Il 7 febbraio 1943, appena 19 giorni dopo la rottura del blocco, il primo treno dalla terraferma arrivò alla stazione ferroviaria di Finlyandsky nell'ancora assediata Leningrado, grazie alla linea ferroviaria di 33 chilometri costruita a tempo di record.
La comunicazione ferroviaria di Leningrado con il paese fu interrotta nell'agosto 1941, quando il nemico tagliò la linea principale di Oktyabrskaya, si avvicinò agli accessi più vicini alla città e chiuse l'anello di blocco.
L'unico filo che collegava la capitale settentrionale con la terraferma era la leggendaria Strada della Vita. Un totale di milioni di tonnellate di merci sono state trasportate sulla riva del Ladoga - cibo, carburante, munizioni, che sono state trasportate attraverso il lago fino alla città assediata: per la navigazione - su barche e chiatte, in inverno - su camion lungo una pista ghiacciata. Questo minuscolo chiaramente non era abbastanza per una grande città. Alla fine del 42°, per aumentare la consegna delle merci attraverso il Ladoga, iniziarono a costruire una traversata del ghiaccio. A metà gennaio 1943 era quasi pronta. Ma non fu utile: il 18 gennaio 1943, dopo una settimana di feroci battaglie dell'Operazione Iskra, le truppe dei fronti di Leningrado e Volkhov si unirono, aprendo un varco nell'anello di blocco - uno stretto corridoio largo una dozzina di chilometri, che il nostro i soldati trattennero per un anno intero fino a quando il blocco non fu completamente revocato. Grazie a ciò, è nata una reale opportunità per stabilire un nastro trasportatore per fornire al fronte della città tutto il necessario, ovviamente, per gli standard militari.
Già il 19 gennaio, sulla riva sinistra della Neva, nello Shlisselburg liberato, arrivarono costruttori militari, ferrovieri, migliaia di donne di Leningrado, per costruire il prima possibile un ponte sulla Neva e una diramazione nel corridoio violato. Dei 33 chilometri da Shlisselburg a Polyany, otto corsero nella zona del fronte, sotto il naso del nemico. 5.000 persone hanno tagliato la legna, hanno fatto le traversine, hanno portato la terra dalla cava più vicina in sacchi, poiché le auto non potevano attraversare le paludi, hanno posato le rotaie. E tutto questo nelle gelate di gennaio, sotto il pungente vento di Ladoga, con bombardamenti costanti. I genieri hanno disinnescato più di duemila mine, centinaia di ordigni inesplosi e bombe aeree. Allo stesso tempo, iniziò la costruzione di un ponte sulla Neva nell'area del canale Staroladozhsky. La larghezza del fiume è di 1050 metri e la profondità è di 6,5 metri.
Il primo ponte provvisorio si è rivelato lungo 1300 metri. In effetti, era un cavalcavia semicircolare congelato nel ghiaccio, con il lato curvo rivolto verso Ladoga, contro corrente, per forza. Hanno lavorato tutto il giorno e anche sotto il fuoco nemico. Ora è difficile persino immaginare, anche se è così: il ponte è stato costruito in 11 giorni.
Il 2 febbraio fu testato il cavalcavia e il 6, con due giorni di anticipo sul previsto, passò lungo di esso il primo treno dalla terraferma alla città assediata. La locomotiva aveva un poster "Ciao agli eroici difensori di Leningrado!" e un ritratto di Stalin.
