I posti di comando aerei sono progettati per controllare le forze strategiche in caso di guasto dei posti di comando a terra e per ritirarsi dallo sciopero in caso di conflitto nucleare, la massima leadership del paese.
Per la prima volta, tali aerei apparvero negli Stati Uniti, erano macchine specializzate, con una serie di attrezzature speciali e mezzi di comunicazione, convertiti da aerei cisterna KS-135A, creati a loro volta sulla base del Boeing-707 civile.
Nel 1965, 11 navi cisterna KC-135A, ordinate dal SAC, furono convertite in aerei ripetitori EC-135A per il sistema di comando e controllo in caso di attacco nucleare. Esternamente, l'aereo si è distinto con solo poche antenne a frusta aggiuntive e la presenza di un ricevitore di carburante sopra la cabina di pilotaggio. Inoltre, poiché gli aerei avrebbero dovuto operare in condizioni di contaminazione radioattiva, sulla sezione di coda vicino al boom del carburante sono state applicate strisce rosse e bianche - i segni "Pericoloso, radiazioni". Questo è stato un avvertimento per il personale di terra: dicono che l'aereo è "sporco".
Il primo VKP, creato nel 1962, non è stato convertito da una nave cisterna, ma costruito appositamente come tale. Il KC-135B (modello 717-166) era una nave cisterna combinata / VKP. C'era un ricevitore di carburante sopra la cabina di pilotaggio. Alle estremità dell'ala in alto, leggermente arretrate rispetto alle punte, sono state installate antenne VHF a lunga frusta dirette in avanti su piccoli "piloni" (carenature dell'attrezzatura), dello stesso tipo di quello che si trovava nella parte superiore della chiglia come standard. Sopra la sezione centrale c'era un radome quadrato radiotrasparente per un'antenna di comunicazione a frequenza ultrabassa, nota come "antenna a sella", poiché assomigliava vagamente a una sella su un cavallo. Davanti c'erano due piccole carenature a forma di goccia, dietro ce n'era un'altra; contenevano antenne di comunicazione satellitare. Un tamburo è stato installato nella carenatura davanti al carrello di atterraggio principale destro, da cui è stata srotolata un'antenna trainata di comunicazioni speciali a frequenza ultrabassa con un cono stabilizzatore all'estremità. Ha servito come collegamento con i sottomarini sommersi. Dopo aver rilasciato l'antenna, l'aereo iniziò a girare in cerchio; il cono, avendo perso velocità, cadde e l'antenna pendeva quasi verticalmente - solo in questa posizione il segnale poteva perforare la colonna d'acqua.
Nel vano di carico del KC-135B sono stati attrezzati un ufficio, un centro di comunicazione e un soggiorno. In qualsiasi momento, almeno uno di questi velivoli era in servizio con a bordo un membro del personale di comando più alto per fornire il comando delle forze nucleari in caso di attacco nucleare contro gli Stati Uniti, che potrebbe disabilitare i posti di comando a terra.
17 KC-135B furono costruiti come tali; nell'ottobre del 1964, tutti tranne gli ultimi tre veicoli furono ribattezzati EC-135C. Inoltre, cinque serie tardive KC-135A sono state ulteriormente riequipaggiate secondo lo standard EC-135C.
Gli ultimi tre veicoli della serie originale EC-135C sono stati ridisegnati secondo lo standard EC-135J. Devo dire che la presenza di una porta di carico ha permesso di convertire in modo relativamente semplice e rapido le versioni "elettroniche" del KC-135 da una modifica all'altra, l'attrezzatura speciale era modulare e situata nella parte anteriore del vano di carico, e le postazioni di lavoro dell'operatore erano nella parte posteriore. Esternamente, l'EC-135J differiva dalla versione originale solo per sette antenne a frusta aggiuntive sulla parte superiore della fusoliera.
Inizialmente, il KS-135J fungeva da velivolo del comandante in capo delle forze armate statunitensi e operava dalla base aeronautica di Andrews (Maryland) fino a quando non furono sostituiti in questa veste da tre Boeing E-4A All-Union Partito Comunista. C'erano anche opzioni per il teatro delle operazioni europeo e del Pacifico.
Il passo successivo è stata la creazione di un aereo con questo scopo, basato sul Boeing-747 a fusoliera larga.
