Forse alcuni ammiratori di tutto ciò che è sovietico, che non conoscono il principio "non farti un idolo", mi condanneranno. Non voglio assolutamente fregarmene del passato sovietico, per quello c'è qualcosa del genere, ma volevo anche dare un'immagine di ciò che stava accadendo da molto tempo.
Capire è una cosa molto difficile. Soprattutto quando inizi a capire davvero che tutto potrebbe essere diverso. E - soprattutto - nella nostra aviazione degli anni '40 del secolo scorso.
Il discorso, come tutti hanno già capito, si concentrerà sull'omicidio vero e proprio del designer più talentuoso Nikolai Polikarpov. È chiaro che nessuno lo ha mescolato al veleno e non l'ha messo contro il muro. Ma è andata così, senza veleno e proiettili.
Domanda: Polikarpov può essere considerato un santo, attorno al quale c'era una… una sostanza conosciuta? Sì, Nikolai Nikolaevich era un uomo convulsamente estraneo alla società in cui doveva vivere e lavorare. Ahimè, è così. Ma c'erano molte persone degne, oneste e di principi nella sua vita. Cercherò di citarli il più possibile.
Il serpentarium, che era chiamato la "scuola sovietica dei progettisti di aerei", era esattamente come lo chiamavo in uno dei miei articoli precedenti. Ma qui, senza sentimentalismi: gli aerei costruiti sono premi, ordini, immunità. E per questo è stato possibile andare a qualsiasi meschinità e pugnalate alle spalle.
E così è successo in generale con questa persona meravigliosa e designer geniale - Nikolai Polikarpov.
Cominciamo con i fatti di cui ho già scritto nei materiali sul MiG-3 e sull'I-180. Cioè, dal 1939.
Prima del Rubicone
Quindi, 1939. Possiamo dire che il Polikarpov Design Bureau lo ha terminato con buoni risultati. In effetti, fu elaborato il progetto Ivanov, che in seguito divenne il Su-2, il bombardiere SPB fu creato sulla base del VIT-2 e, naturalmente, tutte le forze furono dirette all'introduzione dell'I-180 in la serie.
E il lavoro del progetto continuava per il futuro. Innanzitutto, abbiamo lavorato su un caccia ad alta quota Project K / Project 61 alimentato dal motore AM-37.
E lo stesso designer ha lavorato su un altro progetto di un combattente sotto un motore raffreddato ad aria di S. K. Tumansky o A. D. Shvetsov. Gli uffici di progettazione di questi ingegneri hanno creato le stesse "stelle" a due file con una capacità di 1600-2000 CV.
Polikarpov ha tenuto segrete queste opere, e per una buona ragione.
Alla fine del 1939, dopo la conclusione del patto Molotov-Ribbentrop, Polikarpov fu inviato in Germania come parte della delegazione sovietica. Sì, il viaggio è stato più che utile, i nostri ingegneri hanno avuto l'opportunità di conoscere con i propri occhi le armi dell'ex nemico nella guerra in Spagna.
Ma al suo ritorno, Polikarpov è stato costretto a fare cose così lontane dal progettare che non avrebbe voluto essere al suo posto.
Rapina in stile sovietico
Mentre Polikarpov studiava Messerschmitts e Heinkels in Germania, il suo ufficio di progettazione fu sconfitto. Nello stabilimento n. 1, il direttore Artem Mikoyan ha creato il proprio dipartimento di ricerca e sviluppo guidato da lui stesso e da Mikhail Gurevich. La nuova struttura ha preso tutto dal Polikarpov Design Bureau che poteva essere raggiunto. Dai normali dipendenti ai principali ingegneri.
È vero, non tutti sono corsi volontariamente da Mikoyan, come Gurevich. C'era gente che doveva essere convinta, e c'era anche chi era intimidito. Ma alla fine Mikoyan e Gurevich hanno preso circa 80 designer e progetti promettenti dal Polikarpov Design Bureau.
Quando, dopo la morte di Mikhail Iosifovich Gurevich, il suo nome è stato immediatamente escluso dal nome dell'azienda, penso che da qualche parte sia stato anche giusto.
