Articolo del 2016-01-05
Cosa ti viene in mente di solito quando parli dell'America degli anni Venti e dei primi anni Trenta? Per alcuni, le guerre della mafia di Chicago, per alcuni per l'impero automobilistico Ford, per la maggior parte, appariranno semplicemente immagini di enormi grattacieli e luminose luci pubblicitarie. E pochi ricorderanno i successi degli Stati Uniti nel campo dell'aviazione. E quanti erano? La partecipazione alle gare della Coppa Schneider e il volo di Lindbergh nello "Spirit of St. Louis" attraverso l'oceano sembrano molto più modesti dei grandiosi successi dei "falchi di Stalin". Inoltre, in quegli anni, gli americani non litigavano con nessuno, almeno "sul serio". Per molti, l'aviazione americana è apparsa al mondo durante la seconda guerra mondiale, letteralmente dal nulla. Una delle pagine di "oscurità" si rivelò essere l'aereo Curtiss, che in un modo o nell'altro portava il nome orgoglioso "Hawk" - un falco.
I falchi sono forse la pagina più significativa nello sviluppo dell'aviazione americana a cavallo tra gli anni '20 e '30, formando, insieme al velivolo Boeing, la spina dorsale dell'aviazione d'oltremare. Inoltre, è stato l'aereo Curtiss ad essere onorato di diventare il primo aereo da combattimento aereo.
I caccia Glen Curtiss Hawk erano la logica evoluzione della serie di velivoli da corsa della Curtiss Airplane & Motor Company. L'azienda ha utilizzato su di essi un motore di propria progettazione: un 12 cilindri, a forma di V, raffreddato a liquido, con un volume di 7,4 litri e che sviluppa 435 CV. Il motore portava la designazione del marchio D-12, ma a metà degli anni venti dal servizio militare degli Stati Uniti ricevette la designazione V-1150 - a forma di V, con un volume di 1150 cc. pollici.
Il primo caccia per il nuovo motore è stato sviluppato da Curtiss come iniziativa personale nel 1922. L'aereo ha ricevuto la designazione del marchio "Modello 33". Tre prototipi furono ordinati dall'Army Aviation Service il 27 aprile 1923 con la denominazione PW-8. In generale, assomigliavano al caccia Boeing RM-9, ordinato anche dall'esercito.
Il nome del caccia PW-8 sta per "caccia" (inseguimento - letteralmente: cacciatore, inseguitore), motore raffreddato ad acqua, modello 8". Questo schema di designazione del combattente fu adottato dall'esercito nel 1920. I caccia erano divisi in sette categorie: RA - "caccia raffreddata ad aria"; РG - "aereo da combattimento"; РN - "combattente notturno"; PS - "combattente speciale"; PW - "combattente raffreddato a liquido"; R - "corsa"; TR - "combattente a due posti". Gli RM-8 esperti ricevettero in seguito, dal 1924, la designazione XPW-8, dove "X" stava per un aereo sperimentale.
Il primo PW-8 sperimentale fu consegnato all'esercito il 14 maggio 1923. Il design del combattente era misto: la fusoliera era saldata da tubi d'acciaio e aveva una pelle di tessuto. Il telaio era di tipo obsoleto con un asse comune. L'ala è in legno massello, dal profilo molto sottile, che ha richiesto la realizzazione di un cassonetto biplano a due montanti. Il sistema di raffreddamento includeva speciali radiatori di superficie sull'ala - un progetto di Curtiss, testato per la prima volta su aerei da corsa nel 1922. I radiatori sono stati installati sul piano superiore e inferiore dell'ala superiore.
Durante i test congiunti dell'XPW-8 e del Boeing XPW-9 a McCook Field, il primo si è rivelato un aereo più veloce, ma l'XPW-9 era più manovrabile, durevole e affidabile. Il problema principale del PW-8, dal punto di vista dell'esercito, erano i radiatori di superficie. Nonostante il guadagno in aerodinamica, sono diventati un vero rompicapo per il personale di manutenzione e, inoltre, scorrevano costantemente. Inoltre, l'esercito ha concluso che tali radiatori erano troppo vulnerabili in combattimento.
Il secondo XPW-8 sperimentale differiva dal primo per il carrello di atterraggio più aerodinamicamente pulito. L'aerodinamica del cofano è stata migliorata, i montanti che collegano gli alettoni delle ali superiori e inferiori e sono stati installati un nuovo ascensore. Il peso al decollo è aumentato da 1232 a 1403 kg.