Nel 1973, l'US Air Force annunciò l'inizio dei lavori sul programma AABNCP (Advanced Airborne National Command Post), che ricevette il codice 481B. Questo programma prevedeva la creazione di nuovi posti di comando aereo-aereo di livello strategico con ampi locali di lavoro, che avrebbero dovuto essere successivamente dotati delle più moderne apparecchiature di comunicazione e di elaborazione delle informazioni.
Il programma prevedeva la conversione di diversi aerei di linea civili Boeing-747-200B in velivoli VKP, designati E-4A. Nelle diverse fasi del lavoro, il numero di velivoli richiesto variava da quattro a sette (si prevedeva di avere tre VKP KNSh e quattro velivoli nel ruolo di VKP SAC), alla fine, tuttavia, si è deciso di costruire tre VKP E -4A e un altro aereo - immediatamente in una variante migliorata E-4B. Allo stesso tempo, è stato deciso di adeguare nel tempo tutti i velivoli E-4A al livello E-4B. Gli aerei - VKP E-4B sono destinati alla più alta leadership politica e militare degli Stati Uniti: il presidente, il segretario alla Difesa e altri decisori.
Fu deciso che tutti gli aerei E-4 sarebbero andati ai capi di stato maggiore degli Stati Uniti e avrebbero servito come posto di comando di riserva per la massima leadership militare del paese in caso di emergenza.
L'appaltatore principale per lo sviluppo di apparecchiature elettroniche migliorate per l'aereo E-4B era la società E-Systems. Gli appaltatori per lo sviluppo e la fornitura dell'avionica erano Electrospace Systems, Collins e RCA.
Boeing in conformità con il piano di lavoro per il programma 481B durante il 1973 - 1975. tre aerei di linea Boeing-747-200B sono stati convertiti in aerei VKP KNSh. L'US Air Force ha assegnato i seguenti numeri di serie a questi velivoli: 73-1676, 73-1677 e 74-0787.
Le apparecchiature di comunicazione e di elaborazione delle informazioni installate a bordo di questi aeromobili sono state prese in prestito dal precedente velivolo - VKP KNSH EC-135J, ritirato dall'US Air Force SAC. Questa apparecchiatura era protetta dagli effetti di un impulso elettromagnetico da un'esplosione nucleare.
L'area dei locali di lavoro dell'aeromobile è di 429,2 m2, che è circa tre volte superiore a quella dell'aeromobile EC-135C.
La cabina passeggeri dell'E-4A era divisa in sei scomparti: un ufficio per la massima leadership militare, due sale riunioni, una stanza per la task force KNSh, un centro di comunicazione e una sala di riposo. Sul ponte superiore dell'aeromobile è stata attrezzata una sala di riposo per l'equipaggio di condotta.
La centrale dei primi due velivoli era costituita da quattro motori turbogetto F105 (JT9D) prodotti da Pratt & Whitney, tipici della modifica del Boeing 747-200B. La terza vettura era equipaggiata con nuovi motori F103-GE-100 (CF6-50E2) prodotti da General Electric. Successivamente, tutti i velivoli E-4 furono dotati di questi motori.
Il primo volo del primo velivolo E-4A ebbe luogo il 13 luglio 1973. Nel dicembre dello stesso anno, l'aereo fu incluso nella composizione di combattimento del 1o squadrone del Partito Comunista All-Union della 1a ala dell'aviazione mista, di stanza presso la base aerea di Andrews, situata vicino a Washington. A maggio e settembre 1974 furono aggiunti altri due velivoli E-4A.
Dall'inizio del 1982, in conformità con il piano, sono stati eseguiti lavori su tutti gli aeromobili E-4A per convertirli alla versione E-4B. L'aereo ha ricevuto nuove apparecchiature elettroniche, motori F103-GE-100 (i primi due velivoli) e ricevitori del sistema di rifornimento aereo. Ci è voluto un anno per riequipaggiare una macchina. Il primo velivolo E-4B, convertito dall'E-4A, ritornò al 1° squadrone del Partito Comunista All-Union del 55th Strakr nel giugno 1983, il secondo nel maggio 1984 e il terzo nel gennaio 1985.
L'E-4B differiva dalla precedente modifica per le migliori apparecchiature di comunicazione radio, nuovi sistemi per l'elaborazione, la visualizzazione e la trasmissione di informazioni, nonché la presenza di un ricevitore di carburante per il sistema di rifornimento aereo situato nel muso della fusoliera dell'aeromobile.
La presenza di un sistema di rifornimento ha permesso al velivolo di rimanere in volo ininterrottamente per 72 ore.
