L'età dei giganti
Negli anni '50 e '70 del secolo scorso, il pensiero ingegneristico delle case automobilistiche si è contraddistinto per un vero e proprio volo creativo. La guerra fredda infuriò nel mondo, e ciò fornì considerevoli investimenti nello sviluppo della difesa.
La rivoluzione tecnica che travolse gli eserciti del mondo dopo la seconda guerra mondiale richiese soluzioni ingegneristiche non banali nel campo dei trasporti. Il secondo motore del progresso sono stati i prezzi bassi degli idrocarburi fossili. Insieme alla mancanza di standard ambientali, sono entrati in produzione mostri multitonnellate estremamente voraci.
In Unione Sovietica, lo Special Design Bureau della ZIL di Mosca e il MAZ bielorusso erano responsabili di tutti i più progressisti nell'industria automobilistica militare. La prima compagnia era guidata dal leggendario Vitaly Grachev e la Minsk SKB era guidata da non meno eminente Boris Shaposhnik. Naturalmente, non bisogna dimenticare gli sviluppi unici della capitale NAMI, una parte considerevole della quale era occupata da veicoli della difesa.
Oltre l'oceano, inoltre, non rimasero a guardare. E in molti modi hanno dato il tono all'industria automobilistica militare mondiale. Lo stato della potenza automobilistica n. 1 richiedeva la conformità.
In tutta la varietà di attrezzature militari, un posto speciale è occupato dalla macchina dell'ormai poco conosciuta azienda LeTourneau.
L'azienda è stata fondata nel 1919 da Robert Gilmour LeTourneau e fin dall'inizio si è concentrata su dimensioni gigantesche. L'ufficio divenne famoso per le forniture all'esercito americano dei portacarri LeTourneau T4 a telaio articolato. I primi veicoli apparvero nell'esercito nel 1944 ed erano principalmente impegnati nel trasporto di carri armati M4.
Nel 1953, LeTourneau è stata ribattezzata R. G. LeTourneau-Westinghouse a causa della fusione con WABCO. Nel 1954, la rinnovata azienda riceve un ordine per una motoslitta per una base militare statunitense in Antartide.
Di conseguenza, un esclusivo Sno-Buggy TC264 da 21 tonnellate e 400 cavalli con trasmissione elettrica viene inviato all'esercito. Il veicolo a due assi era dotato di otto ruote doppie a bassa pressione. I mozzi giganti ospitavano le ruote motrici interne.
Ispirato dal buggy da neve, nel 1955 LeTourneau costruì il treno da neve Sno-Train LCC1 con tre rimorchi e una capacità di carico di 45 tonnellate. L'unico veicolo ha operato con successo nelle installazioni militari americane in Groenlandia fino al 1962. Lo schema di un treno terrestre per i deserti ghiacciati e sabbiosi era il seguente: la "locomotiva" ospitava un generatore diesel Cummins da 600 cavalli, che alimentava la ruota motrice su rimorchi attivi tramite cavi di alimentazione. Successivamente, questa logica è stata ridimensionata ad altri progetti dell'azienda.
Prima di passare al personaggio principale della storia - il mostruoso LeTourneau TC-497, vale la pena menzionare il "frantoio tattico galleggiante" Transphibian Tactical Crusher.
Il compito principale di questa mietitrebbia corazzata da 95 tonnellate era quello di creare passaggi per la fanteria americana nella giungla vietnamita. Il mostro riposava a terra con tre tamburi cavi d'acciaio, fornendo galleggiabilità alla struttura.
Tamburi di 3,7 metri con motori elettrici incorporati hanno rotto e sminuzzato il legno vietnamita, liberando una radura di molti metri nella foresta per soldati e attrezzature. Si conoscono due macchine costruite, che differiscono nel design dei frantoi a tamburo. Questo sviluppo da solo sarebbe stato sufficiente per LeTourneau per entrare nella hall of fame esotica automobilistica globale.
Ma il progetto davvero pazzesco è stato il road train LeTourneau TC-497 da 450 tonnellate, sviluppato come parte del progetto OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research).
Progetto OTTER
Alla fine degli anni '50, l'esercito americano aveva bisogno di un veicolo in grado di spostare diverse centinaia di tonnellate di merci in un'apocalisse nucleare. Si presumeva che l'Unione Sovietica con una serie di diversi scioperi paralizzasse la comunicazione ferroviaria in direzioni strategiche.
