Nuovi tempi
Dal 1991 è iniziato il processo di degrado delle forze armate dell'URSS, e poi della Russia. Tutti i processi successivi hanno influenzato negativamente tutti i tipi di velivoli dell'Aeronautica Militare, della Difesa Aerea e della Marina, ma il MiG-29 ha ricevuto i colpi più dolorosi. Naturalmente, ad eccezione di quei tipi che sono stati semplicemente distrutti completamente e completamente prima della scadenza della loro vita utile (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).
Dei caccia di quarta generazione dell'aviazione sovietica, il MiG-29 era il più massiccio. Tuttavia, dopo la divisione dell'esercito tra le repubbliche dell'Unione nell'aeronautica russa, il numero di 29 era effettivamente uguale al numero del Su-27. Un gran numero di MiG, e abbastanza freschi, è rimasto nelle repubbliche sindacali. Ad esempio, quasi tutti gli aerei di questo tipo, prodotti nel 1990, sono andati in Bielorussia e in Ucraina. letteralmente alla vigilia del crollo dell'Unione, riempirono i reggimenti di Starokonstantinov e Osovtsy. Gli aeroplani dei "gruppi di truppe" finirono per lo più in Russia - e queste non erano le macchine più nuove prodotte nel 1985-1988. Anche nella Federazione Russa è rimasto l'aereo delle primissime emissioni, ricevuto nel 1982-1983 nel 4 ° Centro per l'uso da combattimento.
La situazione con il Su-27 si è rivelata migliore, principalmente a causa del fatto che la produzione di massa di questo tipo è iniziata dopo il MiG-29 e l'intera flotta dei 27 era generalmente più recente. Inoltre, la maggior parte dei Su-27 è stata schierata sul territorio della RSFSR e le perdite per la "divisione" dell'eredità sovietica tra le ex repubbliche fraterne non hanno minato così tanto il loro numero. Di particolare interesse è la seguente figura: l'età media dell'aereo ereditato dalla Russia nel 1995 era di 9,5 anni per il MiG-29 e 7 anni per il Su-27.
L'equilibrio iniziale del sistema dei due combattenti fu sconvolto. Improvvisamente la flotta di un caccia leggero di massa era di dimensioni quasi inferiori a quella di un caccia pesante. Il significato stesso della divisione in due tipi in questa situazione divenne piuttosto assurdo. Guardando al futuro, possiamo dire che in futuro il calo della flotta dei 29 è avvenuto più velocemente dei 27. Così, nel 2009, l'aeronautica e la difesa aerea combinate della Federazione Russa includevano 265 MiG-29 di vecchio tipo, 326 Su-27 e 24 MiG-29SMT di nuova costruzione (presumibilmente destinati all'Algeria, che li ha abbandonati nel 2008). Naturalmente, non tutti gli aerei in questo numero erano in condizioni di volo, ma il numero totale sul bilancio suggerisce anche che il caccia "pesante" è diventato più diffuso di quello "leggero".
Come accennato in precedenza, alcune altre qualità sono state sacrificate per il carattere di massa nei combattenti sovietici. In particolare, la risorsa assegnata, che per il MiG-29 era fissata a 2500 ore o 20 anni. Semplicemente non era richiesto di più. Il combattente di prima linea non aveva bisogno di una risorsa in eccesso, che, all'inizio di una guerra su vasta scala, sarebbe morta senza volare, forse anche 100 ore. D'altra parte, la velocità con cui le attrezzature militari sono migliorate durante la Guerra Fredda ha richiesto un aggiornamento regolare. L'aereo è invecchiato da 20 anni. Nel 1960, il MiG-21 sembrava un ospite del futuro e nel 1980, sullo sfondo del MiG-29, al contrario, un ospite del passato. Pertanto, non è redditizio realizzare un aereo con una risorsa di 40-50 anni: dovrà semplicemente essere ammortizzato senza consumare le scorte e del 50%. Tuttavia, già negli anni '90, la situazione è cambiata radicalmente. Il rapido cambio di generazioni di tecnologia ha rallentato e l'economia ha richiesto la massima manutenzione delle macchine esistenti in servizio. In queste condizioni, l'opportunità chiave per prolungare la vita degli aeromobili è stata l'estensione della vita utile. Tuttavia, nel caso del MiG-29, tale lavoro non è stato effettivamente svolto. In realtà, gli aerei portati in Russia hanno gradualmente smesso di volare, alzandosi a lungo. All'aria aperta, senza alcuna conservazione. Tutto ciò ha portato al fatto che già negli anni 2010 la progettazione di molte macchine è andata in rovina.
