Di recente, su Internet si è intensificata una controversia sullo stato attuale delle cose nel campo dell'equipaggiamento dell'aeronautica russa con aerei da combattimento. Allo stesso tempo, viene posta particolare enfasi sull'ovvio vantaggio del Sukhoi Design Bureau e sulla perdita quasi completa delle posizioni un tempo forti del MiG Design Bureau. Sono in corso controversie sull'opportunità di dotare la nostra Air Force esclusivamente di macchine Su. Le domande legittime che vengono sollevate allo stesso tempo sono perché tutti gli ordini vanno a un'azienda e la seconda è degradante e immeritatamente dimenticata. La natura della discussione arriva ad aprire accuse di impurità dell'azienda Sukhoi e, d'altra parte, il MiG-29 e le macchine basate su di esso hanno iniziato a essere definite deliberatamente deboli, inutili e poco promettenti. C'è anche un'opinione opposta: il MiG-29 è un vero capolavoro, che i Sukhoviti hanno deliberatamente schiacciato. Diventa offensivo e offensivo per entrambe le parti allo stesso tempo, poiché l'eccellente aereo Sukhoi è meritatamente richiesto e il MiG-29 non è peggio dell'aereo e merita le recensioni più entusiaste. Ma è per questo che, nonostante tutto questo, non vediamo nuovi MiG nei ranghi, e i vecchi 29esimi di costruzione sovietica sono quasi dismessi? Cercheremo di rispondere a queste domande, mettendo tutti i puntini sopra la "io", per quanto possibile.
Concorso PFI
Per capire perché il MiG-29 e il Su-27 sono diventati esattamente come siamo abituati a vederli, dobbiamo addentrarci in una storia lontana. Le origini della creazione di entrambi i velivoli risalgono alla fine degli anni '60, quando l'Air Force iniziò il programma PFI, un promettente caccia di prima linea per sostituire la flotta esistente.
Vale la pena chiarire qui che in URSS l'aeronautica non era l'unica a operare aerei da combattimento. Le forze di difesa aerea erano praticamente un giocatore alla pari. Il numero di combattenti nella loro composizione ha persino superato il numero di quelli dell'aeronautica. Ma per ovvie ragioni, le forze di difesa aerea non avevano bombardieri e aerei d'attacco: il loro compito era intercettare gli aerei nemici attaccanti e non vendicarsi. Pertanto, c'era una chiara divisione nel paese in combattenti di prima linea e combattenti intercettori. Il primo è andato all'Aeronautica Militare, il secondo alla Difesa Aerea. I primi erano, di regola, aerei leggeri, manovrabili ed economici, mentre i secondi erano più complessi, più costosi, avevano un'avionica più potente, alta quota e velocità di volo.
Pertanto, il programma PFI è stato originariamente lanciato dall'Air Force. Tuttavia, per la prima volta di fronte a un combattente in prima linea, sono stati posti compiti piuttosto complessi. La ragione di ciò fu l'apparizione negli Stati Uniti di un potente caccia F-15 capace di combattimenti aerei a lungo raggio. L'intelligence riferì che l'aereo era quasi pronto e sarebbe volato nei primi anni '70. Era necessaria una risposta adeguata, che era il programma PFI. Per la prima volta, un caccia aereo di prima linea nell'ambito di questo programma avrebbe dovuto acquisire dimensioni solide e avionica potente, in precedenza caratteristica solo per i caccia per la difesa aerea.
Tuttavia, quasi immediatamente, il programma PFI iniziò a essere diviso in due sottospecie: LPFI (combattente leggero in prima linea) e TPFI (combattente pesante in prima linea). Le ragioni di questo approccio erano numerose. La flotta di due tipi di velivoli ha promesso di essere più flessibile nell'uso. Inoltre, sono apparse informazioni su un approccio simile negli Stati Uniti: un F-16 leggero si stava già preparando per il volo lì. C'erano anche oppositori di questo concetto, che credevano che due tipi di velivoli complicassero il funzionamento, la fornitura, l'addestramento del personale, ecc. E, soprattutto, la costruzione di una vasta serie di caccia "leggeri" non ha senso: è ovviamente più debole dell'F-15 americano, per cui un tale combattente diventerà semplicemente una preda di massa per l'americano.
Inizialmente, nella competizione PFI, il leader si è subito distinto: il Sukhoi Design Bureau, che ha presentato un progetto di un aeromobile con un layout integrale, che sembrava promettente. OKB "MiG" ha presentato un aereo vicino al classico, simile al MiG-25. OKB "Yakovleva" fin dall'inizio non è stato considerato un leader. Quando si divide il PFI in pesante e leggero, è importante capire che inizialmente, prima della divisione, un singolo aereo era visto come pesante, con un peso al decollo di circa 25-30 tonnellate, quindi la competizione dei caccia leggeri è diventata, in quanto erano, una propaggine e un'aggiunta alla competizione principale. Poiché Sukhoi era già in testa al progetto "pesante", la versione "leggera" è stata rapidamente intercettata dall'ufficio progettazione MiG, mostrando anche un nuovo design di un velivolo integrato.
