Esperienza di successo nell'uso delle armi da mine navali durante la guerra russo-turca del 1877-1878. ha causato una maggiore attenzione da parte del comando della marina russa allo sviluppo di metodi tattici per fare la guerra con una mina e metodi per posare campi minati. Doveva organizzare campi minati di due tipi. Barriere del primo tipo furono installate nelle acque delle loro basi, fortificazioni costiere e porti. Il loro compito era quello di impedire l'ingresso di formazioni navali nemiche in posizioni convenienti per l'operazione dell'artiglieria navale. Queste barriere sono state installate nella maggior parte dei casi in anticipo, spesso in tempo di pace sulla base di misurazioni idrografiche, e sono state controllate dalle stazioni minerarie costiere. Ostacoli del secondo tipo dovevano essere prodotti durante la fase attiva della guerra nelle acque dei porti nemici, nelle aree di raduno e manovra degli squadroni nemici, nonché sulle comunicazioni di trasporto marittimo. Questi campi dovevano essere installati segretamente, senza studi idrografici preliminari delle aree idriche. Dovevano anche essere autonomi, ad es. esplodere automaticamente al contatto con lo scafo di una nave o nave nemica.
Il problema dell'autonomia è stato rimosso con l'avvento di migliori miniere a impatto galvanico del sistema Hertz. L'installazione di campi minati attivi, effettuata in movimento della nave a intervalli regolari e ad una determinata profondità, è diventata possibile grazie a una serie di invenzioni originali realizzate da ufficiali della flotta russa alla fine del XIX secolo. Tutto ciò ha spianato la strada alla creazione di uno speciale strato di miniera.
La questione della costruzione di trasporti di mine per il Mar Nero è stata sollevata per la prima volta dal Ministero della Guerra. All'inizio del 1889, ha proposto di costruire due navi in grado di trasportare e installare mine di sbarramento per rafforzare la protezione della costa del Mar Nero. Soprattutto per questo, il Ministero delle finanze ha aperto nel giugno dello stesso anno un prestito da un fondo segreto speciale per un importo di 800 mila rubli. per la costruzione di due trasporti minerari e 324 mila per l'incremento dello stock minerario. Lo sviluppo del progetto è stato affidato al Dipartimento della Marina e, il 13 settembre, al Comitato tecnico marittimo (MTK) è stato assegnato il compito di redigere disegni e specifiche. Per risparmiare denaro e abbreviare i tempi di costruzione, si è deciso di utilizzare macchine a vapore e caldaie rimosse dal piroscafo "Experience" (l'ex yacht "tondo" "Livadia"); Fu questa circostanza decisiva nella scelta delle principali caratteristiche delle navi: un dislocamento di 2885 tonnellate, lunghezza 87, 8, larghezza 13, 4, pescaggio (poppa) 5, 6 m.
Avendo familiarizzato con gli elementi principali del progetto, il comando della flotta del Mar Nero ha giustamente notato che queste navi a rotore singolo, troppo lunghe e profonde non avrebbero svolto i compiti di posa di campi minati. In termini generali, ha formulato i principali requisiti per i veicoli per la posa di mine nel Mar Nero. Installazione bialbero, profondità non superiore a 4,6 m, velocità a pieno carico (13 nodi) e manovrabilità sufficienti per operazioni in squadriglia. Sulla base di ciò, il Ministero della Marina ha respinto il progetto iniziale della MTK e ha ordinato di elaborare un programma per l'ordinazione di navi a un impianto privato, basato sui seguenti requisiti: un dislocamento di circa 1200 tonnellate, un'installazione meccanica a doppia vite, un velocità di 15 nodi, il costo di ciascuno non supera i 400 mila rubli.
Nelle nuove specifiche tecniche sviluppate dall'ITC, approvate il 20 febbraio 1890, si annotava che il trasporto doveva essere di dimensioni tali da soddisfare tutti i requisiti ad esso imposti, ma allo stesso tempo non superare i 400 mila rubli. Pertanto, all'appaltatore è stato chiesto di costruire due navi con un rapporto lunghezza-larghezza non superiore a sei e un pescaggio non superiore a 4,5 m L'altezza metacentrica è di circa 0,9 m con una metà fornitura di carbone e miniere; due motori a vapore a tripla espansione con una potenza totale sufficiente a raggiungere i 14 nodi; riserva di carbone per 1000 miglia a piena velocità; armamento di artiglieria - sei cannoni da 47 e quattro da 37 mm con un carico di munizioni rispettivamente di 3.000 e 4.000 colpi, mine - 350-500 mine con ancore; previsto per sartiame velico ausiliario con albero sviluppato e, di conseguenza, caratteristiche formazioni "clipper" della prua con un piccolo bompresso.