La centrale era composta da quattro motori bypass F103-GE-100, che sviluppavano una spinta massima di 23.625 kgf. Il peso al decollo dell'aereo è di 360 tonnellate La velocità massima era di 960 km / h. Il tetto di servizio era di 12.000 m L'autonomia di volo senza rifornimento in aria raggiungeva gli 11.000 km.
Il ponte principale è suddiviso in sei aree funzionali: postazioni di lavoro NCA (National Command Authority), sala riunioni, sala briefing, postazione operatore, aree di comunicazione e riposo. L'equipaggio dell'E-4B può includere fino a 114 persone, tra cui il team dell'operatore, l'equipaggio di volo dell'ACC, i team di manutenzione, comunicazione e sicurezza. Gli E-4 sono dotati di protezione contro vari fattori dannosi delle armi nucleari, incluso l'impulso elettromagnetico. È presente un sistema di filtrazione per le polveri radioattive negli impianti di aspirazione e condizionamento per la ventilazione della cabina e dei vani.
L'aereo E-4B è dotato di radio VHF AN/ARC-89 (V), AN/ARC-150, AN/ARC-164 (V), AN/ARC-196 e AN/ARC-513. Inoltre, a bordo è presente una stazione a onde corte AN/ARC-58 e apparecchiature per un sistema di comunicazione VLF di backup con un trasmettitore da 200 kW, utilizzando un'antenna trainata lunga circa 8 km.
Il posto di comando aereo dispone di stazioni radio per i sistemi di comunicazione satellitare VHF AFSATC0M e MILSTAR, nonché una stazione radio AN / ASC-24 per la comunicazione satellitare a microonde. Quest'ultimo è destinato ad operare nei sistemi strategici di comunicazione satellitare multicanale DSCS-2 e DSCS-3. Fornisce la trasmissione di voce, messaggi telegrafici e dati in forma digitale. La gamma di frequenze radio utilizzata è 7 - 8 GHz. Potenza del trasmettitore - 11 kW. Un'antenna parabolica della stazione radio AN / ASC-24 con un diametro di 91 cm è installata sotto la carenatura nella parte superiore della fusoliera dell'aeromobile.
A bordo del VKP E-4V sono installati dispositivi terminali per la visualizzazione del sistema di avviso di attacco missilistico. Il velivolo è inoltre dotato del sistema di controllo di lancio ICBM ALCS. La presenza di questo equipaggiamento consente di lanciare missili balistici intercontinentali, nonché di rimirarli direttamente dall'aereo, aggirando i punti di controllo intermedi. Come l'aereo, VKP della generazione precedente EC-135S, E-4B è dotato di apparecchiature AN / ASQ-121 HARDS.
1982 - 1985 tre velivoli E-4A fabbricati in precedenza sono stati convertiti nella versione E-4B. Uno dei quattro velivoli, il VKP KNSH, è in servizio di combattimento permanente presso la base aerea di Andrews in uno stato di pronto al decollo di 15 minuti.
Il segnale di chiamata dell'assistente di bordo è "Nightwatch". Il numero del gruppo operativo a bordo dell'aeromobile quando è in allerta a terra è di 30 persone. La capacità totale dell'aereo è di 114 persone.
Oltre a svolgere compiti di combattimento a terra, gli aerei E-4 sono coinvolti nella scorta dell'aereo del Presidente degli Stati Uniti quando quest'ultimo effettua lunghi voli. Mentre il presidente degli Stati Uniti è all'estero, uno dei posti di comando aereo si trova in una vicina base aerea americana. In tutti questi casi, l'equipaggio del velivolo VKP ha il compito di mantenere una comunicazione costante tra il presidente e i centri di comando delle forze armate statunitensi, assicurando, se necessario, attraverso il gruppo operativo del Joint Staff of the Joint Chiefs of Staff su a bordo del posto di comando aereo, gli ordini del presidente sono comunicati a tutti i necessari organi di comando e controllo delle forze armate.
