Il periodo di massimo splendore dell'era dei dirigibili cade negli anni '20 e '30. E, forse, i rappresentanti più insoliti dei giganti sono le portaerei.
Ma prima, brevemente sull'essenza dei "mastodoni volanti". Jean Baptiste Marie Charles Meunier è riconosciuto come l'inventore del dirigibile. Il dirigibile Meunier doveva avere la forma di un ellissoide. La controllabilità è stata progettata per essere eseguita con l'aiuto di tre viti, guidate in rotazione dagli sforzi muscolari di 80 persone. Modificando il volume di gas nel dirigibile agendo sul pallonenet, è stato possibile modificare l'altitudine di volo del pallone, e quindi il progetto prevedeva due gusci: uno esterno principale e uno interno.
Il primo al mondo a volare è stato il dirigibile francese "La France", dotato di un motore elettrico. Accadde a Chal-Mudon il 9 agosto 1884. Il secondo aeronauta fu il medico tedesco Welfer, che installò un motore a benzina su un apparato di sua progettazione. Ma nel giugno 1897, il dirigibile di Welfer esplose a mezz'aria, guidando una triste e lunga lista di disastri. E tuttavia, le navi a gas hanno invariabilmente attirato l'attenzione di inventori e designer.
A quel tempo, la velocità dei dirigibili raggiungeva i 135 km / h e differiva poco dalla velocità degli aerei. L'altitudine di volo ha raggiunto i 7600 m e la durata massima è stata di 100 ore. La massa del carico utile era di circa 60 tonnellate, che includeva la massa dell'equipaggio, acqua e cibo, zavorra, armi.
Con l'aumento dell'esperienza nell'operare aeromobili, l'affidabilità e la sicurezza dei loro voli, anche in condizioni meteorologiche difficili, sono notevolmente aumentate.
Alla fine della guerra, i dirigibili volavano con qualsiasi tempo e svolgevano missioni di combattimento tra le nuvole giorno e notte, poiché iniziarono a utilizzare un dispositivo speciale: gondole leggere lanciate lateralmente. C'erano uno o due membri dell'equipaggio e l'aeronave era sopra le nuvole. La comunicazione con la gondola è stata mantenuta telefonicamente. È quasi impossibile rilevare una minuscola gondola sullo sfondo delle nuvole, mentre due osservatori situati nella cabina di pilotaggio potrebbero condurre con successo la ricognizione, regolare il fuoco dell'artiglieria navale e bombardare gli stessi bersagli.
All'inizio della prima guerra mondiale, la Russia aveva costruito 9 dirigibili, il migliore dei quali era l'Albatross con un volume di 9600 metri cubi. m, 77 m di lunghezza Entro la fine della guerra, acquistò altre 14 aeronavi. Allora non c'era tempo per i palloncini. Fu solo nel 1920 che in Russia iniziarono a essere nuovamente costruiti piccoli dirigibili. In URSS, il primo dirigibile fu fabbricato nel 1923. Successivamente, è stata creata un'organizzazione speciale "Dirigiblestroy", che ha costruito e commissionato più di dieci palloni di sistemi morbidi e semirigidi. L'indiscutibile successo dei costruttori di dirigibili nazionali è stato il record mondiale per la durata del volo - 130 ore e 27 minuti. dirigibile V-6, con un volume di 18.500 metri cubi. m. Più tardi, nel 1938, il B-6 si schiantò sulla penisola di Kola, quando nella nebbia si scontrò con una montagna non segnata sulla mappa.
Dirigibile "Albatros".
Il controllo del dirigibile, contrariamente all'opinione semplicistica esistente, a terra e in aria è molto più difficile che in aereo. A terra, il dirigibile è ormeggiato con la prua all'albero, il che è una procedura piuttosto complicata. In volo, oltre a controllare i timoni aerodinamici e diversi motori, è necessario monitorare anche il gas di trasporto e la zavorra. Il dirigibile decolla a seguito del rilascio della zavorra, e la discesa è dovuta al rilascio parziale del gas di sollevamento e all'azione dell'ascensore. Inoltre, è necessario tenere conto del cambiamento di temperatura e pressione atmosferica, in particolare con un cambiamento di altitudine, nonché dello stato dell'atmosfera: precipitazioni, ghiaccio, vento.
