Il-112V fece un altro volo. Un motivo per pensare seriamente alle prospettive, se non altro perché si tratta del secondo volo in due anni.
Cosa significa?
Possiamo considerare che abbiamo una sorta di prospettiva per sostituire l'An-26 francamente obsoleto, la cui risorsa è da tempo esaurita? Francamente, no. Il progetto è così lontano dall'essere completato che bisogna parlarne con molta attenzione.
Ci sono molti problemi. Il problema principale - la preponderanza - viene risolto, ma molto lentamente. L'aereo sta ancora lottando per sollevarsi da terra. Al momento del primo volo, il sovrappeso era di oltre tre tonnellate. Quanto il problema è stato ridotto dal secondo volo, gli specialisti dell'aviazione tacciono.
E qui va detto che i problemi di oggi con l'Il-112V non sono problemi di produzione. Questi sono problemi di natura inizialmente costruttiva e ci sono spiegazioni abbastanza comprensibili per questo.
I principali problemi di sviluppo risiedono nell'Ilyushin Design Bureau. Oggi possiamo dire chiaramente che l'Ilyushin Design Bureau ha sofferto di più negli ultimi 30 anni. La prova di ciò è UN progetto completato in questo periodo, e anche quello non è la creazione di uno nuovo, ma la modernizzazione del vecchio Il-76.
È evidente che l'azienda è degradata. Principalmente per mancanza di fondi. Tutto è classico: non c'erano soldi per lo sviluppo, il personale impoverito ha iniziato ad andarsene e quando sono comparsi i finanziamenti, si è scoperto che Ilyushin semplicemente non poteva lavorare negli stessi volumi. Nonostante i soldi che hanno iniziato a essere stanziati dopo il 2010 come parte del programma statale di armamenti.
Ilyushin ha perso molto. Oltre al personale, le strutture di assemblaggio a Tashkent erano scomparse. La V. P. Chkalov Tashkent Aviation Production Association è rimasta all'estero e alla fine è morta nel 2012, diventando la Tashkent Mechanical Plant, che si occupa di tutto tranne la produzione di aeromobili.
Nel frattempo, era questo impianto che portava il carico principale per la produzione di grandi velivoli: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Inoltre l'Antonov Design Bureau, che ha lavorato nella stessa direzione, si potrebbe dire, parallelamente e di pari passo con Ilyushin, è rimasto in Ucraina e infatti anche gli aerei di questo Design Bureau, che hanno costituito la base della nostra aviazione da trasporto, sono diventati inaccessibile per noi.
A proposito, in Ucraina, coloro che sono legati a questi problemi, per usare un eufemismo, non sono contenti della situazione attuale. L'Antonov Design Bureau ha lavorato principalmente per l'Air Force dell'URSS e della Federazione Russa. Ora, con la perdita di questo segmento, è iniziato il degrado dell'azienda e la vera e propria degenerazione. Un aereo non è particolarmente necessario nel mondo.
Nessun progetto Antonov, come si suol dire, è "decollato" negli ultimi 30 anni. Non menzioneremo qui il progetto An-148, che è stato costruito principalmente in Russia e per la Russia. Dei 44 velivoli prodotti in entrambi i Paesi, 3 sono stati consegnati in Ucraina, 2 in Corea del Nord e 39 in Russia. I commenti, come si suol dire, sono superflui.
Più "Antonov" non ha nulla di cui vantarsi. Anche "Ilyushin". La cooperazione fallita delle due aziende ha costretto ogni partecipante a seguire la propria strada, che si è rivelata molto difficile. Ma non si può parlare della possibilità di unire gli sforzi a causa di circostanze politiche.
Tuttavia, ciò non riduce la necessità di un aereo da trasporto leggero. Vice versa. Ogni anno diventa sempre più evidente. È anche impossibile patchare all'infinito An-12 e An-26.
E qui sorge la stessa domanda: è possibile risolvere il problema di un aereo da trasporto leggero, portando l'Il-112V in condizioni di volo?
Per cominciare, ricordare l'IL-112V è più che un compito serio in sé. Associato a enormi problemi sia nel personale che nel meccanismo per l'attuazione dei compiti a livello di UAC. Mentre nelle viscere dell'UCK sono impegnati in riorganizzazioni e reinsediamenti non del tutto chiari, è improbabile. La risorsa amministrativa viene deviata verso compiti sbagliati, che, di fatto, è impegnata in ciò che interferisce con il lavoro dei progettisti e degli addetti alla produzione.
Di che tipo di lavoro si può parlare seriamente mentre la direzione dell'UAC è impegnata in una strana attività per unire gli uffici di progettazione, portarli fuori da Mosca, trasferirsi "più vicino alla produzione" e così via. Segni, nomi, persone giuridiche stanno cambiando…
In generale, c'è movimento, la designazione di attività vigorosa è, non c'è risultato. E non può essere.