Per essere onesti, a Polikarpov è stata data una caramella. Insignito del Premio Stalin per la creazione del velivolo MiG-1. E nominarono il direttore e il capo progettista dell'impianto n. 51, che a quel tempo non esisteva nemmeno. In questa posizione, Polikarpov rimase fino alla sua morte. Non per molto, in generale.
In generale, l'aereo è stato rubato (in generale, due, "Ivanov", per così dire, anche "volato via"), sono stati cacciati dall'impianto, i progettisti sono stati portati via. È tempo di cosa? Correttamente, sulla base dell'esperienza e dei dati ottenuti in Germania, inizia a costruire un nuovo aereo!
Contro Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich, con i restanti dipendenti fedeli, inizia a lavorare al progetto "62". Lui è I-185.
In generale, le cose andavano ancora avanti con l'introduzione della I-180, ma la I-185 prometteva di essere migliore. I-180 ha soddisfatto i requisiti di quel tempo e li ha persino superati. Ma, dopo aver visitato la Germania, Nikolai Nikolayevich si rese conto che altre modifiche avrebbero seguito il Bf-109D, e Kurt Tank, a cui piaceva vantarsi sotto la grappa, ha anche suggerito che avevano qualcosa.
Preveggenza di un genio o informazione appena ricevuta? Non sapremo mai la verità, ma è un dato di fatto: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin si sono affrettati a creare aerei simili al 109°. Polikarpov iniziò a lavorare su una macchina completamente diversa.
Le principali qualità di lavoro del futuro aereo erano la manovra verticale e orizzontale, l'alta velocità e il tasso di salita, l'armamento. Polikarpov ha avuto la migliore idea di come dovrebbe essere il combattente di una guerra futura. E quello che fece (I-185) non fu l'inizio, ma la fine di quella guerra.
Un'analisi dello stato dell'aviazione tedesca ha mostrato che presto sarebbero apparse modifiche più avanzate del Bf-109E, e ciò che è stato creato lì nel Focke-Wulf era generalmente incomprensibile.
È difficile dare una risposta senza vedere l'argomento del confronto, ma Polikarpov non invano ha portato il titolo di "King of Fighters".
Dammi un motore
È chiaro di cosa parleremo ora. Sul fatto che per una macchina geniale, se non geniale, è necessario un motore. Chi sposterà questa macchina.
E il motore deve essere più potente dell'M-88, da cui hanno iniziato a ballare con l'I-180. In teoria c'erano motori, ma Polikarpov ordinò di posare 4 auto contemporaneamente per l'installazione di motori diversi. Non intenzionalmente.
Poi, come sempre, iniziò la storia poliziesca sovietica sui motori.
La prima versione dell'I-185 è stata progettata per il motore M-90 dello Zaporozhye Design Bureau, con una capacità di 1750 CV. Non un cattivo indicatore, nel 1942 fu portato a 2080 CV.
Il 25 maggio 1940 fu completata la costruzione dell'I-185 sotto l'M-90. A questo punto, abbiamo ricevuto il primo M-90. Il motore si è rivelato completamente non funzionante. Si noti che l'I-185 potrebbe effettuare il suo primo volo nel giugno 1940.
La storia con l'M-90 iniziò a trascinarsi e il commissario popolare dell'industria aeronautica Shakhurin, rendendosi conto dell'importanza del caso, diede istruzioni per installare un motore M-71 con una capacità di 2000 CV su una delle copie finite dell'I-185. L'M-71 era considerevolmente più pesante dell'M-90 e aveva un diametro maggiore. Era un motore a due file di 18 cilindri. La velocità di progettazione con esso è risultata da qualche parte nella regione di 650-660 km / h, cioè un taglio superiore a LaGG-1 e Yak-1. E paragonabile al MiG-1.
L'arrivo dell'M-71 era atteso fino in fondo, ma il motore non era mai pronto. E già nel novembre 1940, Shakhurin, con la sua autorità, ordinò l'installazione di un altro motore dello Shvetsov Design Bureau, M-81, sulla I-185. 14 cilindri e con una potenza di 1600 CV
Meno 400 "cavalli" non è buono, ma finora sopportabile.