Il Su-27 inizialmente aveva circa la stessa vita del MiG-29: 2000 ore e 20 anni di servizio. Anche le conseguenze devastanti del crollo dell'URSS lo hanno colpito, ma gli aerei della difesa aerea volavano ancora un po' più spesso. Per quanto riguarda il MiG-31, è stato inizialmente salvato da un design robusto, progettato per voli ad alta velocità e un'abbondanza di leghe di titanio e acciaio nel design. Fu quindi la flotta dei 29 a subire le riduzioni più drammatiche. Quando l'aviazione ha ripreso a volare negli anni 2010, erano i 29 che erano nelle condizioni peggiori.
Durante l'intero periodo di distruzione e degrado negli anni '90 e '00, le nuove attrezzature sono state acquistate a malapena. I KB sono stati costretti a sopravvivere come meglio potevano. E in queste condizioni, la fortuna ha sorriso al Sukhoi Design Bureau. Cina e India sono stati uno dei principali clienti per il Su-27 e il nuovo Su-30. La RPC ha acquisito una licenza per assemblare il Su-27 e le vendite totali all'estero ammontavano ad almeno 200 Su-27 e 450 Su-30. Il numero di MiG-29 venduti nello stesso periodo era di un ordine di grandezza inferiore. Ci sono diverse ragioni per questo. In primo luogo, i clienti più grandi hanno avuto l'urgente necessità di un aereo con le dimensioni e le caratteristiche del Su-27/30. Questi sono, prima di tutto, l'India e la Cina. Avevano abbastanza caccia leggeri di loro progettazione in abbondanza. E semplicemente non avevano bisogno di un'auto di classe MiG-29 (Cina) o venivano acquistati in quantità limitate (India). D'altra parte, gli esportatori russi erano chiaramente soddisfatti delle vendite di Sushki e iniziarono a prestare meno attenzione alla promozione del MiG, rendendosi conto che poiché la domanda andava a Sushki, allora era necessario promuoverlo il più possibile. Dal punto di vista del commercio, è abbastanza logico e corretto.
Gli ordini fermi e stranieri di Sukhoi hanno permesso di mantenere la produzione (KnAAPO e Irkut) e di lavorare su un serio miglioramento del Su-27. Comunque sia, bisogna fare i conti con questo fatto. Fu Sukhoi a ricevere valuta forte dall'estero, e questo divenne un serio asso nella manica.
Unendo l'Aeronautica e la Difesa Aerea
Il passo successivo verso la distruzione della coesistenza "pacifica" dei due combattenti fu la demolizione del concetto sovietico della distribuzione dei compiti tra l'Aeronautica e la Difesa aerea. Nel 1998, le Forze di Difesa Aerea vengono riorganizzate e fuse con l'Aeronautica. In effetti, anche l'aviazione di prima linea cessa di esistere: ora stiamo parlando di un unico tipo universale di forze armate. Il sistema sovietico con truppe di difesa aerea separate è stato causato dall'estrema importanza del compito di difendere il suo territorio, che è stato costantemente violato dagli aerei da ricognizione dei paesi della NATO. C'era il pericolo di un massiccio attacco di aerei d'attacco con armi nucleari a strutture chiave del paese.