Sebbene l'esercito abbia favorito il design del Boeing, Curtiss ha anche ricevuto un ordine per 25 PW-8 di produzione. Era una sorta di pagamento per la collaborazione della compagnia nell'attuazione dell'idea del generale Billy Mitchell, un volo attraverso gli Stati Uniti per un'ora diurna.
L'esperto XPW-8 ricevette armi e l'equipaggiamento necessario, e su di esso il tenente Rossel Mowen, nel luglio 1923, tentò due volte senza successo di effettuare un simile volo. Successivamente, l'aereo fu dotato di una seconda cabina di pilotaggio e, sotto la denominazione leggermente fuorviante CO-X ("ricognizione sperimentale"), fu inserito per gareggiare per il premio Liberty Engineering Builders del 1923. Tuttavia, l'aereo è stato ritirato dalle regate a causa della protesta della flotta, che ha riconosciuto l'inganno.
Gli aerei di serie ordinati nel settembre 1923 iniziarono ad entrare in servizio nel giugno 1924. Queste macchine erano simili alla seconda copia dell'XPW-8 e differivano principalmente nel carrello di atterraggio. La maggior parte dei PW-8 di produzione entrò nel 17th Fighter Squadron e diversi veicoli furono inviati per vari studi a McCook Field. Il 23 giugno 1924, uno di loro effettuò il primo volo transamericano di successo entro un'ora diurna. L'aereo, pilotato dal tenente Russell Mowan, è decollato da Mitchell Field e, con soste per il rifornimento a Daytona, St. Joseph, Cheyenne e Seldur, ha raggiunto Long Island.
Il terzo XPW-8 sperimentale è stato nel frattempo restituito all'impianto per il refitting. Ha ricevuto una nuova ala con longheroni più potenti, che ha permesso di abbandonare uno dei montanti della scatola di billon. Il nuovo velivolo ha ricevuto la designazione del marchio "Modello 34". Il combattente fu restituito all'esercito nel settembre 1924, già con la denominazione XPW-8A. La fonte di problemi costanti: i radiatori dell'ala superficiale sono stati sostituiti da radiatori convenzionali installati nella sezione centrale dell'ala superiore. Inoltre, l'aereo ha ricevuto un nuovo timone, senza bilanciatore. L'XPW-8A ha corso per il Premio Pulitzer 1924. Inoltre, prima delle gare, era dotato di un radiatore a tunnel installato direttamente sopra il motore modellato sul velivolo Boeing RM-9. Allo stesso tempo, l'auto è stata nuovamente ribattezzata XPW-8AA ed è arrivata terza.
Il nuovo radiatore ha permesso di ridurre la temperatura del liquido di raffreddamento rispetto al radiatore di superficie dei primi due XPW-8, ma anche questo sembrava piccolo per l'esercito. Allo stesso tempo, l'esercito era completamente soddisfatto del caccia Boeing XPW-9, che differiva dall'XPW-8 principalmente nel radiatore del tunnel e nell'ala superiore affusolata. Di conseguenza, l'esercito ha chiesto di utilizzare entrambi sull'XPW-8A e di inviare nuovamente l'aereo per i test. Curtiss fu d'accordo con questo, e nel marzo 1925 un aereo modificato fu consegnato all'esercito.
L'esercito era ora completamente soddisfatto e il 7 marzo 1925 l'ordine per la produzione di massa fu consegnato a Curtiss. Nel frattempo, nel maggio 1924, l'esercito cambiò la designazione dei caccia - invece di sette categorie, fu introdotta una designazione R.. Fu l'XPW-8A che si rivelò essere il primo aereo ordinato dall'esercito sotto il nuovo designazione - 15 macchine sono state nominate P-1.
Il P-1 (marchio "Model 34A") è stato anche il primo biplano Curtiss a ricevere il nome "Hawk", che era sinonimo di tutti gli altri caccia della compagnia fino al P-40, durante la seconda guerra mondiale. Esternamente, il P-1 differiva dall'XPW-8B solo per il compensatore aerodinamico aggiuntivo del timone e alcune modifiche ai montanti alari. Il velivolo era alimentato da un motore Curtiss V-1150-1 (D-12C) da 435 CV, ma il supporto del motore consentiva un V-1400 da 500 CV più potente e più pesante. (originariamente era previsto di fornire il V-1400 sugli ultimi cinque velivoli della serie). L'ala ha mantenuto la sua struttura in legno, ma con mensole affusolate. La fusoliera è stata saldata da tubi di acciaio e rivestita in tessuto. Sotto la fusoliera è stato installato un serbatoio del carburante da 250 litri.