Ma l'M-81 è entrato nel Design Bureau solo a dicembre e … in uno stato non operativo! Il motore è stato messo in ordine da solo. Fino alla morte definitiva del motore, l'aereo ha effettuato 16 voli. Velocità su un motore difettoso, producendo al massimo 1400 CV. si è rivelata vicina ai 500 km/h. Ciò ha confermato i calcoli di Polikarpov e ha instillato ottimismo e fiducia.
Nel marzo 1941, per ordine di Yakovlev, i voli furono ufficialmente interrotti, perché il Commissariato del popolo dell'industria aeronautica decise di non occuparsi dello sviluppo del motore M-81.
Ma un raggio di speranza è spuntato. Il primo motore M-71 è stato ricevuto!
E proprio lì, Polikarpov ha inviato un reclamo a Yakovlev: il motore ha una potenza del 15% inferiore a quella dichiarata e il peso è del 13% superiore a quello nominale. Il secondo M-71, ottenuto successivamente, pesava 1079 kg invece dei 975 dichiarati, ma almeno produceva il numero di "cavalli" indicato.
Il motore ha funzionato in modo disgustoso. Tutti i tentativi di debug sono falliti. Lo stesso schifoso M-71 ha lavorato per Sukhoi sull'aereo d'attacco Su-6.
Di conseguenza, tutte e tre le copie costruite dell'I-185 finirono a terra con una prospettiva molto vaga di aspettare il momento in cui i motori sarebbero stati messi in condizione. O, come scrisse Polikarpov nella sua nota, "in uno stato che consente almeno un rischio minimo di testare l'aereo".
La situazione non è facile. Solo un anno fa, l'idea di un altro acquisto di motori importati per un'altra copia era nell'aria. Questa volta si trattava degli americani "Wrights" e "Pratt-Whitney". Ma hanno abbandonato l'idea, dal momento che sembravano averne una propria in arrivo.
Tuttavia, non hanno tirato fuori il proprio, e l'M-90, M-81 e M-71 sono rimasti in fase di finalizzazione per più di un anno.
Ci fu un tentativo di acquistare diverse BMW-801 da "amici" dalla Germania, ma la domanda fu apertamente ritardata e nel 1941 i tedeschi non erano più tali amici e si rifiutarono di vendere i motori.
In effetti, Polikarpov impiegò un anno per sollevare da terra la I-185. Alla vigilia della guerra - un lusso insostenibile.
Se leggi il libro di Yakovlev "Lo scopo della vita", allora c'è una descrizione piuttosto cinica della sconfitta di Polikarpov nella lotta contro "giovani designer sconosciuti" (citazione di Yakovlev). Come ho detto, non erano così giovani e completamente sconosciuti. Piuttosto, al contrario, sono molto adatti a tutti gli uffici. Vice commissario del popolo dell'industria aeronautica, capo di un dipartimento dello stesso NKAP, curatori di fabbriche nel sistema NKAP, fratello del ministro del commercio estero e alleato di Stalin.
Polikarpov può essere assolto? Necessario. 4 traslochi in 4 anni, il ritiro dei migliori dipendenti, l'effettiva sconfitta dell'ufficio di progettazione: com'è?
E Yakovlev scrive:
In effetti, a quei tempi Polikarpov era cupo. Era da cosa. E c'era qualcosa di cui rallegrarsi in Yakovlev.
Tuttavia, la guerra ha messo tutto al suo posto e non sono stati i combattenti di Polikarpov a essere impotenti davanti ai tedeschi. I-16, mi dispiace, era più debole, e non era un segreto. Furono i nuovi combattenti di Yakovlev e altri a essere sconfitti dai Messer. E questo è un fatto di cui è difficile liberarsi.
Ma da parte di Alexander Sergeevich è semplicemente blasfemo rimproverare Polikarpov, che era già morto a quel tempo, per non aver fornito il combattente adeguato. I combattenti hanno dato "giovani e sconosciuti". E il fatto che tutti e tre i nuovi caccia sovietici non fossero assolutamente uguali al Bf-109E - la colpa è di Polikarpov?
Sciocchi e mascalzoni
Nel frattempo, c'era un motore per la I-185. Lo stesso Shvetsov. Tutto nello stesso Perm. Arkady Dmitrievich compì un doppio miracolo in quei giorni.