All'inizio di marzo 1890, l'incarico fu inviato a diverse fabbriche contemporaneamente: Nyulandsky (Norvegia), Bergsund (Stoccolma), Burmeister og Wein (Copenaghen) e Creighton (Abo). Tre settimane dopo, la società per azioni svedese Motala è stata coinvolta nella competizione. La direzione principale della costruzione e dell'approvvigionamento navale (GUKiS) ha ricevuto le prime opzioni per gli sviluppi del design e le condizioni per la costruzione a maggio. Il progetto di Motal si è rivelato il migliore, tuttavia, MOTC, dopo averlo esaminato, lo ha immediatamente restituito per la correzione. I disegni e le specifiche ricevuti dopo la revisione sono stati approvati. Il 29 settembre il rappresentante di fiducia della Motal, l'ing. A. G. Vesblad e il capo del GUKiS, il viceammiraglio V. I. Popov ha firmato un contratto per la costruzione di due trasporti minerari a Göteborg presso il cantiere Lindholmen e la loro consegna nel Mar Nero. Il costo di ciascuna è stato determinato in 40,3 mila sterline, comprensivo delle spese di spedizione; L'azienda si è impegnata a realizzare il primo trasporto entro 12, il secondo - 15 mesi dalla data di sottoscrizione del contratto. Il dislocamento di progetto ad un pescaggio di poppa di 4,57 m (95 tonnellate di carbone e 425 min) era di 1360 tonnellate, la lunghezza al galleggiamento era di 62, 18, la larghezza al centro della nave senza fasciame era di 10, 36 m.
Dieci paratie stagne che raggiungevano il ponte vivente dividevano lo scafo in 15 compartimenti isolati; nella sua parte centrale era previsto un doppio fondo per 36 m. La centrale era costituita da due motori a vapore a tripla espansione con una potenza totale indicata di 1400 CV. e quattro caldaie cilindriche con una superficie totale di riscaldamento di 423,6 mq. m. È stato stabilito che con il dislocamento completo e il tiraggio naturale nelle caldaie, la velocità durante le prove di accettazione dovrebbe essere di almeno 13 nodi. Fornito dal progetto, un sistema di drenaggio abbastanza sviluppato, composto da tre parti, comprendeva due pompe centrifughe Gwynne, tre Downton e due pompe a vapore Worthington. Per ospitare 425 mine dell'ostacolo erano previste quattro stive: tre a prua, una a poppa, dietro la sala macchine; inoltre 120 mine con ancore sono state collocate nella parte poppiera del ponte vivente, lungo le murate. L'armamento di artiglieria era costituito da dieci cannoni Hotchkiss: sei a canna singola da 47 mm, posti ai lati, di cui quattro in sponson, e quattro a cinque canne da 37 mm (due a prua del ponte superiore e sulle ali del ponte).
Tutti i lavori preparatori furono completati principalmente all'inizio del 1891. A questo punto è stato completato lo smontaggio sulla piazza, la produzione di 43 tonnellate di lamiera e 59 tonnellate di laminati, che ha permesso di iniziare a montare lo scafo del primo trasporto a gennaio e a febbraio di iniziare la costruzione del secondo. Il 10 marzo la chiglia, i perni e tutti i 106 telai erano già sul primo scalo di alaggio; una chiglia e circa 40 telai sono stati installati per il secondo trasporto. La costruzione di queste navi relativamente piccole non presentava particolari difficoltà per un'impresa con una base industriale sviluppata come la società Motala. I lavori furono eseguiti con successo e rapidamente fino all'aprile 1891, ma poi interrotti a causa di una massiccia epidemia di influenza. Al riguardo, il management della società ha presentato ricorso alla Direzione Generale per il Genio Civile con la richiesta di prolungare i tempi di costruzione delle navi. Il motivo è stato riconosciuto valido, posticipando di due mesi la disponibilità del primo trasporto e di un mese e mezzo il secondo.
Il 18 maggio 1891, i trasporti furono inclusi negli elenchi delle navi della flotta del Mar Nero con i nomi "Bug" e "Danube". All'inizio dell'estate, la formazione dello scafo del Bug è stata principalmente completata, il 2 luglio hanno iniziato a testare i compartimenti per la tenuta all'acqua. Il 21 agosto, presso il cantiere navale, alla presenza dell'ambasciatore russo in Svezia Zinoviev, si è svolta una solenne cerimonia di installazione dei mutui. Lo stesso giorno è stato lanciato il Bug. A quel tempo, sul Danubio continuarono i lavori per lo scalo di alaggio e il 3 ottobre iniziarono i test di resistenza all'acqua. Il lancio è avvenuto il 13 novembre.