Ma allo stesso tempo, una tale organizzazione era estremamente costosa. Tutte le strutture sono state parallelizzate: gestione, addestramento dei piloti, approvvigionamento, apparato amministrativo. E questo nonostante il fatto che non vi fossero ostacoli fondamentali all'inclusione dei combattenti dell'aviazione di prima linea dell'aeronautica nella difesa aerea. I problemi tecnici (la differenza nelle frequenze di comunicazione, nelle frequenze radar, negli algoritmi di guida e di controllo) erano superabili. L'unica considerazione che può essere considerata significativa è l'impossibilità per i combattenti di un reggimento di fornire contemporaneamente la difesa aerea del paese e seguire il fronte in movimento delle forze di terra. In epoca sovietica, questo era importante. L'aviazione di prima linea avrebbe dovuto supportare le forze di terra senza essere distratta da nulla. Allo stesso tempo, l'inizio simultaneo delle ostilità da parte degli eserciti di terra e un massiccio raid nelle città dell'URSS era considerato la norma. Cioè, la difesa aerea e l'aeronautica dovevano agire contemporaneamente in luoghi diversi: in una situazione del genere, la distribuzione delle responsabilità era inevitabile.
Con il crollo dell'URSS e la riduzione dei finanziamenti, è diventato impossibile mantenere due strutture: la difesa aerea e l'aeronautica. La fusione era una questione di tempo e, in un certo senso, giustificata. In nessuna parte del mondo, anche nei paesi con una vasta area, le truppe di difesa aerea non vengono assegnate separatamente. Ridurre al minimo i costi porta alla creazione di combattenti versatili. Attualmente, infatti, le missioni di difesa aerea sono rilevanti solo in tempo di pace e in un periodo minacciato. Con l'inizio di un conflitto su vasta scala con la NATO, è improbabile che la Russia lancerà immediatamente un'offensiva attiva in Occidente; piuttosto, si tratta della difesa del suo territorio, ad es. per quanto riguarda il classico compito di difesa aerea, non solo i centri di comando e controllo e l'industria, ma anche le loro truppe saranno semplicemente coperte. L'aviazione è diventata una risorsa troppo costosa per affrontare compiti così altamente specializzati. Inoltre, non è prevista l'invasione delle masse di bombardieri: il carico utile sotto forma di missili da crociera viene sganciato sulle linee irraggiungibili per i sistemi missilistici di difesa aerea e i combattenti della fazione in difesa. Con un'alta probabilità, dopo aver respinto il primo massiccio raid, il compito di difesa aerea del paese non diventerà molto urgente: o arriverà la fine nucleare del mondo, o lo scontro si sposterà nel piano delle operazioni di combattimento degli eserciti di terra, senza ripetute massicce incursioni nelle città del paese. Il nemico semplicemente non ha abbastanza missili da crociera per diversi attacchi massicci e l'uso prolungato non consentirà in breve tempo di infliggere danni decisivi alla Federazione Russa in una situazione di sorpresa. Infine, gli oggetti difesi del Paese sono coperti non solo dai caccia, ma anche dai sistemi di difesa aerea, che, quando inizieranno le ostilità, non è previsto che vengano spostati in prima linea.
Inoltre, si sono verificati seri progressi nella natura dell'aviazione di prima linea. In particolare, non tutti i conflitti oggi sono accompagnati dall'esistenza di una linea del fronte ben definita, e l'aviazione deve operare in una situazione difficile che escluda la presenza stabile delle retrovie e un proprio sistema di controllo aereo. Naturalmente, anche le guerre con il fronte classico non sono scomparse, ma c'è un aumento dei compiti e delle loro complicazioni per l'aviazione, che era considerata in prima linea nell'URSS.
Nella struttura congiunta denominata "Aeronautica e Difesa Aerea", e poi "Forze Aerospaziali", i due caccia erano già angusti. Sebbene il MiG-29 fosse un eccellente combattente di prima linea, era meno adatto alle missioni di difesa aerea. Si può sostenere che il MiG-23, simile nelle caratteristiche prestazionali, ha risolto con successo i compiti di difesa aerea. Questo è vero, ma il MiG-23 lo ha fatto nelle condizioni di finanziamento illimitato del periodo sovietico. Quindi si potrebbe permettersi di mantenere una flotta di caccia-intercettori "pesanti" (MiG-25, -31 e Su-15) e una flotta di intercettori leggeri. La loro dislocazione dipendeva dalla portata spaziale di quelli coperti. In particolare, non c'erano MiG-23 negli Urali e nella Siberia centrale. Ma in condizioni moderne, la manutenzione di una flotta così eterogenea è diventata impossibile: qualcosa doveva essere sacrificato. E nelle forze di difesa aerea al momento dell'unificazione nel 1998, non erano rimasti quasi 23 (come il Su-15 e il MiG-25), ma tutti i Su-27 e i MiG-31 erano conservati. Ad eccezione di quelli trasferiti nelle ex repubbliche dell'URSS.