Un partecipante a quegli eventi, un macchinista veterano, nel 1943 - un rappresentante del Commissariato popolare delle ferrovie a Volkhovstroy, e dopo la Grande Guerra Patriottica - il presidente del Consiglio dei commissari del popolo della Carelia, deputato del Soviet supremo dell'URSS Valdemar Virolainen ha dichiarato al corrispondente del "VPK": "Gli ultimi 10 giorni sono stato tra i costruttori e sono salito sul primo treno alla stazione della Mesopotamia. Al deposito abbiamo organizzato una competizione tra i conducenti per il diritto di guidare il primo treno per Leningrado. Venivamo costantemente colpiti da batterie tedesche, ma fortunatamente non un solo proiettile ha colpito il treno o il viaggio. Dovevamo stare alla stazione di Levoborezhnoy perché i militari stavano caricando i carri armati. E poi ho preso il controllo del treno nelle mie mani. Lui stesso ha attraversato la Neva su un nuovo ponte. Qui sono stato accolto da Pavel Luknitsky, un corrispondente di guerra per il Fronte di Leningrado. Nell'aprile del 1942, sognando il futuro, gli dissi che avrei preso il primo treno per Leningrado, e lui disse: ti incontrerò. E così è successo. È salito sulla locomotiva, ci siamo abbracciati, abbiamo versato una lacrima. E poi il treno ha portato al ruscello Melnichiy. Ci siamo incontrati in tutti gli insediamenti. C'era giubilo generale. Passammo Rzhevka - in effetti, la linea della città e arrivammo alla stazione ferroviaria di Finlyandsky - sulla stessa piattaforma su cui incontrai Lenin nell'aprile 1917. Una guardia d'onore di soldati-ferrovieri, una banda di ottoni allineata sulla piattaforma. Ci sono molte persone. È stata una vera vacanza…"
Il corrispondente di All-Union Radio sul fronte di Leningrado, Matvey Frolov, ha riferito a Mosca e all'intero paese dell'arrivo del primo treno: “Stiamo aspettando il primo treno alla stazione finlandese dalla mattina del 6 febbraio., ma l'incontro ha avuto luogo solo il prossimo pigro, alle 10 in punto 9 minuti. Una parte del testo del reportage di quel tempo è stata conservata nel mio taccuino: “Il treno è già vicino, il fumo è visibile… Ascoltate, amici, un treno vero! Passerà un po 'di tempo e da qualche parte alla fermata, un passeggero dirà al cassiere solennemente e gioiosamente: "A Leningrado!" E, probabilmente, in questo momento il cassiere sorriderà e si congratulerà di cuore con il passeggero. Sì, i cassieri non vendono biglietti per Leningrado da molto tempo". Si diceva il giorno in cui è arrivato il primo treno».
Ogni treno dalla terraferma trasportava più merci di un giorno e mezzo turno sul ghiaccio della Strada della Vita (funzionava fino all'alluvione primaverile - fino alla fine di marzo 1943). Oltre al carburante e alle munizioni, grano, segale, patate, cibo in scatola, formaggio e altri prodotti sono stati trasportati a Leningrado per ferrovia. E solo pochi giorni dopo l'inizio del traffico ferroviario a Leningrado, sono stati introdotti gli standard di approvvigionamento alimentare, stabiliti per i più grandi centri industriali del paese. I lavoratori delle fabbriche di difesa e delle officine metallurgiche iniziarono a ricevere 700 grammi di pane al giorno, lavoratori di altre imprese - 600, impiegati - 500, bambini e dipendenti - 400. Inoltre, presto la città riuscì a creare tre mesi e persino quattro scorte mensili di cereali e farine prodotti.
La linea ferroviaria di 33 chilometri a Leningrado è stata chiamata Victory Road. Ogni volo attraverso un corridoio completamente sparato, sotto il fuoco nemico, per fargli dispetto - era la nostra vittoria e impresa.
Fino all'inizio di aprile era possibile effettuare 7-8 treni a notte. E per la città e il fronte servivano almeno 30-40 treni al giorno.
Immediatamente dopo l'apertura del traffico ferroviario e la messa in servizio della linea Shlisselburg-Polyany, iniziò la costruzione di un ponte ferroviario più affidabile, non di ghiaccio, ma di acqua alta attraverso la Neva. Fu costruito mezzo chilometro a valle del cavalcavia su pali. Il nuovo attraversamento, lungo 852 metri e alto poco più di 8 metri, era sostenuto da 114 pilastri. Intorno furono erette strutture di protezione dal ghiaccio, così come i boom delle mine galleggianti, che il nemico poteva lanciare dagli aerei. Pensavano alla controbatteria e alla protezione antiaerea, persino al fumo della traversata, che rendeva difficile orientare gli artiglieri nemici durante attacchi aerei e bombardamenti. Il progetto prevedeva immediatamente cinque campate di 20 metri per piccole navi e persino un ponte levatoio, per il passaggio di grandi navi con alberi alti. Anche i veicoli hanno seguito il ponte, per questo hanno eretto una pavimentazione di tronchi. Nonostante tutte le difficoltà e le perdite, la traversata fu eretta in un mese e quattro giorni. Il 18 marzo è stata installata l'ultima sovrastruttura e lo stesso giorno alle 18:50 un treno con scasso è passato sul ponte. Il traffico regolare è stato aperto all'alba, alle 5:25 del 19 marzo, dopo di che inizialmente si voleva smantellare il cavalcavia provvisorio a cumulo di ghiaccio, ma a causa dei frequenti bombardamenti è stato lasciato come backup fino a quando il ghiaccio sulla Neva non è stato rotto.
Parallelamente, è stata costruita una linea di bypass di 18 chilometri lungo le paludi lungo il canale Staroladozhsky, a una distanza più sicura dal nemico.