Il primo è che ha creato l'M-82 con una capacità di 1700 CV. e (particolarmente prezioso) il motore aveva un diametro piuttosto piccolo, solo 1260 mm.
In secondo luogo, ha difeso il suo motore quando è arrivato l'ordine dal NKAP di passare l'impianto a motori raffreddati ad acqua. Con l'aiuto del primo segretario del comitato regionale del partito di Perm, Gusarov, Shvetsov riuscì a sfondare un appuntamento con Stalin.
L'intero problema di quel tempo era proprio che Stalin fisicamente non poteva accettare e ascoltare tutti. Ahimè. Anche senza essere un esperto dell'industria, Iosif Vissarionovich si rese conto che Shakhurin e Yakovlev stavano facendo un'evidente idiozia, cercando di trasferire l'impianto dalla produzione di motori raffreddati ad aria a quelli liquidi. Un processo tecnologico completamente diverso.
All'inizio di maggio 1941, dopo un incontro con Shvetsov, Stalin annullò il decreto del NKAP sull'impianto di Perm, quindi fu presa la decisione di trasferire l'M-82 per ripetuti test di stato. Il motore ha superato il test e il 17 maggio c'è stato un decreto per iniziare la serie.
Sì, quando Stalin ha ritirato i suoi subordinati, le cose sono andate molto rapidamente. Ma abbiamo perso comunque sei mesi.
Mi chiedo di cosa blatererebbero Yakovlev e Shakhurin nelle loro memorie e chi sarebbe accusato di non avere motori per La-5, La-7, Tu-2?
A proposito, l'ASh-82 nelle sue modifiche dopo la guerra trasportava regolarmente non solo aeroplani, ma anche elicotteri. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4 - tutto questo è stato volato su ASh-82. E i discendenti diretti continuano ad arare nella nostra aviazione anche oggi.
Sembrava con un cannone anticarro da 57 mm. Lo tolsero, lo abbandonarono e quando si scoprì che non c'era niente con cui battere le Tigri, corsero in giro come trementina, guardando fedelmente Stalin negli occhi con la domanda: "Cosa facciamo, compagno Stalin?"
E dopo la morte, dai la colpa di tutto al comandante in capo. Non me ne sono accorto, non mi sono fermato, non ho ordinato.
Sì, Shakhurin, a suo merito, ha scontato il suo tempo e poi ha ammesso gli errori nelle sue memorie. Yakovlev non si è scusato. Ma sono sicuro che se avessero avuto l'opportunità di scrivere memorie dopo una situazione del genere, sono sicuro che avrebbero accusato amichevolmente Stalin, che non li ha fermati.
Yakovlev ruba ancora a Polikarpov
Quindi, alla fine del 1940, sembrava che avessimo ancora un aereo di gran lunga superiore allo sviluppo del "giovane e precoce". Beh, almeno sulla carta.
È chiaro che l'NKAP non era completamente interessato alle macchine I-180 e I-185, c'erano abbastanza persone intorno e intorno desiderose di ordini e premi. È chiaro.
In generale, tutto ciò che era necessario - nell'interesse del paese, per dare a Polikarpov l'opportunità di ricordare l'aereo e Shvetsov per costruire motori. Entrambi, infatti, volevano solo farlo.
Ma no, il NKAP sta ostacolando questa linea con tutte le sue forze. E solo il 5 maggio 1941, Polikarpov riceve finalmente un incarico ufficiale per l'I-185 con l'M-82.
A quel tempo, il Design Bureau aveva elaborato due versioni del velivolo: utilizzando la fusoliera esistente e costruendone una nuova, un po' allungata, specificamente per l'M-82.
Inoltre, dopo aver perdonato Mikoyan, Polikarpov iniziò a lavorare su un gruppo unificato a elica, poiché a quel tempo era già diventato chiaro che il MiG-3 era, per usare un eufemismo, "non una torta". E ha bisogno di un motore diverso. E inizialmente il MiG è stato sviluppato dai Polykarpovites.