I militari volevano naturalmente regalare ciò che ha capacità di combattimento più modeste quando si tratta di riduzioni e risparmi - cioè, combattenti leggeri. All'inizio, sono andati a cancellare il MiG-21 e il 23, e quando sono finiti e i tagli dell'estremità e del bordo non erano visibili, abbiamo dovuto iniziare gradualmente a rinunciare al 29. In materia di appalti, era lo stesso, se venivano dati per comprare qualcosa, allora volevo acquisire le armi più potenti, ad es. Aerei Sukhoi. Questo è logico, perché il Su-27 potrebbe risolvere problemi che erano inaccessibili al MiG-29. La designazione "doppia" originariamente incorporata nel Su-27 per la FA dell'Aeronautica e delle Forze di difesa aerea divenne un vantaggio significativo.
Inoltre, in tutto il mondo c'è da tempo un'universalizzazione dell'aviazione tattica anche per le missioni d'attacco. L'F-16 e l'F-15 americani hanno imparato a lavorare efficacemente su bersagli a terra. Gli svantaggi dell'avionica sono compensati da contenitori di avvistamento sospesi. La specializzazione rimane solo in aree altamente specifiche, come "attacco al suolo", dove aerei come l'A-10 sono ancora in servizio. Anche in Russia sono iniziati i lavori in questa direzione, sia sul MiG che a Sukhoi. Tuttavia, anche qui l'asciugatura sembrava preferibile. Il fatto è che il limite del carico d'urto da combattimento del MiG-29 era la sospensione di sole 4 bombe con un calibro di 500 kg. Mentre il Su-27 potrebbe impiegare il doppio. MiG-35 può prendere 6 FAB-500, ma Su-30 - già 10, e Su-34 fino a 16 FAB-500. Allo stesso tempo, la nostra Air Force non poteva abbandonare completamente i bombardieri specializzati: il Su-34 è entrato in produzione, mentre nessuno costruisce tali aerei in nessuna parte del mondo.
A causa di ordini esteri, gli aerei di Sukhoi erano costantemente pronti per il funzionamento e la produzione. Hanno implementato misure per espandere la risorsa fino a 3000 ore per il Su-30 e fino a 6000 ore per il Su-35. Tutto ciò si sarebbe potuto fare per il MiG-29, ma l'azienda MiG non aveva opportunità così ampie in vista di finanziamenti molto più modesti: c'erano un ordine di grandezza in meno di ordini esteri. E non c'era alcun interesse da parte del cliente domestico. L'immagine dell'azienda di Sukhoi, che esponeva magnificamente le sue auto alle mostre, iniziò a svolgere un ruolo importante. Bene, e la risorsa amministrativa - Sukhoi ha tirato fuori l'intero magro flusso di fondi pubblici. Quest'ultimo è molto fastidioso per gli aviatori di altre aziende, e c'è del vero in questo. Tuttavia, nelle nuove condizioni prettamente di mercato, tutti sono costretti a sopravvivere come possono. Sukhoi lo ha fatto con successo. È sempre conveniente incolpare lo stato: dicono, non hanno creato condizioni, non hanno supportato altri produttori. Questo è tutto vero, ovviamente, e c'è qualcosa per cui criticare lo stato. Ma d'altra parte, in condizioni di fondi limitati, la scelta è pessima: o dai un po' a tutti o dai uno, ma molto. Entrambe le opzioni hanno i loro pro e contro. In ogni caso, una situazione simile con l'adozione di due elicotteri da combattimento (Ka-52 e Mi-28) contemporaneamente non sembra una soluzione ideale.