Immagine satellitare di Google Earh: VKP E-4B, alla base aerea di Andrews
Attualmente, tutti e quattro i velivoli E-4B continuano a essere in servizio con l'US Air Force. Fanno parte del 1st Squadron del Partito Comunista All-Union del 55th Aviation Wing dell'8th Air Army dell'US Air Force Combat Aviation Command. In connessione con la diminuzione del livello di pericolo militare dopo la fine della Guerra Fredda, la prontezza al combattimento della flotta aerea - il Partito comunista di tutta l'Unione dei capi di stato maggiore delle forze armate statunitensi è stata ridotta in una certa misura. La gamma di compiti risolti da questi velivoli si è ampliata. Dal 1994Gli E-4B, ora chiamati NAOC (National Airborne Operations Center) negli Stati Uniti, sono utilizzati, oltre al loro scopo principale, come punti di controllo mobili per le squadre operative della Federal Emergency Management Agency (FEMA), fornendo il lavoro di questi gruppi (a terra) direttamente nelle zone di emergenza in tempo di pace. Inoltre, questi velivoli sono spesso utilizzati in operazioni mission-critical per il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti.
Nel gennaio 2006. Donald Rumsfield ha annunciato che l'intera flotta di E-4B sarà gradualmente eliminata. Possono essere sostituiti con due Boeing C-32, aggiornati al livello del Partito Comunista All-Union del Presidente degli Stati Uniti in caso di guerra nucleare, disastri naturali e disordini.
LTH:
Modifica E-4A
Apertura alare, m 59,64
Lunghezza aereo, m 70,51
Altezza aereo, m 19,33
Superficie alare, m2 510,95
Peso, kg vuoto
aereo attrezzato 148069
decollo massimo 364552
Carburante interno, kg 150395
Tipo di motore 4 turbofan General Electric F103-GE-102 (CF6-80C2B1)
Trazione, kgf 4 x 252,44
Velocità massima, km/h 969
Velocità di crociera, km/h 933
Autonomia pratica, km 12601
Durata del volo, h / min
senza rifornimento 12.0
con rifornimento 72.0
Pratico soffitto, m 13715
Equipaggio, persone 2-4
Aerei - VKP E-6B, che svolgono contemporaneamente le funzioni dei programmi Looking Glass (ABNCP) e TACAMO, sono destinati agli alti ufficiali delle forze armate statunitensi - US Strategic Command USSTRATCOM e altri comandi. Forniscono il controllo militare e la comunicazione con la triade strategica degli Stati Uniti: installazioni ICBM, sottomarini con SLBM e bombardieri e la trasmissione di ordini adottati dalla leadership politica degli Stati Uniti.
Alla fine degli anni '80. La US Navy ha iniziato a modernizzare il suo sistema di comunicazione a onde super lunghe di backup con i sottomarini missilistici a propulsione nucleare TASAMO (Take Charge and Move Oul). Originariamente era basato su 16 ripetitori EC-130Q, combinati in due squadroni aerei (3° e 4°). Il programma di ammodernamento prevedeva la sostituzione di tutti i velivoli EC-130Q con nuovi velivoli E-6A, denominati "Hermes". Questi velivoli sono stati progettati da Boeing sulla base della cellula del Boeing 707-320C.
Il primo prototipo di aereo del tipo E-6A è stato costruito nel 1983, i suoi test di volo sono iniziati nel 1987 (il primo volo ha avuto luogo il 19 febbraio). Dal 1988 è iniziata la consegna di velivoli di serie E-6A alle unità aeronautiche della Marina, che in precedenza operavano con l'aereo EC-130Q. Di conseguenza, entro il 1992. tutti i vecchi velivoli ripetitori sono stati sostituiti da nuovi velivoli E-6A e inviati a TSOVAT per lo stoccaggio. Entrambi gli squadroni di velivoli a staffetta TASAMO sono stati quindi trasferiti alla Tinker Air Force Base in Oklahoma.
Immagine satellitare di Google Earh: aereo E-6B, alla base aerea di Tinker
Nella seconda metà degli anni novanta, la leadership militare americana decise di ritirare dal servizio il 55th Air Wing dell'8th Air Force UAS dell'US Air Force, che rimase nel 7th squadron del Partito Comunista All-Union degli Stati Uniti. a quel punto, l'aereo EU-135S e il trasferimento delle loro funzioni all'aereo a doppio scopo E-6B, in cui tutti e sedici i velivoli ripetitori E-6A, già ribattezzati Mercury a quel tempo, avrebbero dovuto essere convertiti.
Il programma di conversione prevedeva il posizionamento a bordo dell'E-6A di apparecchiature radio speciali rimosse dall'aeromobile EC-135C. Pertanto, il velivolo ripetitore verrebbe trasformato in veicoli a duplice scopo in grado di svolgere sia le loro precedenti funzioni all'interno del sistema TASAMO sia le funzioni del posto di comando aereo USC e del punto di controllo di lancio Minuteman ICBM.