La velocità dell'I-185 è stata stimata a 600-625 km / h. Cioè, meglio di qualsiasi "giovane e precoce". Ma non è questo il punto principale. La velocità è ottima. Come combattere?
Secondo il progetto preliminare, completato a maggio, l'armamento dell'I-185 con l'M-82A consisteva in tre (!!!) cannoni sincroni ShVAK e due mitragliatrici sincrone ShKAS. Ed era ancora possibile rimanere nell'ala dello SHKASU.
Posizionando brillantemente l'intera batteria attorno al motore, Polikarpov non ha dato alcuna possibilità a nessuno dei tedeschi, nemmeno al Messerschmitt a cinque punti, poiché tre cannoni sincroni sono tre cannoni sincroni.
Questo, se confrontato, è l'FW-190. Ma il 190esimo è, mi scusi, il 1943. Ma non 1941. E ancora, il Focke-Wulf ha i cannoni nelle ali. Cioè, diffondere. L'I-185 è più preciso in uscita, il che significa che è più efficiente.
L'I-185 con l'M-82A fece il suo primo volo nell'agosto 1941. A settembre iniziarono i voli presso l'istituto di test di volo. Contemporaneamente ai test dell'I-185 con il motore M-71.
Anche con un motore M-71 molto grezzo, che, inoltre, era costantemente spazzatura, l'I-185 M-71 mostrava una velocità di 620 km / h. Le prospettive per l'utilizzo di motori raffreddati ad aria sono diventate ovvie e si prega di valutare cosa ha fatto Yakovlev.
Per ordine di Yakovlev, i disegni del gruppo di eliche I-185 con l'M-82A e l'installazione dei cannoni sincroni ShVAK sono stati trasferiti agli uffici di progettazione Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. Questo ha notevolmente accelerato il lavoro sulla creazione di aeromobili con motori raffreddati ad aria La-5, MiG-9M-82 (variante del MiG-3) e Yak-7M-82.
E Polikarpov? E lui?
E con Polikarpov, Shakhurin e Yakovlev hanno agito in un modo molto particolare.
Nell'ottobre 1941, i lavori all'OKB furono interrotti a causa dell'evacuazione. Il Polikarpov Design Bureau è stato evacuato a Novosibirsk, ma non in uno stabilimento aeronautico. Lo Yakovlev Design Bureau si è trasferito nello stabilimento aeronautico n. 153!
E Polikarpov è stato dotato dei locali del serraglio della città e dell'aerodromo dell'aeroclub …
In generale, è molto difficile per me valutare le qualità umane di Polikarpov. Quando ti colpiscono alle spalle e ti sputano in faccia in questo modo, quando non lasciano che il tuo aereo voli con tutte le loro forze, emerge una comprensione della spiritualità più profonda di questa persona e dell'amore per la sua patria.
Cinque mesi - e nel febbraio 1942, l'I-185 M-71 e l'I-185 M-82A furono presentati per i test di stato. Il 28 marzo, questi test sono stati completati con successo.
Prove di battaglia
Il pilota collaudatore Pyotr Yemelyanovich Loginov ha scritto nella sua valutazione di volo:
Un enorme carico utile per un combattente, 500 kg di bombe, 8 RS, 3 ShVAK con uno stock colossale (quasi 200 per barile) di proiettili. Eccellenti proprietà di decollo e atterraggio dell'aeromobile. Le alte velocità dal suolo e in altitudine, un ottimo tasso di salita mi danno il diritto di concludere che l'I-185 M-71 è uno dei migliori caccia al mondo.
Peter Emelyanovich Loginov ha testato molti aerei di quel tempo: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Ha anche effettuato il primo volo sull'I-185 e ha effettuato test di combattimento dell'aereo. Pyotr Loginov morì nel 1944 in una battaglia con quattro combattenti tedeschi.
Suo figlio, il capitano Valentin Petrovich Loginov, morì nel 1962, fino all'ultimo momento allontanando il caccia d'emergenza dal grande villaggio di Angelovo vicino a Mosca (esiste ancora vicino a Mitino).
Non riesci a credere alle parole di queste persone?
Ingegnere capo dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) L'aereo I-185 M-71 in termini di caratteristiche di volo è superiore a tutti gli aerei seriali nazionali e stranieri esistenti.