Di conseguenza, la situazione con il combattente "principale" stesso è tornata alla sua posizione originale, quando quando ha annunciato la competizione PFI negli anni '70, è stato considerato solo uno, un combattente pesante. La flotta del MiG-29 si stava estinguendo più velocemente di altri velivoli dell'aviazione russa e il rifornimento iniziò con un debole flusso di macchine esclusivamente progettate da Sukhoi.
Prospettive
Nel 2007, MiG ha presentato il "promettente" caccia MiG-35. La parola "promettente" è messa tra virgolette perché lo stesso MiG-29, creato alla fine degli anni '70, è rimasto alla base del velivolo. Se queste sono davvero le nostre prospettive, allora, come si dice in un film divertente, "i tuoi affari vanno male, compagno recluta". E questo non è affatto un pregiudizio nei confronti degli aerei della compagnia MiG, perché stiamo parlando del futuro, che di fatto non esiste, né il Su-35, né il Su-34, né il Su-30, né il MiG-35.
L'unico cacciabombardiere promettente della nostra Air Force è il PAK-FA. La situazione con le forniture moderne sembra piuttosto assurda in questa luce. Vengono acquistati aerei, la cui efficacia è controversa, per usare un eufemismo, sullo sfondo di F-35, F-22 stranieri e PAK-FA nazionali. Un pensiero scioccante, soprattutto per un pubblico patriottico, ma l'essenza è proprio quella. In una certa misura, la situazione attuale può essere giustificata dal fatto che qualcosa deve essere volato, qualcosa deve caricare l'industria. Fino agli ultimi ingegneri, operai e piloti dei reggimenti del fronte fuggirono. Tutto questo doveva essere fatto alla fine degli anni '90, ma per ovvi motivi abbiamo iniziato solo un paio di anni fa.
Su-30 e Su-35 sono buoni, ma erano necessari in una produzione di massa 10 anni fa. Tuttavia, il fatto che nell'interesse dell'Air Force ne stiano producendo molti da diversi anni è ancora il benvenuto. Lascia che questi siano aerei che sono inferiori in tutte le caratteristiche al promettente PAK-FA - hanno un vantaggio chiave - vanno oggi alle unità di combattimento, mentre il PAK-FA è ancora in fase di test. Questo li distingue anche favorevolmente sullo sfondo di macchine MiG puramente sperimentali.
Il Su-34 è prodotto in linea di principio per le stesse ragioni del Su-30/35: devi volare su qualcosa, perché le risorse del Su-24 non sono infinite e stanno lentamente diventando un ricordo del passato. Tuttavia, come accennato in precedenza, oggi l'aviazione è troppo costosa per avere velivoli altamente specializzati come il bombardiere Su-34. In nessuna parte del mondo, nemmeno nei ricchi Stati Uniti, possono permetterselo. Lascia che i caccia nel ruolo di aerei d'attacco perdano parte della loro efficacia (tutti i caccia americani sono ancora meno efficaci quando lavorano su bersagli a terra rispetto agli F-111 e F-117 precedentemente dismessi), ma i risparmi sono enormi. Sarebbe molto più logico produrre lo stesso Su-30 in numero maggiore invece del 34°. Tuttavia, ovviamente, in questa materia siamo ostacolati dall'inerzia del pensiero. Ma la situazione diventerà ancora meno chiara e logica quando apparirà il seriale PAK-FA. Grazie alla sua potente avionica, all'alta velocità e alla bassa visibilità, risolverà le missioni di attacco molte volte in modo più efficiente rispetto al Su-34. Quale posto e ruolo sarà poi assegnato a questo bombardiere? È difficile da capire. A meno che il PAK-FA non gli liberi un corridoio, falciando il sistema di difesa aerea nel sistema di difesa aerea del nemico. E poi, negli spazi formati, non coperti dalla difesa aerea, verrà introdotto il Su-34. Tuttavia, il Su-34 è di nuovo buono perché è già stato portato alla produzione di massa e sono in servizio più di una dozzina di macchine.
