Creato da zero, il velivolo XXI si è rivelato uno dei progetti tecnici più pubblicizzati nella Russia moderna. Doveva dimostrare che il nostro Paese è ancora in gioco ed è in grado di assumere posizioni serie nell'industria aeronautica mondiale. Tuttavia, sono trascorsi più di 10 anni dal primo volo e il piccolo aereo di linea regionale SSJ-100 rimane ai margini non solo del mondo, ma anche del traffico passeggeri russo. Qual è il motivo di un simile atteggiamento nei confronti di un velivolo piuttosto avanzato dal punto di vista tecnico?
Nel pieno rispetto dell'integrazione internazionale, l'80% della struttura dell'aeromobile è costituito da componenti estere. Almeno questa quota era inclusa nel progetto originale. E qui sta il problema principale: alla Russia mancano le competenze e l'esperienza per creare un riempimento tecnico competitivo per gli aerei civili. Cioè, possiamo farlo, ma risulterà molto costoso o ci saranno problemi con la certificazione internazionale. Pertanto, i motori sono stati creati insieme alla Francia (Snecma) e agli Stati Uniti (Boeing), l'interno è stato dato agli italiani, il sistema di controllo ai tedeschi e l'elenco di questo prestito continua per molto tempo. Tale cooperazione, ovviamente, ha portato molte cose nuove ai nostri sviluppatori del Sukhoi Civil Aircraft Design Bureau, ma alla fine, la Russia ha dovuto solo progettare la sezione centrale, le ali, la fusoliera e assemblare l'auto sulle scorte. D'accordo, questo non è molto diverso dall'assemblaggio di cacciaviti delle auto occidentali nelle fabbriche di Kaluga, Vsevolozhsk e Kaliningrad. Tutto ciò rende la nostra industria aeronautica dipendente dalle tecnologie occidentali. E il recente esempio con l'MC-21 "ala nera" ne è una chiara conferma. Particolarmente dolorosa è la presenza di componenti nell'SSJ-100 dagli Stati Uniti.
Nel 2018, Russia e Iran intendevano firmare accordi sulla fornitura di 40 aerei di linea, ma gli Stati Uniti si sono ritirati dall'accordo nucleare e hanno rinnovato le sanzioni anti-iraniane. Al momento, tutta la storia è nel limbo e sta per crollare: gli Stati Uniti potrebbero non dare il via libera alla "rivendita" dei suoi componenti a un Paese ostile. Inoltre, in connessione con l'isteria anti-russa, l'SSJ-100 diventa generalmente "tossico" per molti vettori stranieri. Pertanto, la lettone AirBaltic nel 2015 intendeva acquistare molti dei nostri transatlantici a corto raggio, ma dopo adeguate consultazioni con la leadership politica del paese, ha abbandonato l'idea.
Naturalmente, gli sviluppatori dell'aereo nei primi anni 2000 non potevano porre tali rischi. SSJ-100 divenne ostaggio della situazione politica. Il primo problema porta logicamente a grandi difficoltà con la vendita del liner. Vendendo l'aereo solo sul mercato interno, il produttore non potrà mai recuperare tutti i costi di sviluppo e produzione. Qui è necessario almeno chiudere il mercato russo dai prodotti Airbus e Boeing nuovi e usati. Nei piani iniziali, Sukhoi doveva raccogliere più di 800 velivoli entro il 2031, in seguito questo livello è stato abbassato a 595, ovvero circa 35-40 velivoli all'anno. Nel 2017 sono stati assemblati 33 SSJ e nel 2018 solo 24 aerei. Ed è improbabile che il 2019 rappresenti una svolta in questa direzione. In totale, all'inizio del 2019, sono stati prodotti 162 aerei di linea e sono in funzione 136 velivoli alati. Il ritardo di programma è molto serio.
Inizialmente, la Russia ha speso più di 2 miliardi di dollari per lo sviluppo dell'aereo, sperando che la direzione civile del Sukhoi diventasse autosufficiente. Non ha funzionato… Entro il 2014, l'importo totale dei debiti della società ha superato i 2,6 miliardi.dollari, e lo stato ha dovuto salvare la situazione con iniezioni di 100 miliardi di rubli. I revisori sono stati inviati all'ufficio e si è scoperto che Sukhoi Civil Aircraft era estremamente inefficace nello spendere fondi. Così, ai primi acquirenti delle auto sono stati offerti sconti unici: Aeroflot ha acquistato un SSJ-100 al prezzo di 18,6 milioni di dollari in mare, mentre il catalogo elenca 35,4 milioni di dollari. mente dell'SSJ-100, Mikhail Poghosyan, è stato trasferito alla posizione onoraria di rettore dell'Istituto dell'aviazione di Mosca.