2) In termini di tecnica di pilotaggio e proprietà di decollo e atterraggio, l'aeromobile è semplice e accessibile a piloti di qualifiche medie e inferiori alla media …
3) … Durante i test, l'aereo ha sollevato 500 kg di bombe (2x250 kg) ed è decollato ed è atterrato con 4 bombe da 100 kg ciascuna.
E, infine, la conclusione generale dell'Air Force Research Institute:
L'aereo I-185 M-71, armato con tre cannoni sincroni ShVAK-20, soddisfa i moderni requisiti del fronte e può essere raccomandato per il servizio con l'aeronautica dell'Armata Rossa …
L'I-185 M-82A … è secondo solo all'I-185 M-71, superando tutti i velivoli di produzione, sia nostri che stranieri …
La tecnica di volo è simile a quella dell'I-185 M-71, ad es. semplice e accessibile ai piloti con qualifiche intermedie inferiori.
Subito dopo i test di stato, è stato effettuato un volo da piloti di prima linea che hanno ricevuto aerei a Novosibirsk. Il comandante della 18a guardia IAP, il maggiore Chertov, e il comandante dello squadrone, il capitano Tsvetkov, scrissero a Shakhurin in una nota datata 1.04.42:
Dopo aver pilotato l'aereo I-185 M-71, riportiamo le nostre considerazioni: velocità, manovrabilità, armamento, facilità di decollo e atterraggio, basso chilometraggio e corsa al decollo, pari all'I-16 tipo 24, capacità di sopravvivenza in battaglia, simile a I -16, facilità e piacevolezza comparativa nella tecnica di pilotaggio, la possibilità di riparazione sul campo, la facilità di riqualificazione dei piloti, specialmente con l'I-16, danno il diritto di raccomandare la messa in produzione di serie di questo aereo.
Ma è troppo presto per iniziare a gioire. Quindi, sembrava che fosse stata trovata una panacea contro i "Messer", non restava che metterla in funzione, e…
E nessuna decisione è stata presa sull'aereo.
Puoi iniziare a chiederti.
E ancora più sorprendente, perché il 24 dicembre 1941, dopo aver testato il Bf-109F catturato presso l'Air Force Research Institute, la direzione dell'istituto inviò A. S. Yakovlev una lettera, che, in particolare, diceva: "Al momento non abbiamo un caccia con dati di volo e tattici migliori o almeno uguali al Me-109F".
E poi sorge la domanda: "noi" - chi è questo? Inondati di onori, premi e denaro, Yakovlev, Mikoyan e Gorbunov e i loro compagni?
Molte persone che scrivono su questo argomento spesso dicono, dicono, che il NKAP si è basato sul La-5. E qui c'è solo una certa amarezza di comprensione. Bene, chi state cercando di ingannare, signori? La-5 ha iniziato a superare i test di fabbrica solo nel marzo 1942, di cosa ti occupi?
E ad essere onesti, dopo gli sforzi titanici dei creatori di LaGG-3, che hanno lottato per dare vita al loro aereo. Sì, è stato Lavochkin. Ma come!
L'aereo stesso è stato creato clandestinamente. E Semyon Alekseevich raccolse La-5 in un fienile sul retro della pianta a Gorky. E se non fosse stato per il primo segretario del comitato regionale del partito di Gorky (di nuovo il partito è intervenuto) Mikhail Ivanovich Rodionov, che ha colto l'occasione e si è recato da Stalin per un rapporto di La-5, non si sa ancora come tutto sarebbe andato fuori con lui (La-5).
In difesa di Lavochkin, voglio dire che sebbene il La-5 fosse inferiore nei dati di volo e nelle armi all'I-185 con l'M-82A, aveva anche un certo vantaggio. La produzione di La-5 poteva essere regolata negli stabilimenti che producevano LaGG-3, di cui ce n'erano ben cinque. Quello che, in effetti, è successo in pratica.
Forse quelli che scrivono in difesa vogliono dire che Yakovlev si affidava al suo caccia raffreddato ad aria, lo Yak-7 M-82. Sì, in effetti era un buon aereo con buone armi. E non è un fatto che, quando viene in mente, questa macchina sarebbe peggiore della La-5.