Il MiG-31 è sopravvissuto negli anni '90 e '00 principalmente grazie alla sua struttura robusta, che è sopravvissuta a lunghi periodi di inattività a terra senza conseguenze catastrofiche per gli elementi di potenza. Tuttavia, l'avionica di questo aereo, che ha sbalordito l'immaginazione negli anni '80, non sembra più unica oggi. Le capacità di combattimento dei più piccoli F-35, Rafale ed EF-2000 non sono peggiori, e persino migliori in una serie di parametri, di quelle del 31°. Le velocità e le altezze del MiG non sono richieste oggi. E il costo dell'operazione è semplicemente cosmico. Ovviamente, l'aereo servirà fino alla fine della sua risorsa e non sarà sostituito da nulla di "simile" nella nuova generazione. Lo stesso PAK-FA risolve tutti i compiti assegnati al MiG-31 in modo più efficiente. Un intercettore d'alta quota altamente specializzato oggi è costoso quanto un bombardiere, e quindi una specie in via di estinzione.
E che dire del MiG-35? Con lui, come al solito, la cosa più difficile. Avrebbe avuto tutte le possibilità di essere un caccia leggero nel periodo di transizione, simile al Su-30/35, se fosse stato testato nel 2007, portato alla produzione di massa, e l'unico dubbio era nei suoi acquisti. Tuttavia, nel 2017 restano solo pochi prototipi, i cui test in volo, seppur prossimi al completamento, non sono ancora terminati. La serie è prevista per il 2018. E finora questa serie è limitata a 30 auto simboliche. Più come cercare di non lasciare che i "malati" muoiano completamente. Sorge una domanda logica: perché? Esiste già un aereo del periodo "di transizione" sotto forma di Su-30/35, che è stato fornito in quantità significative per diversi anni. Avendo iniziato la produzione nel 2018, il MiG-35 avrà effettivamente la stessa età del PAK-FA, in condizioni in cui, nonostante tutti i "+" dopo il numero 4 nella designazione della generazione, c'è un enorme divario tra loro. E questo è in condizioni in cui il nostro "potenziale amico" sta già acquistando trecento caccia F-35. Purtroppo, le prospettive per il MiG-35 sono estremamente poche. Non ha un vantaggio decisivo nelle caratteristiche prestazionali rispetto alle macchine Sukhoi, è assolutamente inferiore al PAK-FA e allo stesso tempo è ancora in fase "sperimentale", ad es. è in ritardo in termini di messa in servizio dal Su-30/35 e forse anche dal PAK-FA.
Di quale aereo da combattimento ha bisogno oggi l'Aeronautica Militare?
L'aeronautica russa ha bisogno, prima di tutto, di un cacciabombardiere pesante con un lungo raggio e un'avionica potente.
I difficili anni '90 hanno notevolmente ridotto la rete degli aeroporti, che anche negli anni sovietici non copriva completamente il paese. Non c'è speranza per una rinascita a tutti gli effetti, e anche in caso di parziale messa in servizio di aeroporti chiusi, la copertura rimarrà insufficiente.
Per controllare vaste distese è necessario un aereo con una lunga durata di volo e la capacità di raggiungere rapidamente la linea di intercettazione. Per quanto riguarda l'avionica, negli anni '80, si deduceva una regola che un aumento della massa dell'attrezzatura di 1 kg comporta un aumento del peso dell'aliante di 9 kg. Da allora, questo rapporto potrebbe essere diventato meno estremo, a causa di una leggera diminuzione del peso specifico dell'elettronica, ma il principio non è cambiato radicalmente. Puoi avere un'avionica potente solo su un aereo di grandi dimensioni. Un caccia pesante trarrà sempre beneficio da un'avionica potente nei combattimenti a lungo raggio contro un caccia leggero. In particolare, la portata di un contatto radar stabile dipende direttamente dall'area dell'antenna radar, che è tanto più grande quanto più grande è l'aereo su cui si trova. In un duello, un gruppo di caccia pesanti ha la possibilità di essere il primo a individuare il nemico e il primo ad attaccare con tutte le conseguenze che ne conseguono. Le prime perdite, anche prima che si stabilisca il contatto visivo, infliggono sempre un pesante colpo psicologico al nemico, riducono il suo numero prima di entrare in combattimento ravvicinato e contribuiscono così al successo.