I ferrovieri ei ferrovieri dovettero sopportare le prove più gravi con l'inizio della primavera, quando iniziò l'erosione del binario con lo scioglimento del terreno paludoso. In alcune zone interi collegamenti erano sommersi dall'acqua e dal fango, tanto che i treni che li attraversavano a volte sembravano dei piroscafi. L'abbassamento delle rotaie spesso portava all'autosgancio delle carrozze e la strada doveva essere fermata. A marzo, il traffico ferroviario è stato interrotto quattro volte, ad aprile - 18 volte. Più di 3.000 persone hanno supportato la pista, aggiungendo zavorra durante la notte, sollevando e rafforzando i binari. In alcuni punti, i binari sono stati inondati d'acqua fino alle gelate autunnali. I guardalinee camminavano lungo l'acqua, controllando le giunture, cambiando i bulloni nell'acqua, posizionando i rivestimenti sotto le rotaie, controllando le distanze …
Tutti coloro che servivano la Victory Road furono trasferiti alla legge marziale e i ferrovieri qualificati furono richiamati dal fronte. Tra coloro che guidavano i treni attraverso le paludi di Sinyavinsky c'era Georgy Fyodorov: “All'inizio i treni viaggiavano solo di notte a causa dei continui bombardamenti. Ma il fronte e Leningrado chiedevano di più. Era necessario consegnare cibo, munizioni, carburante. Entro il 43 marzo, la 48a colonna locomotiva della riserva speciale ha preso il posto di guardia anteriore. I treni sono partiti nel pomeriggio. Tutti quelli che erano sulla locomotiva si sentivano come un'unità da combattimento.
Le ragazze fuochiste dovevano gettare nella fornace 140-150 metri cubi di legna da ardere. E non avevano paura dei proiettili, anche se le persone morivano continuamente sotto i bombardamenti. Per consentire il passaggio di più treni lungo il binario, invece del blocco automatico, è stato utilizzato uno manuale. C'erano sempre degli assistenti che davano ai treni una "strada verde" o un segnale rosso con le loro lanterne. Ciò ha consentito di aumentare la produttività. È così che abbiamo lavorato per tutto il 43° anno, fino a quando il blocco non è stato completamente revocato".
E, naturalmente, l'autostrada, che era vitale per la città, che correva lungo la linea del fronte, non poteva funzionare senza una difesa affidabile. Per un anno intero, i soldati dei fronti di Leningrado e Volkhov hanno fornito il corridoio strategico. Nonostante i disperati tentativi di espanderlo, non è stato possibile. Sono riusciti solo a mettere fuori combattimento i nazisti dai grattacieli, dove c'erano posti di osservazione, che hanno corretto il bombardamento dell'autostrada. Eppure i piani del comando tedesco per ripristinare il blocco di Leningrado furono sventati, per non parlare del fatto che con continui attacchi i nostri soldati costrinsero i Fritz a distogliere forze significative da altri settori del fronte.
E la linea ferroviaria viveva, lavorava, portando munizioni, carburante, cibo alla città assediata e fornendo un'offensiva decisiva il 44 gennaio, a seguito della quale il nemico fu respinto dalle mura di Leningrado. Ogni giorno aumentava il numero di treni con merci per Leningrado e da Leningrado: sulla via del ritorno dalla città assediata, i treni non si svuotavano: portavano fuori non solo malati e feriti, ma anche attrezzature, armi e munizioni per altri fronti, prodotti dalle imprese del blocco. Se a febbraio e marzo 1943, rispettivamente, 69 e 60 treni passarono a Leningrado, quindi nell'aprile 157 furono passati, nel maggio - 259, nel giugno - 274, nel luglio - 369, nell'agosto - 351, nel settembre - 333, in Ottobre - 436, a novembre - 390, a dicembre - 407. Più o meno lo stesso - nella direzione opposta. In totale, alla fine del 1943, 3105 treni seguirono la rotta strategica per Leningrado e da essa 3076 treni. Quasi 4,5 milioni di tonnellate di merci sono state portate nella città assediata, tra cui 630mila tonnellate di cibo, 426mila tonnellate di carbone, 1381mila tonnellate di legna da ardere, 725,7mila tonnellate di torba.
E il 23 febbraio 1944, meno di un mese dopo la completa rimozione del blocco, il traffico merci fu ripristinato sulla rotta principale Leningrado-Mosca. Il 20 marzo, il treno passeggeri Krasnaya Arrow ha ripreso a funzionare. Questo difficilmente sarebbe potuto accadere se non fosse stato per la Victory Road del 43 ° - in uno stretto corridoio lungo Ladoga, riconquistato dai nazisti.
In memoria degli eroici voli di blocco, è stata installata una locomotiva a vapore EU 708-64 alla stazione Volkhovstroy, che ha consegnato il primo treno dalla Grande Terra a Leningrado il 7 febbraio 1943, e alla stazione Petrokrepost - una locomotiva a vapore EM 721 -83, che portò il primo treno dall'assediata Leningrado.