Ma la I-185 era già lì!!! Ho volato !!! Ha combattuto !!!
E il miglior risultato del lavoro dell'I-185 è, dal mio punto di vista, l'atto, che fu firmato dal capo dell'Air Force Research Institute, il maggiore generale P. A. Losyukov il 29 gennaio 1943.
L'aereo I-185 con il design M-71 di com. Polikarpov, armato con tre cannoni ShVAK-20 sincroni con 500 colpi di munizioni, con una scorta di carburante di 470 kg, è il miglior combattente moderno.
In termini di velocità massima, rateo di salita e manovra verticale, l'I-185 con l'M-71 supera i velivoli nemici domestici e di ultima produzione (Me-109G-2 e FV-190).
L'ultimo colpo e le bugie di Yakovlev
Tutto sembrava andare bene: un eccellente caccia viene lanciato in serie, che supera tutti gli aerei esistenti del nostro tempo, inoltre, ha già sviluppato modifiche …
Ma la decisione di adottare l'I-185 non è stata seguita.
Il destino dell'I-185 fu deciso dalla discussione della lettera che Polikarpov scrisse a Stalin il 4 febbraio. Temendo davvero nuovi ritardi e frame.
Tutta la meschinità del momento, stranamente, è stata descritta da Yakovlev nel libro "Lo scopo della vita". Ho due copie di questo libro nella mia libreria. 1972 e 1987. Quindi, nel corso di 6 ristampe, Yakovlev ha parlato sempre di più della I-185. Ho tradito la verità con un cucchiaino, ma comunque.
Nell'ultima edizione, Yakovlev scrive la seguente leggenda:
… I-180 è stato costruito nel numero di tre copie. Nel primo di essi, proprio all'inizio dei test di volo, morì Valery Chkalov. Sul secondo, dopo poco tempo, si è schiantato il pilota collaudatore militare Susi. Più tardi sul terzo I-180, il famoso collaudatore Stepanchenok, effettuando un atterraggio di emergenza a causa dell'arresto del motore, non raggiunse l'aeroporto, si schiantò contro l'hangar e bruciò.
È chiaro il motivo per cui Yakovlev aveva bisogno di estrarre due I-180 e un I-185 di tutti gli I-180 e I-185 costruiti, spacciandoli per 3 I-180 esperti, ognuno dei quali ha ucciso un pilota collaudatore. Ho scritto di questo all'inizio. Ordini, premi, gloria e onore.
… Shakhurin ed io abbiamo cercato di valutare oggettivamente l'auto e di darle la descrizione più completa possibile. Ma poiché l'aereo ha superato solo una parte dei test di fabbrica, è stato impossibile dare una conclusione definitiva.
Ma Malenkov aveva ancora gli atti di TRE test di stato presso l'Air Force Research Institute, e gli atti sono stati accompagnati da recensioni di piloti collaudatori e piloti di prima linea, che, a differenza di Yakovlev, hanno apprezzato l'auto per il suo vero valore.
Presumo solo che "un tentativo di valutare oggettivamente l'auto" fosse oggettivo e veritiero come la fiaba nel libro per le grandi masse … Fa schifo, in generale, i compagni Shakhurin e Yakovlev hanno provato.
Ma ad essere onesti, Shakhurin non è entrato nel business del design. Era il coordinatore della produzione. Aveva un intero delegato per gli affari di design. Yakovlev.
Molte ragioni per cui l'I-185 non è andato in produzione sono arrivate ai nostri giorni. E l'impianto non era vacante, e ci è voluto molto tempo per ricostruire la produzione, il motore M-71 incompiuto …
I problemi con il motore sono il motivo che ha toccato tutti i progettisti. Diciamo solo che è una linea nera che attraversa l'intera storia della nostra aviazione. Ma c'era un motore!
Ma c'erano anche quei "giovani oscuri" designer che volevano davvero diventare re. E a loro non piaceva la situazione di avere un aereo a testa e spalle sopra la loro auto. Lavochkin e Gudkov nel 1942 semplicemente non avrebbero iniziato a lavorare su La-5 e Gu-82, ma si sarebbero trovati in generale incomprensibili in quale posizione.