Una grande scorta di carburante su un caccia pesante può essere convertita non in un lungo raggio di volo, ma nella capacità del nemico su un caccia leggero di mantenere la capacità di manovrare con il postcombustore più a lungo senza paura di rimanere senza carburante prima del tempo. O nella capacità di pattugliare a lungo l'area, in attesa del nemico o di una chiamata per supportare le forze di terra. Quest'ultimo è particolarmente importante: i fanti non dovranno aspettare che un aereo d'attacco o un caccia leggero decolli e li raggiunga: l'attacco seguirà molte volte più velocemente.
Con l'universalizzazione dell'aviazione tattica, un caccia pesante è più efficace nel risolvere i compiti di attacco, consegnando una massa significativamente maggiore di bombe al bersaglio, o un carico paragonabile a un caccia leggero, ma con una gittata doppia. I vantaggi precedentemente esistenti dei caccia leggeri nel combattimento ravvicinato manovrabile sono completamente livellati dai moderni progressi nella meccanizzazione delle ali, nel controllo del vettore di spinta e nell'automazione del controllo degli aerei.
Il MiG-29/35, purtroppo, non si adatta alle future esigenze dell'Air Force. Ciò non significa che questo sia un aereo difettoso, anzi. L'aereo si è rivelato eccellente e corrisponde idealmente ai termini di riferimento. Si adattava idealmente all'aviazione di prima linea dell'aeronautica militare dell'URSS. Tuttavia, il problema è che l'aviazione di prima linea dell'aviazione dell'URSS non esiste più. Le condizioni sono cambiate. Il denaro per la difesa non viene più assegnato "quanto necessario". Pertanto, la scelta dovrà essere fatta.
Anche gli Stati Uniti hanno il loro meraviglioso aereo, l'F-16, per esempio. Ma lì, nessuno spaccia questo combattente per promettente. Stanno lavorando su un nuovissimo F-35. Questo lavoro non procede senza difficoltà. Tuttavia, questo è un passo difficile verso il futuro. Lo stesso non si può dire del MiG-35. Gli americani hanno spremuto dal design dell'F-16 esattamente quanto era possibile spremere, senza danni e concorrenza per la nuova generazione. Cosa stiamo facendo? Entro il 2020, quando gli americani riceveranno il loro 400° F-35, inizieremo solo la produzione del velivolo che avrebbe dovuto apparire negli anni '90. Un gap di 30 anni. L'unico argomento a favore della produzione del MiG-35 è il desiderio di supportare la rinomata azienda MiG, che davvero non vogliamo perdere.
Un lettore esigente potrebbe pensare che l'autore abbia deciso di gettare fango su un meraviglioso aereo: il MiG-29 e i suoi discendenti sotto forma di MiG-35. O offendere il team MiG. Affatto. La situazione attuale non è colpa della squadra e i velivoli MiG sono eccellenti. Non è colpa loro se meravigliose soluzioni tecniche e un meraviglioso aereo sono caduti dal sistema di armi un tempo armonioso e gli aggiornamenti non sono stati implementati in tempo. La domanda principale è - anche se tutto questo è vero, ma non vale la pena oggi concentrarsi sulla creazione di qualcosa di nuovo, piuttosto che dare velivoli del passato (anche se ottimi velivoli), per un grande successo del presente e del futuro.
Riferimenti:
P. Plunsky, V. Antonov, V. Zenkin e altri. "Su-27. L'inizio della storia", M., 2005.
S. Moroz "Combattente in prima linea MiG-29", Exprint, M.
N. Yakubovich “MiG-29. Combattente invisibile , Yauza, M., 2011.
Rivista di aviazione e cosmonautica 2015-2016 Una serie di articoli "C'era un aereo del genere", S. Drozdov.
“Aereo Su-27SK. Manuale delle operazioni di volo.
“Uso in combattimento del velivolo MiG-29. Manuale metodologico per il pilota"
"Tecnica di pilotaggio e navigazione aerea del velivolo MiG-29. Manuale metodologico per il pilota"
Airwar.ru
Russianplanes.net