La soluzione sembrava trovarsi nella costruzione di un gigantesco treno terrestre su pneumatici a bassa pressione. Muovendosi lungo un percorso prestabilito, tali mostri hanno dovuto fornire una logistica post-nucleare per un po' di tempo. Il progetto è stato chiamato OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) e i requisiti di base per l'auto sono stati formulati entro il 1958.
Va notato che l'idea, che ora sembra assurda, non era nuova. A quel tempo, LeTourneau aveva già sviluppato e testato un simile "bruco", solo come trasportatore di legname. Il VC-12 Tournatrain è stato costruito nel 1953 secondo uno schema collaudato con due generatori diesel Cummins V-12 (1.000 CV in totale) e 32 ruote motrici.
Gli sviluppatori sono persino riusciti a risolvere il problema principale della gestione di una struttura così lunga e flessibile in curva. Un sofisticato sistema elettronico in un momento rigorosamente definito ha fatto girare le ruote dei rimorchi, consentendo al treno di eseguire un serpente e di viaggiare in cerchio.
Nonostante ciò, l'auto non ha ricevuto distribuzione, poiché era estremamente goffa in condizioni urbane.
Nelle prestazioni militari, il treno terrestre è stato chiamato LeTourneau TC-497 Mark II ed era molto più grande del suo antenato forestale. La lunghezza massima era di circa 200 metri e il peso a vuoto era di oltre 450 tonnellate, di cui 150 di carico utile.
È ancora il più lungo autotreno terrestre del mondo. E molto grande: l'altezza della vettura principale con l'abitacolo era di oltre 9 metri! Il record fu anche il costo di 3,7 milioni di dollari, che per la fine degli anni '50 era astronomico per un veicolo.
I motori diesel non erano adatti a un tale colosso: era necessaria l'installazione di motori marini su larga scala, e questo era inaccettabile per le attrezzature terrestri. La turbina a gas Solar 10MC con una capacità di 1170 litri si è rivelata abbastanza compatta. insieme a. ciascuno, che nella quantità di quattro pezzi sono stati installati nella "locomotiva" di testa e tre rimorchi intermedi. Come di consueto, motori con una capacità totale inferiore ai 5mila litri. insieme a. elettricità generata trasmessa a 54 motori delle ruote.
Per ogni rimorchio era sterzante la coppia di ruote anteriori, che permetteva al millepiedi, attraverso un sofisticato sistema elettronico, di evitare ostacoli, muoversi in arco, serpente e in cerchio. A proposito, il diametro di ciascuna ruota era di 3,5 metri.
La scelta dei pneumatici a bassa pressione non è stata casuale: questo era l'unico modo per ottenere la necessaria pressione al suolo dell'auto, che pesava in totale meno di 450 tonnellate.
Tutto ciò suggerisce che gli elementi principali del TC-497 fossero sabbia e neve. L'equipaggio era composto da sei persone, per le quali erano forniti tutti i comfort: cucina, servizi igienici, lavanderia e locali di riposo. Gli ingegneri sono persino riusciti a installare un localizzatore sul tetto del veicolo principale. Il design stesso del treno era modulare e, in teoria, consentiva al mostro di allungarsi per diversi chilometri.
Il primo e, come si è scoperto, l'unico LeTourneau TC-497 è andato per le prove in livrea rossa nel febbraio 1962 al campo prove Yuma in Arizona. Il tutto, ovviamente, era in un'atmosfera di stretta segretezza. Con un pieno di carburante, l'autotreno è stato in grado di percorrere fino a 650 km in un clima desertico. È stato facile aumentare l'autonomia del veicolo: bastavano pochi rimorchi con il carburante.
La velocità massima durante le prove è stata registrata entro 35 km/h. Il treno di terra per il giorno del giudizio ha resistito con dignità alla prova del deserto. E a LeTourneau stavano aspettando la decisione di entrare in servizio.
Ma Sikorsky ha rovinato tutto con il suo nuovissimo elicottero da trasporto CH-54 Tarhe. Semplici calcoli hanno mostrato un chiaro vantaggio nell'utilizzo di camion volanti rispetto ai treni terrestri.
Da dieci a dodici CH-54 Tarhe erano in grado di trasportare carichi che richiedevano un gigantesco LeTourneau TC-497. Era anche molto più veloce e non aveva bisogno di essere tracciato con tanta cura.
Sei anni dopo aver testato il suo modello da record, l'unità militare di LeTourneau ha chiuso. E la sezione di testa a sei ruote del mega-treno ora funge da monumento nel sito di test di Yuma.
E nessuno sa davvero dove siano finiti i trailer unici.