Sì, e Yakovlev avrebbe avuto un momento molto difficile. L'I-185 non è Yak-1, Yak-7, Yak-9 e nemmeno Yak-3. Incapaci di resistere ai Messerschmitt e ai Focke-Wulf, non sarebbero stati necessari neanche loro.
Si scopre che l'I-185 era necessario solo a Polikarpov, ai piloti di caccia e persino ai costruttori di motori.
Nel frattempo, già nei cieli di Stalingrado, il Bf-109G-2 mostrava la sua completa superiorità su tutti i caccia di Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) in velocità, velocità di salita e armamento. E il La-5 che è apparso nello stesso posto aveva un vantaggio di velocità minimo, solo a terra nel postcombustore.
L'I-185 con il motore M-71 ha superato il Bf-109G-2 a terra di 75-95 km / h, ad un'altitudine di 3-5 km - di 65-70 mm / h, a 6000 m - di 55 km / h, e solo ad altezze di 7, 5 - 8 km il vantaggio di velocità è passato al Messerschmitt. Ma in qualche modo non hanno combattuto sul fronte orientale.
Resta da riconoscere finalmente …
Dobbiamo ammettere che in quella guerra abbiamo combattuto numerosi. Ma non di qualità. Sì, la superiorità quantitativa nel cielo è, ovviamente, buona, ma quando questo numero viene raggiunto da cose come lo smantellamento dall'aereo "tutto il tipo extra" di equipaggiamento per l'ossigeno, mitragliatrici, munizioni …
E con un cannone, vai contro i Messerschmitt, che avevano da 3 a 5 barili e Focke-Wulf con sei barili, quattro dei quali erano cannoni.
Tuttavia, ne ho già scritto in un articolo sullo Yak-1.
In generale, a quel tempo l'NKAP e l'Air Force Research Institute erano impegnati in quello che veniva sempre chiamato collirio. Molto spesso oggi ti imbatti in discussioni su quanto sia importante il numero di velivoli per ottenere la supremazia aerea. Questo importo ha aiutato molto il 1941-06-22, per qualche motivo nessuno si ricordava. E la Germania e gli alleati avevano quasi 5.000 aerei contro gli 11.000 dell'aeronautica dell'Armata Rossa.
In generale, puoi parlare all'infinito delle curve di Yakovlev e Shakhurin. Soprattutto su Yakovlev, un uomo con la coscienza non molto pulita.
Sì, alla fine abbiamo fatto a meno della I-180 e della I-185 in quella guerra. In generale, abbiamo fatto molto senza nulla. Senza l'industria dell'Ucraina, persa nel primo anno, senza il pane della Regione della Terra Nera, senza capi militari addestrati e competenti, senza un esercito pronto per la guerra…
Abbiamo fatto senza molto. L'unica domanda è: a quale costo. Ma conosciamo il prezzo pagato dal popolo sovietico. E dobbiamo capire che ciascuno di questi "costi" si misura in un certo numero di vite umane.
Tutto questo sembra molto strano oggi, anche tra 80 anni. Eccellenti esempi di equipaggiamento militare o non hanno raggiunto affatto la serie (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2) o hanno richiesto sforzi tali che è persino strano parlarne oggi. Non bisogna andare lontano per gli esempi e qui basta ricordare la storia dell'apparizione dell'Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpov fu consolato con un'altra dispensa: il Premio Stalin per l'I-185. Ma i morti non hanno bisogno di soldi. L'ordine per la progettazione di un intercettore d'alta quota con cabina di pilotaggio pressurizzata basato sull'I-185 si è rivelato inutile.
Il cancro dell'esofago all'età di 52 anni ha abbattuto Polikarpov. Il 30 luglio 1944 morì Nikolai Nikolaevich.
Immediatamente dopo la morte del Polikarpov Design Bureau è stato sciolto, tutti i progetti sono stati fermati e chiusi. Sulla base dell'ufficio di progettazione, V. N. Chelomey ha creato il proprio ufficio di progettazione, impegnato nella creazione di missili da crociera.
Cosa abbiamo perso? Cosa abbiamo? È difficile giudicare.
