador, Guatemala, ecc. Di particolare interesse le consegne di questi velivoli negli Stati Uniti. A metà dell'ultimo decennio, la compagnia militare privata Blackwater Worldwide ha acquisito un aereo d'attacco brasiliano in una configurazione leggermente modificata. In particolare, mancava di armi integrate. Secondo alcuni rapporti, questo aereo è stato utilizzato nei recenti conflitti locali. Nel 2008, un altro velivolo EMB-314 è stato acquistato dal Comando delle operazioni speciali degli Stati Uniti per studiarne le capacità. Dopo lunghe trattative e controversie nel febbraio 2013, gli Stati Uniti e Embraer hanno firmato un contratto in base al quale l'aereo A-29 sarà costruito su licenza presso una delle imprese americane. Il contratto esistente prevede la costruzione di 20 aerei d'attacco, che in futuro saranno supportati dall'aria da unità speciali.
Attualmente, la società brasiliana Embraer sta negoziando con diversi potenziali acquirenti contemporaneamente. L'aereo EMB-314 Super Tucano ha interessato le forze aeree dell'Afghanistan, dell'Honduras, del Paraguay e di altri paesi. Tutti questi stati intendono migliorare le capacità dei loro aerei d'attacco attraverso nuovi velivoli di fabbricazione brasiliana relativamente economici.
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Nei tre decenni durante i quali il Brasile e altri paesi hanno costruito vari velivoli della famiglia Tucano, sono stati prodotti un totale di quasi mille velivoli di varie modifiche. Il numero totale di velivoli EMB-312 ha superato le 650 unità. I produttori di aerei britannici hanno costruito circa 150 addestratori Short Tucano. Infine, negli ultimi 10-12 anni, Embraer ha costruito e consegnato ai clienti circa 160-170 Super Tucano. La maggior parte degli aerei costruiti è ancora in funzione in diversi paesi. Inoltre, la possibile firma di nuovi contratti suggerisce un imminente aumento del numero di aeromobili costruiti di varie modifiche della stessa famiglia. Pertanto, il progetto EMB-312 Tucano è giustamente uno dei più riusciti nella storia dell'industria aeronautica brasiliana.