Già nel corso della competizione si sono uniti i clienti delle Forze di Difesa Aerea. Erano interessati solo all'opzione "pesante", in quanto soddisfaceva i requisiti di un lungo volo e di un'avionica potente. Pertanto, la versione pesante è diventata un progetto universale, sia in prima linea che in caccia-intercettore. È riuscito a collegare più o meno le richieste contrastanti dei due dipartimenti: l'Aeronautica e la Difesa aerea.
L'essenza delle differenze tra caccia leggeri e pesanti
Dopo aver diviso il programma in leggero e pesante, le loro differenze non furono chiaramente definite per molto tempo. Tutti sembravano capire quale fosse l'essenza, ma non riuscivano a definirla formalmente. Anche gli analisti moderni sono ossessionati da questo problema: difficilmente capiscono perché c'erano due aerei. Usano spiegazioni inverosimili sul fatto che la luce è più maneggevole, metà del prezzo, ecc. Pesante - distante. Tutte queste definizioni riflettono solo le conseguenze dell'adozione del concetto di due combattenti di classi di peso diverse, o sono completamente false. Ad esempio, un caccia leggero non è mai costato la metà di uno pesante.
Tuttavia, è stata trovata una formulazione accettabile delle differenze anche durante la progettazione degli aeromobili. Ed è la chiave per comprendere le differenze tra questi velivoli. Un caccia leggero (MiG-29) doveva operare nel suo campo informativo, a profondità tattiche, e un caccia pesante (Su-27), inoltre, doveva essere in grado di operare al di fuori del campo informativo delle sue truppe.
Ciò significava che il MiG non doveva volare nella profondità del territorio nemico per più di 100 km e la sua guida e il controllo della battaglia venivano effettuati da posti di controllo a terra. Grazie a ciò, è stato possibile risparmiare sulla composizione dell'avionica, semplificando il più possibile l'aeromobile, migliorando così le caratteristiche di volo e rendendo l'aereo massiccio ed economico. In quegli anni, "costoso" non significava costo (il denaro veniva dato "tanto quanto necessario"), ma produzione di massa (complessità del prodotto, laboriosità di assemblaggio), capacità di assemblare tali aerei rapidamente e molto. In termini di composizione dell'armamento, il calibro principale erano i missili a guida termica R-60 (e successivamente l'R-73), che in alcuni casi integravano l'R-27. Il radar di bordo aveva un raggio di rilevamento stabile non superiore al raggio di lancio dei missili R-27, essendo infatti un mirino radar per questi missili. Non sono stati forniti mezzi complessi e costosi di guerra elettronica o di comunicazione.
Il Su-27, invece, doveva poter contare solo sulle proprie forze. Ha dovuto condurre in modo indipendente la ricognizione, analizzare la situazione e attaccare. Doveva andare dietro le linee nemiche e coprire i suoi bombardieri in incursioni profonde e intercettare bersagli nemici sul suo territorio, fornendo isolamento del teatro delle operazioni. I loro posti di controllo a terra e le stazioni radar sul territorio nemico non erano previsti. Pertanto, fu immediatamente necessaria una potente stazione radar aviotrasportata, in grado di vedere più lontano e più di quella della sua controparte "leggera". Il raggio di volo è il doppio di quello del MiG e l'armamento principale è l'R-27, integrato dal braccio lungo dell'R-27E (aumento di energia) e dai missili da mischia R-73. Il radar non era solo uno spettacolo, ma anche un mezzo per illuminare la situazione aerea e la ricognizione. Doveva avere una propria guerra elettronica e potenti comunicazioni. Munizioni - il doppio di quelle di una luce, perché potrebbe volerci molto tempo e con alta tensione per combattere in isolamento dalle tue forze. Allo stesso tempo, l'aereo doveva rimanere in grado di manovrare il combattimento, così come un caccia leggero. sul territorio del nemico, poteva incontrare non solo i suoi avversari "pesanti" sotto forma di F-15 e F-14, ma anche l'F-16, ottimizzato per "discariche di cani".
In breve, si può dire che il Su-27 era un aereo per ottenere la superiorità aerea nel teatro delle operazioni nel suo insieme, e il MiG-29 ha risolto il compito più specifico di coprire le sue truppe dagli attacchi aerei nemici sulla linea di contatto.