Il primo P-1 fu consegnato all'esercito nell'agosto 1925. Il suo peso a vuoto era di 935 kg e il suo peso al decollo era di 1293 kg. La velocità massima di volo a terra ha raggiunto i 260 km / h e la velocità di crociera era di 215 km / h. Ha guadagnato un'altitudine di 1500 m in 3, 1 min. Il soffitto ha raggiunto 6860 kg. L'autonomia di volo era di 520 km. L'aereo era armato con una mitragliatrice di grosso calibro e una da fucile, sincronizzate per sparare attraverso l'elica.
La prima copia del P-1 è stata utilizzata come sperimentale. È stato temporaneamente riequipaggiato con un motore Liberty e utilizzato nelle gare aeree nazionali del 1926. Successivamente è stato dotato di un motore sperimentale Curtiss V-1460 e l'aereo è stato ribattezzato XP-17.
Gli ultimi cinque P-1 dovevano essere equipaggiati con un motore Curtiss V-1400 più grande e quindi, al momento della consegna all'esercito, furono ribattezzati P-2. Tuttavia, i motori V-1400 si sono rivelati inaffidabili durante il funzionamento, a seguito del quale gli ultimi tre velivoli P2 sono stati convertiti al solito motore un anno dopo.
Il P-1 A ("Modello 34G") era una versione migliorata del P-1 e divenne la prima versione su larga scala dell'Hawk. Nel settembre 1925 furono ordinati 25 caccia P-1A e le consegne iniziarono ad aprile 1926. L'aereo era parecchio più lungo della precedente modifica, il cofano ha ricevuto nuovi contorni, il sistema di alimentazione è stato cambiato, sono state installate rastrelliere per bombe e nuove attrezzature, a causa delle quali il peso è aumentato di 7 kg e la velocità è leggermente diminuita.
Se contiamo i tre P-2 convertiti, dei 25 P-1A previsti, 23 caccia sono stati consegnati secondo la versione originale. Uno dei P-1A è stato convertito in un aereo da corsa dell'esercito XP-6A n. 1. Era dotato di un'ala dell'ex XPW-8A, nonché di un radiatore di superficie con un PW-8 insieme al proprio motore, su cui è stato installato un nuovo motore V-1570. "Conqueror". Inoltre, l'aereo è stato in qualche modo migliorato aerodinamicamente. Il risultato è un aereo davvero veloce. Nel 1927, alle National Air Races, l'XP-6A prese il primo posto, mostrando una velocità di 322 km / h. Tuttavia, poco prima delle gare successive nel 1928, l'aereo si schiantò.
La designazione XP-1A è stata data alla macchina, che è stata utilizzata per vari test. Nonostante il prefisso "X", l'aereo non è stato effettivamente progettato come prototipo per un nuovo jet da combattimento. Il P-1V era una nuova modifica del caccia ordinata nell'agosto 1926. Le consegne all'Army Air Corps iniziarono nell'ottobre 1926. Il radiatore ora è diventato più arrotondato e le ruote sono diventate leggermente più grandi di diametro. Il cofano motore è stato ridisegnato e perfezionato. L'aereo ha anche ricevuto razzi per l'atterraggio al buio. A causa della nuova attrezzatura, il peso è aumentato e le caratteristiche sono diminuite. Le consegne dell'esercito iniziarono nel dicembre 1926. L'aereo ha ricevuto il motore Curtiss V-1150-3 (D-12D) da 435 CV. Il peso a vuoto era di 955 kg, il peso al decollo era di 1330 kg. La velocità massima era a terra 256 km / h, di crociera - 205 km / h. Il rateo di salita è sceso a 7,8 m/s. Il raggio di volo ha raggiunto i 960 km. L'armamento non è cambiato. I P-1B sono stati utilizzati dagli stessi squadroni che avevano operato i precedenti modelli Hawk.
La designazione XP-1B è stata portata dalla coppia P-1B utilizzata a Wright Field per il lavoro di prova. Inoltre, quest'ultimo ha ricevuto mitragliatrici montate sulle ali. Nell'ottobre 1928 seguì il più grande ordine dell'epoca per i caccia Hawk: 33 velivoli della modifica R-1C ("modello 34O"). Il primo di questi fu consegnato all'esercito nell'aprile 1929. Queste auto avevano ruote più grandi dotate di freni. Gli ultimi due R-1C hanno ricevuto, invece della gomma, l'assorbimento degli urti idraulici del telaio. L'aereo era equipaggiato con una variante del motore Curtiss V-1150-5 (D-12E) con una capacità di 435 CV. Poiché il peso dell'aereo è aumentato di nuovo - vuoto a 970 kg e decollo - 1350 kg, le caratteristiche sono diminuite di nuovo. La velocità massima al suolo era di 247 km / h, la velocità di crociera era di 200 km / h, il soffitto era di 6340 m L'R-1S salì all'altitudine di 1500 m in 3, 9 minuti. La velocità di salita iniziale era di 7,4 m/s. Il raggio di volo normale è di 525 km, il massimo è di 890 km.