La riattrezzatura dell'aeromobile E-6A è stata effettuata dalla società "Rateon E-Systems". Nel corso di questo lavoro, gli aerei sono stati smantellati: trasmettitore VLF OG-127; antenna a dipolo VLF OE-159; un insieme di apparecchiature di automazione per un aereo ripetitore; sistema di trasmissione di messaggi vocali; sistema di navigazione Lilton Omega LTN-211; sistema di controllo di volo analogico-digitale; antenna OE-242.
Il nuovo set di apparecchiature installate su aeromobili modificati include i seguenti dispositivi:
complesso di apparecchiature di automazione per aeromobili-VKP AN / ASC-37;
apparecchiature per la commutazione automatica dei canali di comunicazione radio AN/ASC-33 (V) DAISS;
sistema di controllo del lancio di missili balistici intercontinentali ALCS;
stazione radio VHF AN / ARC-171 (V) 3;
stazione radio terminale del sistema di comunicazione satellitare M1LSTAR AN / ARC-208 (V) 2;
Apparecchiatura di controllo dell'antenna radio del sistema di comunicazione AFSATC0M
Stazione radio VLF AN/ART-54, composta da un trasmettitore G-187/ART-54 e da un'antenna a dipolo trainata 0E-456/ART-54;
Apparecchiatura del sistema di navigazione satellitare GPS, composta dal ricevitore di navigazione R-2332 / AR GPS 3A e dall'unità antenna AS-3822 / URN;
sistema digitale di controllo del volo. Sistema di visualizzazione delle informazioni di volo aggiornato.
L'avionica comprende anche tre bus di interfaccia di tipo "Manchester-2" (MIL-STD-1553B) utilizzati dai dispositivi di comunicazione SNS e VLV. Inoltre, questi pneumatici sono progettati per facilitare l'interfacciamento con i dispositivi elettronici che verranno installati a bordo degli aerei in futuro.
Il primo aereo VKP modernizzato del comando strategico congiunto E-6B ha iniziato a svolgere compiti di combattimento nell'ottobre 1998, sostituendo il precedente aereo EU-135C. Nel 2002 è stata completata la ristrutturazione di tutti i sedici velivoli. Al momento, entrambi gli squadroni di velivoli E-6B sono uniti nel 1st Strategic Communications Wing One.
L'aereo E-6B è equipaggiato con quattro motori turbogetto F108-CF-100 (CFM56-2A-2) prodotti da General Electric, con una spinta massima di 9980 kgf. Il peso massimo al decollo dell'aeromobile è di tonnellate 155. La velocità massima di volo è di 972 km / h.
Velocità di crociera ad un'altitudine di 12000 m - 825 km / h. Soffitto di servizio - 12810 m;
L'altitudine di volo in allerta è di 7600 - 9150 m L'autonomia di volo dell'aereo senza rifornimento in aria è di 12.400 km.
Durata del volo: senza rifornimento - 16, 5 ore; con un rifornimento - 32,5 ore; massimo con diversi rifornimenti - 72 ore. La durata della permanenza nell'area di allerta per la rimozione di 1850 km dalla base è di 10 - 11 ore. L'equipaggio di volo dell'aeromobile - 14 persone; il numero del gruppo operativo della sede dell'USC a bordo dell'aeromobile è di otto persone.
Il C-32 è un aereo da trasporto multiuso creato dalla società americana Boeing sulla base dell'aereo di linea civile Boeing Model 757-200.
L'aereo è progettato per trasportare i VIP, incluso il presidente e il suo entourage. Il primo velivolo è stato prodotto nello stabilimento Boeing di Seattle il 19 giugno 1998. Sono stati prodotti un totale di 4 velivoli. L'aereo è in grado di coprire la distanza dalla base aerea di Andrews alla città di Francoforte in Germania. Quattro Boeing 757-200 ordinati dall'USAF sono entrati nell'89th Air Wing 1 Squadron, Andrews AFB nel 1998.