Nonostante il fatto che entrambi i velivoli fossero originariamente suddivisi in diverse categorie di peso, la competizione tra loro ha iniziato a manifestarsi quasi immediatamente. Vari istituti di ricerca e specialisti hanno espresso una varietà di opinioni su questo argomento. Il sistema a due auto è stato regolarmente criticato. Allo stesso tempo, alcuni hanno esortato a "tirare su" la luce al livello del pesante, altri - ad abbandonare la luce, concentrando tutti i loro sforzi sul "pesante" più efficace.
Anche la valutazione del sistema dei due velivoli è stata effettuata su base finanziaria. Si è scoperto che LFI non può essere reso due volte più economico di PFI. Questo dovrebbe essere ricordato, poiché nelle controversie moderne c'è spesso un argomento a favore del MiG come aereo economico ma efficiente. Questo non è vero. Per gli standard sovietici, dove il denaro veniva risparmiato per la difesa, l'LFI, che costava 0,75 dal PFI, era un aereo piuttosto economico. Oggi, il concetto di "economico" sembra molto diverso.
La decisione finale sul destino dei due velivoli è rimasta al Ministero della Difesa dell'URSS: entrambi gli aerei sono necessari, ognuno occuperà la propria nicchia e non interferiranno l'uno con l'altro. E così è successo nel sistema d'arma sovietico.
Nei ranghi
Nel 1991, entrambi i velivoli hanno avuto luogo e sono rimasti saldamente nei ranghi. È di eccezionale interesse come sono stati distribuiti tra gli stati dell'Aeronautica e della Difesa aerea.
Gli aerei da combattimento dell'Air Force erano 735 MiG-29, 190 Su-27 e 510 MiG-23. C'erano anche circa 600 MiG-21, ma erano tutti concentrati in reggimenti di addestramento. Nella formazione più potente ed efficiente dell'Air Force - la 16a armata aerea nella DDR, c'erano 249 MiG-29 e 36 MiG-23, e non un solo Su-27. Furono i MiG a costituire la base dell'aviazione di prima linea, diventando la principale forza d'attacco dell'Aeronautica. Il fianco meridionale del gruppo sovietico era sostenuto dal 36° VA in Ungheria con i suoi 66 MiG-29 e 20 MiG-23.
Sembrerebbe che lo stato attuale delle cose dimostri chiaramente quale aereo il comando sovietico considerava il principale e il migliore. Non c'era un solo Su-27 nelle unità avanzate. Tuttavia, la situazione è un po' più complicata. Il MiG-29 doveva diventare un materiale di consumo per lo scoppio della guerra mondiale, respingendo il primo colpo. Si presumeva che un numero significativo di questi velivoli sarebbe rapidamente morto, ma avrebbe assicurato lo spiegamento e il lancio delle forze di terra dell'URSS e del Dipartimento degli affari interni.
Nella parte posteriore delle truppe di stanza nella DDR, respiravano le truppe in Polonia e Ucraina, che avrebbero dovuto sviluppare il successo iniziale dell'esercito. E ora c'erano tutti i Su-27 FA dell'Aeronautica Militare: due reggimenti in Polonia (74 Su-27) e un reggimento a Mirgorod (40 Su-27). Inoltre, è ovvio che il riarmo dell'Air Force sul Su-27 era tutt'altro che completo, l'831° IAP a Mirgorod ricevette il Su-27 nel 1985, il 159° IAP nel 1987 e il 582° IAP nel 1989. Quelli. La saturazione della FA dell'Aeronautica militare con i caccia Su-27 è stata abbastanza misurata, il che non si può dire della difesa aerea, dove nello stesso periodo sono stati ricevuti 2 volte più velivoli di questo tipo.
Nelle forze di difesa aerea non c'erano praticamente MiG-29 (nelle unità da combattimento - non una sola, e in totale c'erano circa 15 MiG-29 nella difesa aerea, ma erano concentrati nel Centro di addestramento al combattimento della difesa aerea IA) e circa 360 Su-27 (e in aggiunta, 430 MiG-25, 410 MiG-31, 355 Su-15, 1300 MiG-23). Quelli. all'inizio della produzione di massa, i MiG andarono esclusivamente all'aviazione di prima linea e Sushki iniziò prima di tutto a entrare nelle truppe di difesa aerea - nel 1984 apparvero nel 60 ° IAP di difesa aerea (aeroporto di Dzemgi). Questo è logico, dal momento che sono stati i MiG a coprire la necessità primaria dei caccia di quarta generazione dell'Aeronautica. E nelle forze di difesa aerea in quel momento, la maggior parte del MiG-23 e del Su-15 poteva essere sostituita solo dal Su-27. Il MiG-31 si è distinto e ha sostituito principalmente il vecchio MiG-25.
Oltre all'Aeronautica e alla Difesa aerea, i caccia di quarta generazione ricevettero anche l'aviazione navale: c'erano circa 70 MiG-29. Tuttavia, come variante di coperta promettente, i marinai hanno scelto la variante Su-27K, poiché ha una lunga durata di volo e un'avionica potente, che è importante in condizioni di mare. I MiG-29 nella Marina si sono rivelati dovuti al Trattato sulle armi convenzionali in Europa, che prevede concessioni in relazione all'aviazione navale. Così due reggimenti del 29 in Moldova e nella regione di Odessa arrivarono ai marinai. Non erano di grande valore proprio nel ruolo di combattenti navali.
Le consegne per l'esportazione sono state un punto importante per comprendere il ruolo e la posizione del MiG-29 e del Su-27. Qui viene rivelata un'immagine straordinaria: il Su-27 non è stato fornito all'estero durante l'era sovietica. Ma il MiG-29 iniziò ad entrare attivamente nell'aeronautica degli alleati sovietici. Da un lato, ciò è stato determinato dalle peculiarità della geografia di questi paesi: il Su-27 semplicemente non ha un posto dove schierarsi. D'altra parte, il Su-27, in quanto aereo più complesso e costoso, era "segreto" e il MiG-29, essendo una macchina più semplice, poteva facilmente essere rilasciato al di fuori dei confini dell'aeronautica nativa.
Pertanto, nelle forze armate dell'URSS, due velivoli di nuova generazione non erano in competizione tra loro, risolvendo ciascuno il proprio problema. Alla fine dell'esistenza dell'URSS, il sistema di armamento da combattimento consisteva in tre tipi di velivoli promettenti: il MiG-29 leggero per la FA dell'Air Force, il pesante universale Su-27 sia per la FA dell'Air Force che l'IA della Difesa Aerea, e il velivolo MiG, che non si prestava alla classificazione di peso dei caccia 31 - esclusivamente per velivoli da difesa aerea. Ma già nel 1991 questo sistema armonioso iniziò a crollare insieme al Paese, dando vita a una nuova tornata di competizione interna tra due meravigliosi combattenti.
Sulla questione della classificazione
Le controversie non si placano ancora, che tipo di combattente si è effettivamente rivelato nel progetto MiG-29? Luce o no? Si arriva al punto che la gente comune considera il MiG una sorta di caccia "medio" che occupa una posizione intermedia tra il leggero e il pesante.
In effetti, i concetti di "leggero" e "pesante" erano inizialmente molto condizionati e relativi. Esistevano insieme, nell'ambito del programma PFI, e la loro comparsa è stata causata dalla necessità di separare in qualche modo i progetti di due nuovi combattenti in un unico programma. LPFI, il futuro MiG-29, divenne leggero, e non era leggero in sé, ma in combinazione con il futuro Su-27. Senza il Su-27, il concetto di "luce" diventa privo di significato.
Per quanto riguarda l'aeronautica e la difesa aerea dell'URSS, non esisteva una classificazione del peso. Nella difesa aerea c'erano combattenti intercettori, nell'aeronautica militare - combattenti di prima linea. È solo che le esigenze dell'Air Force erano tali che c'erano sempre auto per lo più più piccole, più semplici ed economiche. E nella difesa aerea c'era anche un MiG-31, che era molto, molto pesante anche sullo sfondo del Su-27. Quindi questa classificazione del peso è piuttosto arbitraria.
Sullo sfondo di analoghi stranieri, il MiG-29 sembrava abbastanza tradizionale. I concorrenti F-16, Rafale, EF-2000 avevano praticamente le stesse masse e dimensioni. Per la maggior parte dei paesi che operano questi aerei, non sono né leggeri né altro. Di solito sono l'unico tipo di caccia in servizio con la maggior parte dei paesi. Tuttavia, in termini comprensibili al profano, tutti questi velivoli potrebbero essere combinati in una sottoclasse di "leggeri", sullo sfondo di Su-27, F-15, F-22, PAK-FA chiaramente più grandi. L'unica eccezione in questa fila sarà l'americano F / A-18, che si trova davvero quasi esattamente nel mezzo tra i tipici caccia "leggeri" e tipici "pesanti", ma vale la pena ricordare che questa è una macchina molto specifica, creato per esigenze speciali, navali, basato su portaerei.
Per quanto riguarda il MiG-31, con le sue dimensioni e pesi, è un'eccezione unica che non esiste da nessun'altra parte. Formalmente è anche "pesante", come il Su-27, sebbene la differenza nei pesi massimi al decollo raggiunga una volta e mezza.