L'R-1C è stato riprogettato nell'XP-6B da corsa, sostituendo il D-12 con il motore Conqueror. L'aereo era destinato a un volo a lunga distanza ad alta velocità da New York all'Alaska, ma si è schiantato, non raggiungendo il punto finale della rotta, ed è stato restituito via nave negli Stati Uniti per il recupero.
La designazione ХР-1С era indossata dal -1С utilizzato per i test. L'aereo ha ricevuto un radiatore Heinrik esperto e un sistema di raffreddamento Prestone.”Nonostante la sua designazione, l'XP-1C, ancora una volta, non era un prototipo di nessun aereo.
Nel 1924, l'esercito americano ebbe l'idea di utilizzare un caccia convenzionale dotato di un motore a potenza ridotta come aereo da addestramento. Tali combattenti di addestramento di solito non erano armati. Tuttavia, questa idea non ebbe molto successo. Poiché l'aereo da addestramento conservava il design di un combattente da combattimento, con una potenza del motore inferiore, aveva chiaramente una resistenza strutturale eccessiva e, di conseguenza, era sovrappeso. Di conseguenza, i dati di volo erano scarsi. Ben presto, tutti questi aerei da addestramento furono riconvertiti in caccia. I motori D-12 furono rimontati su di essi e ricevettero le designazioni P-1F e P-10.
Il primo caccia da addestramento Curtiss fu il P-1A, equipaggiato con un motore Reut-Hispano raffreddato a liquido da 180 cavalli, l'aereo fu consegnato all'esercito nel luglio 1926 con la denominazione KHAT-4. La versione seriale è stata designata AT-4. Nell'ottobre 1926 furono ordinati 40 veicoli da addestramento numerati. Tutti erano equipaggiati con il motore Reut-Hispano E (V-720). Con esso, la velocità massima al suolo ha raggiunto 212 km / h, velocità di crociera - 170 km / h. La velocità di salita al livello del mare è di 5 m/s. Peso al decollo - 1130 kg. Successivamente, 35 AT-4 furono riconvertiti in caccia con l'installazione del motore Curtiss V-1150-3 e di una mitragliatrice da 7,62 mm. Questi aerei hanno ricevuto la designazione P-1D.
Gli ultimi cinque AT-4 erano già stati completati come AT-5 alimentati da un motore Wright J5 (R-970-1) "Verlwind" da 220 cavalli raffreddato ad aria, invece di un motore Wright-Ispono raffreddato a liquido. Il nuovo motore era più leggero del suo predecessore, ma il rapporto spinta-peso del velivolo è rimasto basso. La velocità massima al suolo era di 200 km / h, velocità di crociera - 160 km / h. Questi aerei da addestramento sono stati anche convertiti in aerei da combattimento con il motore D-12D da 425 CV. e una mitragliatrice da 7, 62 mm. Allo stesso tempo, i combattenti hanno ricevuto la designazione P-1E. Questi veicoli, insieme al P-1D, erano in servizio con il 43rd Training Squadron a Kelly Field.
L'AT-5A ("modello 34M") era una versione migliorata dell'AT-5 con una fusoliera allungata e altre differenze di progettazione simili al P-1A. Entro il 30 luglio 1927, l'esercito aveva ricevuto 31 di questi velivoli. Nel 1929, anche tutti gli AT-5A furono convertiti in caccia con l'installazione di motori e armi D-12D. L'aereo è stato ribattezzato R-1R.
R-1 Hawk è stato venduto in piccole quantità all'estero. Quattro auto furono vendute alla Bolivia, otto P-1A-Cile nel 1926. Un aereo fu venduto nel 1927 al Giappone. Nello stesso anno, otto P-1 B furono consegnati al Cile. Più tardi, a quanto pare, molti altri caccia Hawk furono prodotti in Cile sul loro modello.
Il P-1 nella sua versione originale aveva caratteristiche di volo piuttosto elevate, ma man mano che questo tipo si sviluppava, il peso del caccia aumentava e le caratteristiche diminuivano. I P-1 erano in servizio con il 27th e 94th Fighter Squadrons del 1st Fighter Group a Selfridge Field nel Michigan, e successivamente con il 17th Squadron, dove furono utilizzati fino al 1930, quando furono sostituiti da caccia più avanzati.