Immagine satellitare di Google Earh: aereo del presidente C-32A, alla base aerea di Andrews
L'aereo era destinato a svolgere missioni speciali: il trasporto di membri del governo degli Stati Uniti. L'aereo ha sostituito il VC-9 e VC-137, integrando il VC-25 a corto raggio e i meno spaziosi C-20 e C-37C. L'ultimo VC-137 è stato dismesso nel 1997, ma il VC-9 continua a funzionare. Le specifiche dell'Air Force richiedevano che il C-32A fosse il più unificato possibile con il Boeing 757 civile, ma l'aereo ricevette un interno della cabina completamente nuovo, progettato per trasportare solo 45 passeggeri. Il nuovissimo sistema di comunicazione radio è stato installato sul C-32A
apparecchiature con apparecchiature per la classificazione delle trattative, ricevitori del sistema di navigazione satellitare GPS, un sistema di allerta per un pericoloso avvicinamento in aria. Gli aerei sono dipinti di blu e bianco e recano la scritta "United States of America". Vicino a Washington, la base aeronautica di Andrews è l'ideale per i passeggeri VIP.
In URSS, i lavori per la creazione di velivoli simili sono iniziati molto più tardi. Per garantire il controllo operativo a livello strategico sulla base dell'aereo da trasporto Il-86, nel 1992 è stato creato il posto di comando aereo Il-80 (Il-86VKP, in alcune fonti l'aereo è designato come Il-87, un analogo di l'americano VKP Boeing E-4B).
La scelta del tipo iniziale di macchina è dovuta ai notevoli volumi interni della cabina passeggeri IL-86, sufficienti per ospitare attrezzature speciali. Ulteriori apparecchiature radio-elettroniche si trovano in uno speciale vano sopraelevato largo 1,5 m, situato sopra il muso della fusoliera. Sono state prese misure per proteggere l'aereo dai fattori dannosi di un'esplosione nucleare. Altre caratteristiche progettuali includono l'assenza di finestre (ad eccezione del tettuccio della cabina di pilotaggio), nonché un numero ridotto di portelli di accesso nella fusoliera dell'Il-86.
L'equipaggiamento di bordo dell'aereo Il-80 include una stazione di comunicazione satellitare. Il velivolo è dotato di un generatore a turbina aggiuntivo per alimentare numerosi sistemi elettronici di bordo. Furono costruiti un totale di quattro velivoli (i loro numeri laterali USSR-86146, -86147, -86148 e -86149). Secondo alcuni rapporti, tutti i velivoli fanno parte dello Squadrone di controllo e ritrasmissione dell'aviazione separato dell'8 Divisione aerea per scopi speciali. Gli aerei sono basati permanentemente sull'aeroporto di Chkalovsky.
Immagine satellitare di Google Earh: aereo Il-80 all'aeroporto di Chkalovsky
Attrezzatura installata:
- un insieme unificato di strumenti sviluppati dall'impresa Polet - Link-2;
- antenna ricevente a onde corte, realizzata come due creste dietro la sezione centrale;
- un'antenna trasmittente ad onde corte realizzata in una carenatura radiotrasparente;
- antenna trasmittente di onde extra lunghe del tipo presa su cavo di lunghezza 4000 metri.
- Antenna ricevente VLW davanti alla chiglia;
- un'antenna di comunicazione a relè è realizzata nella parte superiore / inferiore della fusoliera;
- L'antenna VHF è realizzata da sopra/sotto la fusoliera;
- l'antenna per la comunicazione con le unità delle Forze Missilistiche Strategiche è realizzata da sopra/sotto la fusoliera;
Nel 2009-10 è stata effettuata una revisione programmata dell'Il-86VKP (86147), durante la quale sono state apportate alcune modifiche alla disposizione dorsale delle antenne.
A metà del 1990, l'Il-86VKP (86146) ha effettuato un volo di prova, durante il quale ha eseguito il controllo di lancio dell'ICBM. I test sono risultati positivi.
Sempre a metà del 1991, è stato firmato un accordo per sviluppare un complesso di mezzi "Link-2". Il costo del contratto è stato di 1,1 miliardi di rubli. Nel 2005, l'aereo Il-86VKP ha iniziato ad effettuare i primi voli intensivi come parte delle divisioni aeree delle Forze Armate RF. Nel 2010-11, i principali test dell'attrezzatura "9A9675". Probabilmente, questo nome nasconde un complesso unificato "Link-2".
Tutti gli aerei di questo tipo sono basati sull'aeroporto di Chkalovsky. Poiché l'aereo è uno dei campioni attualmente non classificati di equipaggiamento militare russo, ci sono pochissime informazioni sull'aereo e sul suo funzionamento. È noto che almeno uno degli Il-86VKP è in pieno combattimento e prontezza tecnica, un altro è in fase di revisione (riparazione del motore).