Prima di parlare dei dirigibili portaerei navali americani, va notato che furono i tedeschi, con la loro speciale alfabetizzazione tecnica e intuizione, a diventare i progenitori dei dirigibili rigidi di grande volume britannici e americani del dopoguerra. Il fatto è che nel 1916 lo Zeppelin tedesco LZ-3 fu colpito da un fuoco antiaereo e atterrò nelle isole britanniche. Il suo design è stato studiato a fondo, letteralmente "osso dopo osso", ed è diventato un prototipo per tutti i dirigibili da combattimento dei nostri alleati in quel momento.
Zeppelin LZ-3.
Successivamente, con il Trattato di Versailles, alla Germania fu proibito di costruire dirigibili militari per uso personale, ma potevano legalmente produrli come riparazione. Così, nel 1920, nel cantiere navale Zeppelin in Germania, fu costruito un gigantesco dirigibile marittimo L-72 e consegnato alla Francia. Era uno dei tre dirigibili più nuovi, lungo 227 m e con un diametro del guscio di 24 m, il suo carico utile era di 52 tonnellate e la centrale era composta da sei motori Maybach da 200 CV ciascuno. I francesi gli diedero il nome "Dixmude". Su di esso, l'equipaggio del capitano Duplessis ha completato con successo i compiti del comando della Marina e ha anche stabilito una serie di record che possono ancora stupire la nostra immaginazione: la durata del volo è di 119 ore e la lunghezza del percorso è di 8000 km.
Dopo la fine della prima guerra mondiale, rimasero in servizio circa 300 dirigibili. Prima di tutto, con il loro aiuto, iniziò la competizione per la conquista degli oceani del mondo per via aerea. Il primo volo attraverso l'Oceano Atlantico fu effettuato nel luglio 1919 su un dirigibile R-34 dalla Gran Bretagna agli Stati Uniti. Nel 1924, il prossimo volo transatlantico fu effettuato sul dirigibile tedesco LZ 126. Nel 1926, la spedizione congiunta norvegese-italo-americana al comando di R. Amundsen sul dirigibile "Norway" progettato da U. Nobile effettuò il primo volo transartico di circa. Svalbard - Polo Nord - Alaska. Nel 1929, il miglioramento della tecnologia dei dirigibili aveva raggiunto un livello molto alto. Nel settembre di quell'anno, il dirigibile "Graf Zeppelin" iniziò regolari voli transatlantici. E nel 1929, l'LZ 127 fece un giro del mondo con tre atterraggi. In 20 giorni ha volato oltre 34.000 km ad una velocità media di 115 km/h.
Gli americani, data la loro posizione geografica, non abbandonarono l'uso militare dei dirigibili. Hanno visto il potenziale militare non ancora sfruttato di questi enormi dirigibili nella conduzione della ricognizione in mare, nella protezione delle coste, nella scorta delle navi, nella ricerca e distruzione di sottomarini e nell'attuazione del trasporto militare a lunga distanza.
Inizialmente, gli americani iniziarono a costruire dirigibili come la LZ tedesca e acquistarono persino dirigibili tedeschi per la loro marina. Il periodo dal 1919 al 1923 fu il periodo in cui i dirigibili rigidi entrarono nella Marina degli Stati Uniti. Durante questi anni, la flotta ricevette i primi tre dirigibili rigidi e fu istituita una base aeronautica della Marina degli Stati Uniti a Lakehurst, nel New Jersey. Il Congresso ha stanziato fondi per la costruzione dei dirigibili ZR-1 e ZR-2.
Il primo volo dello ZR-1 con il nome di "Shenandoah" ebbe luogo nel 1923, solo dopo la costruzione della rimessa per barche a Lakehurst. Un secondo dirigibile, numerato R-38, fu costruito in Gran Bretagna, ma non riuscì mai a vedere l'America. Il 24 agosto 1922, il dirigibile si schiantò su un volo di prova, uccidendo 44 membri del personale della Marina degli Stati Uniti. Il terzo dirigibile ZR-3, acquistato in Germania, fu battezzato "Los Angeles". Entrambi i dirigibili erano aerei da addestramento e laboratori di volo.