Nella speranza di aumentare i vantaggi competitivi del Superjet, lo stato ha sviluppato un programma per l'ammodernamento della macchina e la creazione di nuove versioni. Costa 6 miliardi di rubli e prevede lo sviluppo di una versione accorciata per 75 posti, che avrà un aumento della quota di componenti russi, l'avionica, l'ala, i motori e la fusoliera sono in profonda modernizzazione. Tutto ciò si tradurrà in una riduzione del peso, un miglioramento della qualità aerodinamica e una riduzione del consumo specifico di carburante. Attualmente sono in fase di sviluppo un'auto con un'estensione fino a 110 posti e una versione cargo. Non ci vorrà molto per nuove modifiche, fino al 2023. I piani includono una versione facile dell'ammodernamento, denominata SSJ-100R, in cui dovrebbe essere aumentata la percentuale di componenti domestici. I sistemi di supporto vitale, i tubi idraulici e le parti della rete via cavo di bordo saranno sostituiti con controparti russe.
In tutta onestà, va notato che l'SSJ-100 è apparso sul mercato in un'epoca in cui i nuovi aerei di linea civili non dovevano affatto nascere: l'intera iniziativa è ora nelle mani del duopolio Boeing e Airbus. Pertanto, la stragrande maggioranza degli acquirenti, soprattutto all'estero, è riluttante a prestare attenzione ai nuovi attori del mercato. È molto più facile e sicuro lavorare con produttori di fiducia, che, inoltre, hanno da tempo stabilito un servizio di alta qualità. Prova a convincere un'azienda come Lufthanza ad acquistare il Superjet invece del popolarissimo Airbus A320. In Russia, tutti gli operatori sono in qualche modo collegati o con lo Stato o con società di leasing controllate dallo Stato. Questi sono Aeroflot con i suoi 50 Superjet, Gazpromavia con 10 aerei di linea e Yakutia con Yamal. L'unica eccezione è il privato Azimut, che ha acquistato 17 vetture, e S7, che ha espresso il desiderio di acquistare cento SSJ per 75 posti in una volta. La squadra speciale "Russia" ha anche piani per 10 aerei "accorciati". La pubblicazione "Profilo" menziona una possibile sostituzione da parte del Ministero della Difesa della flotta Tu-134 con "Superjet", ma la quota di componenti stranieri nella progettazione mette in dubbio questa informazione. All'estero, gli SSJ stanno ora volando nell'interesse della Mexican Interjet, della Irish CitiJet, della Royal Thai Air Force, dei governi del Kazakistan e di Malta. Questa è una goccia nell'oceano del business dell'aviazione globale. Ma sono stati firmati accordi preliminari con peruviani, thailandesi e slovacchi, che però non vincolano nessuno a nulla.
In media, l'affidabilità degli aerei civili Sukhoi è a un livello abbastanza alto, ma il servizio è seriamente deludente. Se Boeing e Airbus sono pronti a fornire l'elemento necessario letteralmente in poche ore in qualsiasi parte del mondo, allora il produttore russo ha problemi naturali con questo. La mancanza di centri di assistenza dovuta alla scarsa presenza sul mercato comporta una bassa qualità del servizio per i malfunzionamenti degli aeromobili. E nessuno svilupperà il servizio a scapito della redditività. Si scopre essere un classico circolo vizioso. Di conseguenza, l'SSJ-100 vola in media 3,1 ore al giorno e solo in Russia per le auto straniere questa cifra è quasi tre volte superiore.
Ma Sukhoi Civil Aircraft non sta ferma e sta attivamente aumentando le scorte di kit di riparazione, aprendo un servizio di supporto tecnico 24 ore su 24 e ampliando la rete di stazioni di servizio. Tuttavia, i mega-mostri concorrenti Boeing e Airbus non dormono: hanno preso piccoli attori come Bombardier ed Embraer sotto la loro ala protettrice, aumentando così la loro quota di mercato.
In generale, la situazione non è molto buona per il Superjet. Tuttavia, la mancanza di concorrenza nel mercato, e il duopolio è vicino a questo, porta spesso alla stagnazione tecnologica. Non abbiamo visto nulla di nuovo nell'aviazione civile per diversi decenni. Sono visibili solo miglioramenti minori, che sono spesso controversi. E due crash del Boeing-737 MAX 8 ne sono una chiara conferma. È abbastanza probabile che stia arrivando una ridistribuzione del mercato, in cui ci sarà un posto per l'SSj-100 e il suo fratello maggiore MS-21.
Il materiale ha utilizzato le risorse informative dell'edizione "Profilo".