LTH:
Modifica dell'Il-80 (Il-86VKP)
Apertura alare, m 48,06
Lunghezza aereo, m 59,54
Altezza del velivolo, m 15,81
Superficie alare, m2 320.0
Peso (kg
decollo normale 208000
Tipo di motore 4 TVD Kuznetsov NK-86
Trazione, kgf 4 x 13000
Velocità massima di crociera, km/h 850
Autonomia pratica, km 3600
Secondo l'ordine speciale del Ministero della Difesa dell'URSS, due Il-76MD USSR-76450 e USSR-76451 sono stati costruiti come posti di comando aereo strategico (VKP) per gestire le forze nucleari del paese nel caso in cui i posti di controllo a terra siano disabilitati. L'aereo ha ricevuto la designazione Il-82 (Il-76VKP).
Parte dell'equipaggiamento di queste macchine è unificata con il velivolo Il-86VKP anch'esso costruito su commessa speciale, l'altra parte con il velivolo AWACS A-50. L'aereo ha la designazione Il-76VKP.
L'aspetto dell'IL-76VKP è molto caratteristico: non possono essere confusi con nulla. L'intera parte superiore del muso della fusoliera dalla cabina di pilotaggio alla sezione centrale è occupata da una sovrastruttura a forma di scatola con apparecchiature di comunicazione satellitare, come sull'Il-86VKP.
La vetratura della cabina di pilotaggio del navigatore è cucita con metallo, e il radar meteorologico è chiuso con una carenatura ridotta di forma modificata ma del tipo A-50. Come l'A-50, la porta d'ingresso sinistra è assente - non ne ha bisogno un aereo in atterraggio.
Anche le carenature dei meccanismi di retrazione del carrello di atterraggio sono prese in prestito dall'A-50: le loro parti anteriori sono notevolmente ispessite, allargate e hanno due prese d'aria rotonde di diverse dimensioni. Ospitano l'apparecchiatura elettronica, quindi l'APU è stata spostata nella parte posteriore della carenatura sinistra del telaio e dotata di una presa d'aria sporgente, come sull'A-50. A sinistra del carrello di atterraggio anteriore alla carenatura del carrello di atterraggio sinistro c'è una carenatura a forma di scatola del cablaggio.
Sulla carenatura della sezione centrale dietro l'ala ci sono quattro antenne a lobi, ai lati del bordo d'attacco della chiglia ci sono due carene allungate, come sull'Il-86VKP.
Sulle porte laterali del portello del carico sono installate due enormi antenne a lobi e al centro c'è un tamburo da cui si svolge un'antenna a filo trainata di comunicazione speciale a frequenza ultrabassa con un cono stabilizzatore all'estremità. Questa antenna, lunga 5 km (!), viene utilizzata per la comunicazione con i sottomarini sommersi. Il tamburo si trova all'interno della fusoliera, dall'esterno sono visibili solo una piccola carenatura e un cono semi-incasso. L'installazione del tamburo ha costretto a spostare la luce lampeggiante inferiore dalla porta centrale del portello sotto la punta della fusoliera.
Dopo aver rilasciato l'antenna, l'aereo inizia a girare in cerchio. Il cono, avendo perso velocità, cade e l'antenna di cinque chilometri si blocca quasi verticalmente. Solo in questa posizione dell'antenna il segnale radio può penetrare nella colonna d'acqua.
Infine, sotto le console dell'ala esterna, sono montati su brevi piloni piccoli contenitori ovali con antenne a stilo VHF rivolte in avanti.
Secondo alcuni rapporti, entrambi i velivoli fanno parte del Separate Control and Relay Air Squadron dell'8 Special Purpose Air Division. Gli aerei sono basati permanentemente sull'aeroporto di Chkalovsky.
Qualsiasi altra informazione su queste macchine è classificata. Questo è uno dei pochi campioni ancora non declassificati di tecnologia aeronautica.
LTH: Modifica IL-82
Apertura alare, m 50,50
Lunghezza aereo, m 46,59
Altezza aereo, m 14,76
Superficie alare, m2 300,00
Peso (kg
decollo normale 190.000
Motore tipo 4 turbogetto D-30KP
Trazione, kgf 4 x 12000
Massimo
velocità di crociera, km/h 780
Autonomia pratica, km 6800
Soffitto pratico, m 12000
Fino al 1956, i massimi leader dell'URSS volavano su aerei militari pilotati da ufficiali dell'aeronautica. Questa tradizione fu interrotta il 13 aprile 1956: con la Risoluzione del Consiglio dei ministri dell'URSS N496-295C, il Ministero della Difesa dell'URSS fu esonerato dall'obbligo di trasportare i massimi funzionari del paese.