ZR-1 Shenandoah.
Per lo sviluppo e la costruzione di nuovi dirigibili per la Marina, nel 1923, insieme ai tedeschi, fu creata la società Goodyear-Zeppelin. Il Bureau of Aeronautics iniziò immediatamente le ricerche preliminari per creare un dirigibile da ricognizione. Quindi, per la prima volta, i contorni poco chiari dei dispositivi ZRS-4 e ZRS-5 (S - ricognizione) sono apparsi sui documenti della società. In uno, il cliente era categorico: il dirigibile dovrebbe portare a bordo un aereo che proteggerà il dirigibile e ne espanderà le capacità di ricognizione.
Tutto ciò ha portato alla realizzazione di un dirigibile con un volume di almeno 20.000 metri cubi. m. Il progetto prevedeva che tale portaerei sarebbe stata in grado di trasportare da tre a sei aeromobili. La seconda innovazione è la sostituzione del gas vettore idrogeno con elio non combustibile. Quest'ultimo ha ampliato significativamente le capacità di combattimento del dirigibile.
Quando gli specialisti militari hanno discusso della futura classe di portaerei, sono state espresse anche opinioni radicali. Considerata la grande vulnerabilità delle portaerei e la dipendenza esclusiva dei velivoli da portaerei dalle condizioni idrometeorologiche, è stato proposto di sostituire le portaerei navali con quelle aeree basate sui dirigibili ZRS-5 costruiti negli USA. La portaerei con un dislocamento medio di 19.000 tonnellate aveva una velocità massima di 27 nodi e poteva imbarcare 31 velivoli. Per posizionarli sulle portaerei richiedevano 5-7 dirigibili.
Negli Stati Uniti sono stati eseguiti i lavori per la creazione di due portaerei-dirigibili per la Marina. Nell'aprile 1924 furono completati i lavori preliminari. Lo sviluppo è stato chiamato "Progetto-60". Ma un tragico incidente ha inaspettatamente ostacolato l'attuazione del piano.
Nella notte tra il 2-3 settembre 1925, il dirigibile Shenandoah fu fatto a pezzi da un uragano sull'Ohio. L'incidente ha causato la morte di 14 membri dell'equipaggio. Un altro disastro ha portato a una crisi nell'aeronautica e i programmi ZRS-4 e ZRS-5 sono stati rinviati di un anno.
Passarono quattro anni e mezzo prima che il disastro di Shenandoah si stabilisse nell'opinione pubblica e diventasse possibile implementare il Progetto 60.
I progettisti della società non hanno perso tempo durante il periodo delle infuriate passioni pubbliche, ma hanno continuato a lavorare sodo sul progetto e sono riusciti a dotare i dirigibili Akron e Macon di aerei a bordo. Nella parte inferiore dello scafo del dirigibile è stato ritagliato un portello a forma di T per l'ingresso dell'hangar per quattro aerei. All'inizio del portello era appeso un cosiddetto trapezio, a cui gli aerei dovrebbero aggrapparsi quando "atterrano" sotto il dirigibile. Sul soffitto dell'hangar è stato installato un sistema di monorotaia per la sospensione e il rilascio degli aeromobili dal dirigibile.
Sull'aereo è stato installato un gancio speciale, con il quale si è aggrappato al trapezio, quindi si è trasferito nell'hangar del dirigibile. I progettisti hanno impiegato tre anni per portare a termine il sistema di atterraggio in condizioni di lavoro.
La prima persona che riuscì ad atterrare sul trapezio fu il tenente Clloyd Finter. Ma questo non era facile; quando ci si avvicinava al trapezio, era difficile agganciarsi alla staffa con un gancio a causa del flusso di scia dal corpo del dirigibile e dai motori funzionanti. Era necessario un movimento molto preciso del volante e dell'acceleratore perché un grippaggio avesse luogo in condizioni di turbolenza. Finter solo dal terzo approccio, rompendo la scia dal basso, è riuscito ad agganciare la staffa trapezoidale.
Quando il pick-up e il decollo dal dirigibile sono stati controllati, i piloti della portaerei hanno iniziato a sperimentare per espandere le capacità di combattimento della loro portaerei. Alla revisione presidenziale della flotta, il pilota Nicholson decollò dal ponte della portaerei Saratoga e, guadagnando l'altezza del dirigibile di Los Angeles, atterrò sul trapezio del dirigibile e scomparve nel suo portello. Quindi gli aerei del dirigibile sono stati utilizzati per consegnare l'ufficiale di ormeggio a terra quando il dirigibile è atterrato nella nuova base. In futuro, è stato utilizzato un aliante speciale per consegnare l'ufficiale a terra, che era attaccato al fondo dello scafo del dirigibile.
Nel novembre 1931, il primo dei due nuovi dirigibili statunitensi era finalmente pronto per i test. L'equipaggio e il personale di manutenzione di Akron si sono precipitati ai loro posti nell'hangar per prepararlo per il suo primo volo come nave militare. Infine si scaldano i motori, si controlla il sistema di controllo, si caricano più di 350 kg di cibo, si indeboliscono le molle di bilanciamento che tengono il dirigibile al centro dell'hangar e si fissa la prua del dirigibile al anello dell'albero di ormeggio mobile. Tutto era pronto e una piccola locomotiva diesel iniziò a spostare in avanti l'albero della banchina e con esso l'apparato stesso.
Il dirigibile è stato liberato dai cavi, il boma di coda è stato rimosso e l'albero di ormeggio è stato rimorchiato ulteriormente al cerchio di ormeggio. Akron era ora pronto a decollare. E se consideri quale enorme struttura aveva l'hangar stesso, dove poteva essere immagazzinato un mostro con una lunghezza di 240 m, allora si può immaginare quanto fosse difficile il funzionamento di tali navi aeree. Per il decollo, il dirigibile è stato scollegato dall'albero, le eliche dei motori sono state abbassate per creare una spinta verticale e la nave è decollata.
L'ingresso di Acron nella Marina degli Stati Uniti è stato particolarmente cerimoniale. Fino alla fine del 1931, questo gigantesco apparato era in fase di test e già a gennaio partecipava alle esercitazioni della flotta sulla ricognizione delle navi nell'oceano. Durante questo volo Akron si è trovata in condizioni meteorologiche difficili con neve e ghiaccio, circa 8 tonnellate di ghiaccio si sono formate sullo scafo nella parte poppiera, ma non si sono avvertite difficoltà nel controllare la nave, ha superato le prime prove sfavorevoli in cielo.
Akron è il settimo dirigibile rigido costruito nel mondo dal 1919 e il terzo negli Stati Uniti. Il nuovo dirigibile era il prototipo di un distaccamento di dieci dirigibili rigidi destinati alla guerra nella Marina degli Stati Uniti.
Le preoccupazioni sono aumentate: per l'ormeggio dei dirigibili è necessario costruire piloni di ormeggio con rifornimento di carburante, acqua per zavorra ed elettricità. Prima di attraccare, il dirigibile deve essere accuratamente bilanciato orizzontalmente, quindi, sotto il controllo dell'equipaggio, rimanere all'albero fino a quando un grande equipaggio di terra, afferrando i guiderops (cavi rilasciati dalla nave), porta la sua prua in alto dell'albero. In precedenza venivano utilizzati alberi di ormeggio alti, ma nel 1926 il dirigibile di Los Angeles ormeggiato all'albero "lungo" fu raccolto da una raffica di vento e si fermò verticalmente in cima all'albero. Con grande difficoltà riuscirono a salvarlo. Il danno è stato lieve, ma questo incidente ha rivelato la mancanza di alti alberi di ormeggio.
C'erano difficoltà nella scelta dei luoghi per la costruzione di una base aeronautica. Oltre alla costruzione di enormi capannoni (hangar), un albero di ormeggio e circoli di ormeggio a terra, erano necessarie significative riserve d'acqua per la zavorra e un dispositivo per lo stoccaggio del gas di sollevamento.
Non c'è dubbio che dirigibili con dati così elevati e in quel momento erano lo strumento migliore per condurre ricognizioni nelle grandi distese oceaniche, specialmente nell'Oceano Pacifico, dove gli Stati Uniti guardavano con sospetto ai preparativi militari del Giappone.
I dirigibili rigidi avevano tre importanti vantaggi rispetto alle navi e agli aeroplani: si muovevano a una velocità tre volte superiore a quella delle navi marittime, avevano una capacità di carico diverse volte rispetto agli aerei dell'epoca e un raggio d'azione non inferiore a dieci volte maggiore. E alla fine degli anni '20 apparve un quarto fattore: la capacità dei dirigibili di trasportare aerei a bordo.
L'argomento principale degli oppositori dei dirigibili era la loro vulnerabilità. Ho ricordato gli incidenti della prima guerra mondiale, quando gli zeppelin hanno facilmente rovesciato Londra. Ma a quel tempo, i dirigibili erano pieni di idrogeno esplosivo e in America veniva prodotto gas elio non combustibile. Pertanto, i nuovi dirigibili americani ZRS-4 e ZRS-5 non erano così facili da abbattere dai caccia degli anni Trenta. Il gas di sollevamento elio non veniva immesso nei compartimenti in pressione e quindi poteva fuoriuscire dal foro solo nella parte superiore dello scafo. Inoltre, l'elio era in palloni separati ed era necessario un attacco di un intero squadrone di caccia (armati con mitragliatrici calibro fucile) per causare gravi danni al dirigibile. A bordo c'erano fino a cinque combattenti in grado di respingere un attacco aereo, Inoltre, qui si trovavano anche diverse installazioni di fucili. Ma era liscio sulla carta. I proiettili di un cannone antiaereo o i missili di un caccia potrebbero facilmente mandare a terra una nave. E entrare in un obiettivo grande e sedentario non è stato difficile.
Inoltre, gli aerei a bordo venivano utilizzati per espandere il campo visivo durante la ricognizione nell'oceano e non per il combattimento aereo. Con una comunicazione radio stabile e un'affidabile trasmissione radio sul dirigibile, la visuale dei due velivoli si è estesa a 370 km lungo la parte anteriore. Per un funzionamento più efficiente degli aeromobili in volo, era necessario prevedere la posizione di un direttore di volo sul dirigibile, che, in condizioni di combattimento, avrebbe anche svolto le funzioni di un centro informazioni. Nei miei sogni c'era un progetto per il rifornimento di un dirigibile in aria da un aereo cisterna, che poteva decollare sia da un aeroporto che da una portaerei. In futuro, volevano avere a bordo un piccolo aereo da trasporto per la manutenzione del dirigibile (cambiamento dell'equipaggio su un lungo volo, rifornimento di cibo, munizioni).
Ben presto, gli ZRS-4 di Akron furono armati con il nuovo velivolo Curtiss XF9C-1. Ma i guai sono difficili da prevedere. Il 4 aprile 1933, un temporale, scherzosamente, affrontò il "signore del cielo" "Akron". Qui l'elio non era migliore dell'idrogeno. Un potente fronte freddo con attività temporalesca e forti piogge ha attaccato la "balena aerea" al largo della costa del New Jersey. Il flusso d'aria discendente lo gettò verso l'acqua, nessuno sforzo dell'equipaggio riuscì a impedire al dirigibile di scendere, continuò a cadere con la coda verso il basso ad una velocità di 4 m / s. Per fermare la discesa, la zavorra fu fatta cadere, gli ascensori furono completamente spostati in salita, di conseguenza, la parte poppiera scese ancora più in basso, aumentando l'inclinazione del dirigibile ad un pericoloso valore di 25°, fino a quando la chiglia inferiore toccò la acqua.