Presentato il 20 novembre 1891 per la consegna, il Bug quattro giorni dopo con un comitato di accettazione a bordo ha percorso un miglio misurato vicino a Göteborg. In condizioni meteorologiche sfavorevoli (vento cinque, eccitazione quattro punti), il trasporto ha effettuato quattro corse a una velocità media di 13, 11 nodi, la potenza dell'indicatore delle auto ha raggiunto i 1510 CV. con., il consumo di carbone è stato significativamente inferiore a quello contrattuale - 463 g / l. s.-ch. Il 25 novembre sono stati eseguiti test in modalità forzata con tiraggio artificiale in caldaie - una velocità media di 14, 20 nodi con una potenza indicata di 1932 litri. insieme a. Dopo essersi accertata che l'azienda avesse rispettato tutti i termini del contratto, la commissione il 26 novembre ha firmato i documenti sul completamento delle prove. Dopo una breve preparazione per la transizione, il capitano della flotta mercantile svedese, V. Karlson, assunto dalla compagnia Motala, portò il Bug fuori da Göteborg il 6 dicembre e 19 giorni dopo lo portò sano e salvo a Sebastopoli. Dopo diversi viaggi di controllo in mare, la commissione del porto militare di Sebastopoli ha trovato la nave perfettamente funzionante. Il 2 gennaio 1892, la nave entrò a far parte delle navi operative della flotta del Mar Nero.
La costruzione del Danubio fu completata all'inizio del 1892. Alle prove in mare, è andato il 3 febbraio con 110 tonnellate di carbone e all'incirca lo stesso pescaggio del "Bug". Con pescaggio naturale nelle caldaie, il trasporto ha mostrato una velocità media di 13,39 nodi su un miglio misurato, avendo sviluppato una potenza dell'indicatore di 1558 litri. insieme a.; il consumo di carbone era di 531 g/l. SH. Lo stesso giorno, i meccanismi sono stati testati sulla trazione artificiale: il trasporto ha superato un miglio misurato a una velocità media di 14,76 nodi con una potenza dell'indicatore di 2079 litri. insieme a. Dopo il completamento del programma di test, il Danubio ha iniziato a prepararsi per la transizione, tuttavia, il 3 marzo, quando è andato in mare per distruggere la deviazione nella sala macchine, è tornato indietro per errore, a seguito del quale il trasporto si è schiantato a poppa la costa. Fortunatamente il terreno in quel punto si è rivelato soffice, la nave è stata immediatamente rimessa a galla e messa nel molo di Lindholmen. La carcassa e le pale dell'elica sono state danneggiate. L'eliminazione delle conseguenze dell'incidente ha ritardato di tre settimane l'uscita dalla Svezia. Solo il 25 marzo il Danubio lasciò il raid di Göteborg e il 12 aprile arrivò a Sebastopoli. Due giorni dopo, è stato trasferito a Nikolaev, dove, dopo ripetuti test il 20 aprile, ha avuto luogo l'accettazione da parte della commissione portuale. Dopo aver iniziato la campagna il 1 giugno, la nave arrivò a Yevpatoria nove giorni dopo, dove si unì allo Squadrone Pratico del Mar Nero.
I primissimi mesi del servizio di trasporto hanno evidenziato alcune carenze: ad esempio, l'illuminazione interna era insufficiente; inoltre, l'elenco delle attrezzature per ogni nave prevedeva nove posti di ufficiale, ma c'erano solo sette cabine. Durante il 1892-1893. Il porto militare di Sebastopoli è riuscito a eliminare questi errori di calcolo.
Durante la campagna del 1892 furono sperimentati su mezzi di trasporto dispositivi di vari sistemi di posa mine; nella rivista MTK sulle miniere del 22 dicembre, è stato notato che il metodo del tenente V. L. Stepanov è "più veloce e più a suo agio nell'eccitazione", e dovrebbe essere riconosciuto come "il migliore sia in velocità che nella correttezza della posa delle mine". Nel corso degli esperimenti effettuati nella regione di Sebastopoli, è stato riscontrato che il nuovo dispositivo consente di operare a una velocità di 10 nodi con un periodo di impostazione di dieci minuti ogni 30 m.
Le prossime campagne "Bug" e "Danube" condotte come parte dello Squadrone pratico, addestrando il personale nella posa di mine in varie condizioni. In connessione con l'aggravamento delle relazioni russo-turche nel 1897, le sessioni di formazione dovettero essere interrotte. Per la prima volta, i trasporti hanno imbarcato scorte complete di warmines, che, in caso di scoppio delle ostilità, avrebbero dovuto essere installati nella regione del Bosforo. Tuttavia, questa volta il conflitto è stato risolto attraverso la diplomazia.