In epoca sovietica, a un distaccamento di volo speciale fu affidato il compito di trasportare non solo i vertici del partito e del governo dell'URSS, ma anche i capi e le figure pubbliche dei paesi amici dell'URSS. Dal 1959 al 2009, la compagnia aerea ha anche effettuato trasporti aerei commerciali regolari e charter di passeggeri in URSS (Russia) e all'estero al fine di fornire personale di volo.
Con il crollo dell'URSS, si verificarono cambiamenti nella flotta aerea dei suoi leader. Nel 1993, il Distaccamento aereo separato n. 235 fu trasformato nella "Compagnia di trasporti statale" Russia ".
Nell'ottobre 2006, Pulkovo Airlines è stata aggiunta al Comitato doganale statale di Rossiya. La compagnia aerea unita ha iniziato a operare voli sotto la bandiera della compagnia di trasporto statale "Russia" e il nome della compagnia aerea è stato cambiato in impresa unitaria statale federale "Compagnia di trasporto statale" Russia ".
Il 31 gennaio 2009, lo squadrone è stato ritirato dalla Compagnia di trasporti statale "Russia" e appartiene al Dipartimento amministrativo del Presidente della Federazione Russa, trasportando solo un numero limitato di persone determinato dall'ordine del Presidente della Federazione Russa.
Nel 1995 la tavola numero 1 Il-62, ereditata da B. N. Eltsin ereditato da M. S. Gorbaciov, è stato sostituito dal nuovissimo Il-96-300PU (PU - punto di controllo), equipaggiato dalla società svizzera Jet Aviation. Con l'arrivo di V. V. Putin nello squadrone è apparso il secondo aereo di questo tipo, equipaggiato in Russia, ma sotto la supervisione e la tecnologia della compagnia britannica "Dimonite Aircraft Furnishings".
Una versione speciale dell'Il-96-300, progettata per il trasporto del Presidente della Russia. Non ci sono praticamente differenze nelle prestazioni di volo rispetto alla versione base, fatta eccezione per una maggiore autonomia dovuta ad alcuni miglioramenti. L'Il-96-300PU differiva dalle versioni civili del "novantaseiesimo" per la sua maggiore autonomia di volo e, secondo dati non ufficiali, per la presenza di stazioni di disturbo optoelettroniche per le teste di ricerca dei missili.
L'aereo è dotato di equipaggiamento che consente di controllare le forze armate in caso di conflitto nucleare. Esternamente, anche l'aereo non differisce dalla versione base, ad eccezione di una caratteristica scanalatura nella parte superiore della fusoliera.
Al momento, l'Amministrazione del Presidente della Federazione Russa ha a sua disposizione quattro Il-96-300 di varie modifiche.
La prima persona dello stato ha a portata di mano tutto il necessario per governare un paese enorme: computer e apparecchiature per ufficio, sistemi di comunicazione satellitare, canali di comunicazione speciali.
CARATTERISTICHE PRESTAZIONALI DI IL-96:
Motori 4xPS-90A
Spinta motore, kgf 4x16.000
Numero massimo di passeggeri 300
Carico massimo, kg 40.000
Autonomia con un carico utile di 30.000 kg a un'altitudine di 9.000 - 12.000 m a una velocità di 850 km / h e una riserva di carburante, 10.000 km
Velocità di volo di crociera, km/h 850-900
Altitudine di volo, m 10000-12000
Distanza richiesta al decollo, m 2700
Distanza di atterraggio richiesta, m 2000
Peso dell'aeromobile equipaggiato, kg 119000
Peso al decollo, kg 240.000
DIMENSIONI
Apertura alare, m 57, 66
Lunghezza aereo, m 55, 35
Altezza aereo, m 17, 57
Il costo totale dell'aereo a fusoliera larga IL-96-300PU, che è considerato il più costoso degli aerei di linea nazionali, raggiunge i 300 milioni di dollari a metà dei prezzi degli anni 2000. La cabina dell'aereo è a due piani, con due camere da letto, docce, una sala riunioni, un salotto e persino un pronto soccorso.
Preparato a base di materiali:
