Dopo gravi perdite per la Luftwaffe durante i bombardamenti diurni della Gran Bretagna, Hitler ordinò il passaggio alla guerra notturna. Questo segnò l'inizio di una nuova fase nella battaglia aerea per la Gran Bretagna, che Churchill chiamò "la guerra dei maghi". In particolare, ha notato i mezzi che gli inglesi hanno utilizzato per neutralizzare gli aiuti alla navigazione radio degli aerei tedeschi. Churchill ha scritto:
“E' stata una guerra segreta, le cui battaglie, vittorie o sconfitte, sono rimaste sconosciute al pubblico, e anche ora è appena capita da coloro che non appartengono a una ristretta cerchia scientifica di specialisti tecnici. Se la scienza britannica non fosse migliore della scienza tedesca, e se questi strani e sinistri mezzi fossero usati nella battaglia per la sopravvivenza, potremmo quasi certamente essere sconfitti, schiacciati e distrutti.
I bombardieri notturni della Luftwaffe erano soliti razziare l'Inghilterra
Per comprendere meglio come fu preparata questa guerra segreta tra Germania e Gran Bretagna, è necessario tornare indietro di qualche anno e vedere come i tedeschi svilupparono i sistemi di radionavigazione. La prima fu la società Lorenz, che nel 1930 sviluppò un sistema progettato per far atterrare aerei in condizioni di scarsa visibilità e di notte. La novità si chiamava Lorenzbake. È stato il primo sistema di planata di rotta basato sul principio della navigazione a trave. L'elemento principale di Lorenzbake era un trasmettitore radio operante a 33, 33 MHz e situato alla fine della pista. L'apparecchiatura ricevente installata sull'aeromobile ha rilevato un segnale a terra a una distanza massima di 30 km dall'aeroporto. Il principio era abbastanza semplice: se l'aereo si trovava a sinistra del PIL, nelle cuffie del pilota si potevano sentire una serie di punti in codice Morse e, se a destra, una serie di trattini. Non appena l'auto si trovava sulla rotta giusta, nelle cuffie risuonava un segnale continuo. Inoltre, il sistema Lorenzbake prevedeva due trasmettitori radiofaro, che sono stati installati a una distanza di 300 e 3000 m dall'inizio della pista. Trasmettono i segnali verticalmente verso l'alto, il che ha permesso al pilota, quando li sorvolava, di stimare la distanza dall'aeroporto e iniziare a scendere. Nel tempo, sul cruscotto degli aerei tedeschi sono comparsi indicatori visivi, che hanno permesso al pilota di liberarsi dall'ascolto costante della trasmissione radiofonica. Il sistema ha avuto un tale successo che ha trovato applicazione nell'aviazione civile e in seguito si è diffuso in molti aeroporti europei, incluso il Regno Unito. Lorenzbake iniziò a essere trasferito sulla pista militare nel 1933, quando venne l'idea di utilizzare gli sviluppi della radionavigazione per aumentare la precisione dei bombardamenti notturni.
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Il principio di guida dei bombardieri della Luftwaffe a Coventry
Nacque così il famoso sistema X-Gerate, che consisteva in più emettitori Lorenz, uno dei quali emetteva il raggio principale della radionavigazione, e gli altri lo attraversavano in alcuni punti davanti al punto di bombardamento. Gli aerei erano persino dotati di attrezzature per far cadere automaticamente il carico mortale sul punto dell'attacco aereo. Per il periodo prebellico, X-Gerate ha permesso agli aerei di bombardare la notte con incredibile precisione. Già durante la guerra, i bombardieri tedeschi diretti a Coventry da Vonnes, in Francia, attraversarono diversi raggi di radionavigazione chiamati Rhein, Oder ed Elba. Le loro intersezioni con il raggio guida principale, che prende il nome dal fiume Weser, erano pre-mappate sul navigatore, consentendo un posizionamento accurato sull'Inghilterra di notte. Dopo 5 km di volo dopo aver attraversato l'ultimo "checkpoint" Elba, l'armata tedesca si è avvicinata all'obiettivo e ha lasciato cadere automaticamente il suo carico nel centro della città pacificamente addormentata. Ricordiamo che il governo britannico conosceva in anticipo il corso di questa azione dalle decrittazioni di Enigma, ma al fine di preservare l'ultra-segretezza, non ha adottato alcuna misura per salvare Coventry. Tale precisione di guida dei bombardieri tedeschi divenne possibile dopo l'occupazione della Francia e del Belgio da parte dei nazisti, sulle cui coste furono collocati gli emettitori. La loro posizione relativa ha permesso ai raggi di navigazione di essere attraversati sulla Gran Bretagna ad angoli quasi retti, il che ha aumentato la precisione.
Il fatto che la Germania stesse lavorando intensamente su un sistema elettronico basato su raggi radio fu appreso in Gran Bretagna nel 1938, quando una cartella segreta fu consegnata all'addetto navale britannico a Oslo. Le fonti affermano che è stato trasmesso da uno "scienziato prudente" che non voleva dare la priorità alla Germania in un armamento così perfetto. In questa cartella, oltre alle informazioni su X-Gerate, c'erano informazioni sulla natura del lavoro a Peenemünde, mine magnetiche, bombe a reazione e un mucchio di roba high-tech. In Gran Bretagna, all'inizio, furono sorpresi da un tale flusso di dati riservati e non si fidarono particolarmente del contenuto della cartella: c'era un'alta probabilità che i tedeschi avessero fatto disinformazione. Il punto è stato messo da Churchill, che ha detto: "Se questi fatti corrispondono alla realtà, allora questo è un pericolo mortale". Di conseguenza, in Gran Bretagna fu creato un comitato di scienziati, che iniziò a introdurre i risultati dell'elettronica applicata nella sfera militare. È da questo comitato che nasceranno tutti i mezzi di soppressione elettronica della navigazione tedesca. Ma nemmeno gli scienziati di Hitler rimasero a guardare: capirono perfettamente che l'X-Gerate aveva una serie di difetti. Prima di tutto, i bombardieri notturni dovevano volare a lungo lungo il raggio radio principale in linea retta, il che portava inevitabilmente a frequenti attacchi da parte dei caccia britannici. Inoltre, il sistema era piuttosto complesso per piloti e operatori, il che faceva perdere loro tempo prezioso nell'addestramento degli equipaggi dei bombardieri.
Intelligenza radiofonica Avro Anson
Gli inglesi incontrarono per la prima volta il sistema di radionavigazione elettronica della Germania il 21 giugno 1940, quando il pilota dell'Avro Anson, su una pattuglia di ricognizione radio standard, sentì qualcosa di nuovo nelle sue cuffie. Era una sequenza di punti in codice Morse molto chiari e distinti, dietro i quali presto udì un bip continuo. Dopo poche decine di secondi, il pilota ha già sentito la sequenza del trattino. È così che è stato attraversato il raggio radio di guida dei bombardieri tedeschi sulle città dell'Inghilterra. In risposta, gli scienziati britannici hanno proposto una contromisura basata sull'emissione continua di rumore nella gamma radio X-Gerate. È interessante notare che l'apparato medico per la termocoagulazione, che era dotato di ospedali londinesi, era perfettamente adatto a questo scopo insolito. Il dispositivo ha creato scariche elettriche che hanno impedito agli aerei nemici di ricevere segnali di navigazione. La seconda opzione era un microfono situato vicino alla vite rotante, che consentiva di trasmettere tale rumore alle frequenze X-Gerate (200-900 kHz). Il sistema più avanzato era Meacon, il cui trasmettitore e ricevitore si trovavano nel sud dell'Inghilterra a una distanza di 6 km l'uno dall'altro. Il ricevitore era responsabile dell'intercettazione del segnale dall'X-Gerate, trasmettendolo al trasmettitore, che lo trasmetteva immediatamente con un'elevata amplificazione del segnale. Di conseguenza, gli aerei tedeschi hanno catturato due segnali contemporaneamente: uno dei loro, che si indeboliva costantemente, e il secondo forte, ma falso. Il sistema automatico, ovviamente, era guidato da un raggio di rotta più potente, che lo guidava in una direzione completamente diversa. Molti "bombardieri" tedeschi scaricarono il loro carico in un campo aperto e, dopo aver esaurito la fornitura di cherosene, furono costretti ad atterrare sugli aeroporti britannici.
Ju-88a-5, che gli inglesi atterrarono di notte con l'intero equipaggio nel loro aeroporto
Modello in scala moderno dell'emettitore di Knickebein
La risposta della macchina militare tedesca a tali trucchi britannici fu il sistema Knickebein (Crooked Leg), che prese il nome dalla forma specifica dell'antenna del radiatore. La vera differenza rispetto all'X-Gerate di Knickebein era che venivano usati solo due trasmettitori, che si incrociavano solo nel punto di bombardamento. Il vantaggio della "gamba storta" era una maggiore precisione, poiché il settore del segnale continuo era di soli 3 gradi. X-Gerate e Knickebein sono stati ovviamente usati dai tedeschi in parallelo per molto tempo.
Ricevitore di segnale Knickebein FuG-28a
Bombardare di notte con Knickebein potrebbe essere fatto con un errore di non più di 1 km. Ma gli inglesi, attraverso i canali di intelligence, così come i materiali di un bombardiere abbattuto, sono stati in grado di rispondere rapidamente e hanno creato la propria Aspirina. All'inizio del sistema Knickebein, aerei specializzati Avro Anson vagavano per il cielo britannico alla ricerca del raggio stretto di Knickebein e, non appena furono registrati, le stazioni di rilancio entrarono nel business. Hanno riemesso selettivamente un punto o un trattino a una potenza superiore, che ha deviato il percorso dei bombardieri dall'originale e li ha portati di nuovo nei campi. Inoltre, gli inglesi impararono a fissare il punto di intersezione dei raggi del sistema di navigazione radio dei tedeschi e sollevarono rapidamente i caccia in aria per intercettarli. Tutto questo insieme di misure ha permesso agli inglesi di resistere alla seconda parte dell'operazione Luftwaffe, associata al bombardamento notturno dell'Inghilterra. Ma la guerra elettronica non è finita qui, ma è diventata solo più sofisticata.