Un enorme colpo scosse Akron. Otto dei suoi motori funzionavano a piena potenza, ma non potevano tirare fuori dall'oceano la sezione di coda, piena d'acqua. Con l'affondamento della sezione di coda, il movimento dell'Akron rallentò e il muso si sollevò. Quindi il naso iniziò a scendere fino a quando l'intero apparato fu nell'acqua.
Mentre Akron stava facendo il suo ultimo minuto, la nave tedesca Phoebus stava lentamente navigando attraverso una striscia di nebbia e un muro di pioggia. Il Febus galleggiava già tra i rottami del dirigibile, nell'aria si sentiva odore di benzina. La nave distrutta non era visibile in superficie. Solo tre dei 76 membri dell'equipaggio a bordo furono salvati quella notte buia. È così che si è schiantato il più grande dirigibile americano.
Ma Akron era l'orgoglio degli Stati Uniti. Un apparato insolitamente costoso: più di $ 5, 3 milioni (a tutti gli effetti, a quel tempo) sono stati spesi per la sua creazione e altri $ 2 milioni per fornire infrastrutture. Dopo la costruzione, il dirigibile ha sorvolato appositamente le grandi città in modo che i contribuenti potessero vedere che i soldi erano stati ben spesi. Dopo la morte di Akron, l'America ha vissuto uno shock. Ciò ha influito sulla decisione del governo: completare urgentemente la costruzione del secondo gigante, copia esatta del defunto, che è già in corso. Lascia che il mondo intero veda che siamo ancora forti. La Macon divenne la nuova nave.
La morte dei dirigibili Shinandoa e Akron non ha insegnato nulla al comando della Marina degli Stati Uniti. Alla fine del 1934, Macon fu catturato da una tempesta tropicale in rotta verso le Indie Occidentali. Questa volta non ci furono vittime, ma la struttura dello scafo fu gravemente danneggiata. Decisero di effettuare le riparazioni senza collocare il dirigibile nella rimessa per le barche, e il Macon storpio continuò a volare, ricevendo di tanto in tanto delle toppe sui punti danneggiati.
Nell'inverno del 1934, il Macon prese parte a manovre navali al largo della costa occidentale degli Stati Uniti. L'alba del 12 febbraio era cupa come il giorno prima. Navigando a un'altitudine di 770 m, il Macon affondò e cadde tra le nuvole con forti turbolenze e pioggia. Seguendo la costa, l'equipaggio avvertì un forte colpo e il dirigibile virò bruscamente sul lato di dritta. Il timoniere Clarke perse il controllo del timone e il dirigibile iniziò a girare rapidamente.
Alle 17.05 i marinai di guardia all'interno della chiglia superiore scoprirono una forte distruzione e uno sfondamento nelle camere a gas, da dove iniziò a fuoriuscire l'elio. Mentre si avvicinavano alla costa, gli osservatori da terra hanno notato come la chiglia superiore ha cominciato a crollare in aria.
Dopo aver sganciato tutta la zavorra possibile, il dirigibile si è alzato in volo in meno di 2 minuti. Macon, sfondando le nuvole, continuò a salire fino a 860 m, e oltre il limite di altezza tutte le valvole delle bombole del gas si aprirono automaticamente, rilasciando il gas rimanente nell'atmosfera. Tuttavia, nonostante ciò, il dirigibile decollò a 1480 m.
A quel punto, era stato perso così tanto gas che l'aeronave poteva solo scendere. È stato inviato un segnale di soccorso. Il comandante Wylie decise di fare un atterraggio di emergenza sull'acqua, perché la costa era montuosa e anche coperta di nebbia. Con la rapida ascesa del dirigibile verso l'alto, a causa della perdita di gas nella sezione di coda, l'equilibrio fu disturbato e il dirigibile volò con il muso sollevato.
L'equipaggio, arrivato a prua, non riusciva a tenere in equilibrio la nave. Quando la coda ha toccato l'acqua, i membri dell'equipaggio hanno avuto il tempo di indossare i giubbotti di salvataggio e gonfiare le zattere. Delle 83 persone a bordo, solo due erano disperse.