Nel 1905 "Bug" prese parte alla rivolta dei marinai di Sebastopoli. Nel pomeriggio del 15 novembre 1905, issò la bandiera rossa e si diresse verso l'uscita dalla South Bay per unirsi alle navi ribelli. Tuttavia, era impossibile sfondare a Ochakov e il trasporto della miniera rimase nella baia. A bordo in quel momento c'erano fino a 300 mine da combattimento. Alcuni autori (R. Melnikov, V. Shigin) indicano che P. Schmidt ricattò il governo aprendo il fuoco sul Bug in caso di bombardamento di un incrociatore. Detonazione dell'ordine di 100 tonnellate. gli esplosivi nei veicoli minerari potrebbero avere gravi conseguenze per le navi nella baia, le strutture portuali e, in generale, per Sebastopoli. Comunque sia, quando iniziò il bombardamento dell'incrociatore ribelle da tre corazzate e batterie costiere, la squadra Bug, temendo un'esplosione di mine nelle stive, aprì i Kingstones e affondò la loro nave nel mezzo della South Bay. Le pubblicazioni più recenti mancano di informazioni sul supporto di Ochakov da parte di Bug. Tuttavia, la posizione dell'inondazione del trasporto parla ancora a favore della versione degli autori dell'era sovietica.
I lavori di sollevamento iniziarono nel 1906. In ottobre, lo scafo fu sollevato da terra e trasformato in una chiglia uniforme, e nel maggio 1907 la nave fu finalmente sollevata e ormeggiata. Nel processo di ristrutturazione (1907-1909) nelle officine del porto di Sebastopoli "Bug" è stato convertito per servire i fari del Mar Nero: l'artiglieria e le rastrelliere delle miniere sono state rimosse e le stive sono state convertite per immagazzinare proprietà idrografica. Nei documenti ufficiali, era chiamato trasporto faro.
Anche il Danubio ha subito una profonda revisione. Nell'agosto-dicembre 1913 furono sostituiti parte degli elementi strutturali dei ponti abitativi e superiori, rostri, flora nel doppio fondo sotto le caldaie e parte delle paratie delle fosse del carbone, furono sistemati i tubi dei frigoriferi. Delle armi di artiglieria sul posamine, rimanevano sei cannoni da 47 mm e la mina comprendeva 350 mine del modello 1908. Durante la prima guerra mondiale, il Danubio faceva parte di un distaccamento di navi per la difesa della parte nord-occidentale del Mar Nero. "Bug" (dall'agosto 1915 - una nave messaggero) l'anno successivo, come ausiliario, fu incluso nel nuovo battaglione di posamine della rete. Anche l'armamento dell'artiglieria cambiò: due cannoni da 75 e quattro da 47 mm furono installati sul "Bug" (nel 1917, degli ultimi quattro ne rimase solo uno), sul "Danubio" - due da 57 e quattro da 47 mm cannoni, oltre a quattro mitragliatrici (nel 1917 l'artiglieria fu rimossa, lasciando solo mitragliatrici).
Dalla primavera del 1917, entrambe le navi furono disarmate a Sebastopoli senza equipaggio. Nel 1919, la Guardia Bianca li incluse nella loro flotta. "Bug" è stato utilizzato come incrociatore ausiliario (tre cannoni da 75 mm) e il "Danubio" ristrutturato - come nave portuale. Il 12 novembre 1920, poco prima dell'arrivo dell'Armata Rossa a Sebastopoli, il Bug, a causa di un errore di navigazione, si imbatté in pietre nell'area di Ak-Mechet e affondò a bassa profondità. Successivamente fu rialzato, ma il restauro fu ritenuto impraticabile e nel luglio 1924 fu consegnato alla Commissione del Fondo del Mar Nero per lo smantellamento.
Il Danubio è sopravvissuto al fratello di oltre due decenni. Dopo la guerra civile, come posamine (cannone Lender da 76 mm e mitragliatrice), entrò a far parte della difesa dalle mine delle forze navali del Mar Nero e il 31 dicembre 1922 fu nominato "1 maggio". Nel 1924 fu trasferita alla classe delle navi idrografiche, e otto anni dopo fu ribattezzata Hydrograph.
Il 4 novembre 1941, "Hydrograph" lasciò Sebastopoli e al seguito della nave pattuglia "Petrash" salpò per Tuapse. Alle tre del pomeriggio, le navi vicino a Yalta furono attaccate dai bombardieri tedeschi. La nave idrografica è riuscita a evitare colpi diretti, ma a causa dei danni ricevuti dalle vicine esplosioni di bombe, è apparsa una perdita sulla nave. La lotta per la sopravvivenza non diede i risultati sperati, il flusso d'acqua continuò e l'"Hydrograph" affondò 19 miglia a est di Yalta. Non ci sono state vittime tra il personale.
"Bug" e "Danube" sono stati i primi posamine di costruzione speciale nella flotta russa. La loro creazione divenne un'importante pietra miliare nello sviluppo delle forze domestiche di sminamento. L'esperienza di costruzione e gestione di queste navi di grande successo è stata successivamente incarnata nei famosi posamine - "Amur" e "Yenisei".