La morte di "Macon" è venuta da un difetto di progettazione relativamente minore. In una raffica di vento laterale, la chiglia superiore con parte del telaio è stata strappata, i detriti hanno danneggiato tre bombole di gas nella parte poppiera del dirigibile, l'ascensore a causa della perdita di elio è diminuito del 20%, il che ha portato a problemi. La capacità di sopravvivenza dei dirigibili americani non ha permesso loro di sopravvivere nemmeno in tempo di pace. L'idea di portaerei da combattimento si è rivelata un'utopia.
L'era dei grandi dirigibili terminò con il disastro del dirigibile tedesco "Hindenburg" nel 1937. Era il Titanic del cielo, il dirigibile più costoso e lussuoso mai costruito da mani umane. Il principale "killer" dello zeppelin idrogenato era il fuoco. All'"Hindenburg" sono state prese misure che sembravano escludere completamente la comparsa anche di una scintilla. C'era un severo divieto di fumo a bordo dell'aereo. Tutti coloro che salivano a bordo, compresi i passeggeri, dovevano consegnare fiammiferi, accendini e altre cose che potessero formare una scintilla. E tuttavia, questo gigante di 240 metri, il più perfetto dell'intera storia dell'aviazione, è morto proprio per l'incendio.
Il 6 maggio 1937, migliaia di newyorkesi assistettero a uno spettacolo raro e magnifico: l'arrivo del dirigibile Hindenburg dall'Europa. Questo fu l'undicesimo viaggio transatlantico del famoso dirigibile. Il capitano della nave Pruss ha appositamente portato il suo mastodonte vicino all'Empire States Building in modo che giornalisti e fotografi potessero vedere meglio il "miracolo volante" tedesco.
248 persone dell'equipaggio di ormeggio erano già pronte per prendere le cime e portare l'Hindenburg all'albero di ormeggio, ma il cielo era coperto di nubi temporalesche e, temendo un fulmine, il capitano Pruss decise di attendere in disparte fino ai rintocchi del Il temporale di maggio si è placato. Alle 19 il fulmine aveva oltrepassato l'Hudson e l'Hindenburg, ronzando di motori diesel da 1100 cavalli, iniziò a salire lentamente verso l'albero. E quando la fune guida caduta dal dirigibile è caduta sulla sabbia bagnata, il corpo dello zeppelin, colpito da una scarica di elettricità statica, ha brillato intensamente dall'interno. La sua sezione di coda, avvolta da fiamme furiose, scese bruscamente. 62 passeggeri e membri dell'equipaggio sono riusciti a uscire da questo inferno, 36 persone sono morte bruciate.
Un alto tasso di incidenti è sempre stato insito in questa classe di velivoli. Così, ad esempio, in Germania, su 137 dirigibili costruiti in 20 anni all'inizio del secolo, solo 30 hanno avuto un destino felice, 24 bruciati in aria e a terra, il resto è andato perduto per altri motivi.
Nella seconda guerra mondiale, i dirigibili furono usati per scopi militari solo dagli Stati Uniti e dall'URSS. Le grandi perdite della flotta hanno spinto il Congresso degli Stati Uniti ad adottare un programma per la costruzione di dirigibili semi-morbidi per scortare le navi e proteggere la costa. Dopo la guerra, la flotta aeronautica statunitense fu notevolmente ridotta. In URSS, durante gli anni della guerra, fu utilizzato un solo dirigibile. Il pallone B-12 è stato prodotto nel 1939 ed è entrato in servizio nel 1942. Questo dirigibile è stato utilizzato per l'addestramento dei paracadutisti e il trasporto di merci. Fino al 1945, sono stati effettuati 1432 voli su di esso. Il 1 febbraio 1945 fu creato in Unione Sovietica il secondo dirigibile di questa classe, il dirigibile Pobeda. È stato utilizzato con successo come dragamine nel Mar Nero. Un altro dispositivo, il V-12bis Patriot, fu commissionato nel 1947 e aveva lo scopo di addestrare gli equipaggi, partecipare a parate e altri eventi di propaganda.
Attualmente, nei principali paesi del mondo, si stanno lavorando su dirigibili, anche senza equipaggio d'alta quota, in grado di volare a lungo ad altitudini di 18-21 km.