Nel frattempo, ovviamente, è necessaria una riorganizzazione nel settore dell'aviazione. Ci sono uffici di progettazione francamente morti, aree di produzione francamente inutili, con cui bisogna fare qualcosa. Tuttavia, fallo senza rompere il quadro generale. Senza distrarre il personale dalle sue mansioni immediate.
Dobbiamo anche capire che tutto, la sostituzione del personale è già avvenuta. Coloro che hanno creato le ali dell'aviazione sovietica si sono già fatti strada. E quelli che hanno preso il loro posto … diciamo, sono inferiori al personale sovietico allo stesso modo in cui l'Il-112V completamente russo è inferiore all'An-26 sovietico.
Qual è la differenza principale tra l'An-26 e l'Il-112V è che l'An-26 vola dal 1973, ma l'Il-112 non può vantarsene finora.
Inoltre, un altro problema dovrebbe essere considerato la mancanza di componenti completamente russi. Oggi, il livello delle importazioni è semplicemente enorme, indipendentemente da ciò che dicono dallo schermo sulla completa vittoria della sostituzione delle importazioni. I problemi con i motori, con i compositi, con l'avionica sono stati, sono e saranno ancora. Semplicemente perché non siamo in grado di sostituire tutto ciò che è importato.
Ciò è particolarmente vero per l'avionica e l'elettronica radiofonica, che, ovviamente, possono essere create, una questione di tempo e fondi. E personale in grado di risolvere questi problemi. Ma tutto questo richiede tempo, tempo e ancora tempo.
E associamo il tempo prima di tutto a "spostamenti a destra". Corretta designazione del termine "fallito di nuovo".
E "Ilyushin" può essere incolpato di un'altra "costruzione a lungo termine" - IL-114. Sì, da un lato, questo è un aereo passeggeri di medio raggio. D'altra parte, c'è un aereo da trasporto o da pattuglia. In generale, praticamente qualsiasi aereo civile può essere utilizzato come aereo militare. Provato molto tempo fa.
Quindi l'Il-114 è l'aereo di cui l'aviazione navale aveva tanto bisogno da tempo, che oggi è un raduno di veterani liberati nel secolo scorso. Dicono che l'Il-114 entrerà in produzione dal 2023, anche se nelle prime conversazioni è stato nominato il 2022. Ma questo è ancora una volta la questione degli "spostamenti a destra".
È un peccato che per Ilyushin questo stia diventando un luogo comune. O la norma, se è più conveniente. Ma l'anno è il 2023 - non è rimasto assolutamente nulla prima, vedremo come tutto accadrà.
Abbiamo davvero bisogno sia di un aereo da trasporto leggero che di un aereo da pattugliamento navale di Ilyushin. Nel 2022, nel 2023, non importa. In generale, erano necessari ieri.
E oggi la società per azioni pubblica "Aviation Complex intitolato a S. V. Ilyushin", purtroppo, dimostra solo la sua impotenza in materia di sviluppo e costruzione di aeromobili. L'aereo necessario, notiamo. Per il fatto che il Superjet e l'MS-21 non vogliono volare possono ancora essere sperimentati e volare su Boeing e Airbus, ma nell'aviazione militare, sfortunatamente, non puoi farne a meno.
Consapevole della necessità di sostituire le vecchie attrezzature aeronautiche nell'aviazione militare, voglio ancora esortare la dirigenza dell'UAC a non impegnarsi in sciocchezze vere e proprie sotto forma di ridenominazione di entità legali, rimescolamento di "gestori efficaci", modifica di segni e loghi, rebranding e altre sciocchezze.
Dal 1991, l'azienda Ilyushin ha cambiato cinque volte la sua insegna. Ha migliorato molto le prestazioni? Affatto. Ma quanto tempo e denaro sono stati spesi per questo?
Abbiamo bisogno di aerei. Oggi. Massimo domani, anche se "domani potrebbe essere tardi", come si cantava in una canzone. La flotta dei trasporti moderni e dell'aviazione navale sta diminuendo a un ritmo rapido, e invece di impegnarsi in gesti incomprensibili con i segni, è meglio spendere tempo e denaro per finalizzare e iniziare a produrre le macchine di cui ha tanto bisogno l'aviazione militare russa.
E infine, per risolvere il problema del personale. Non si costruirà nulla senza ingegneri che si siano allontanati dagli "enormi" stipendi di fabbrica.
All'inizio degli anni 2000, sono iniziati i lavori sull'aereo da trasporto militare Il-112V. Nell'aprile 2004, il progetto Il-112 ha vinto il concorso per lo sviluppo di un velivolo VTA per l'aeronautica russa. È il 2021 e tutto ciò che si può vantare sono due voli, che erano separati da due anni.
Lavorare sugli errori è chiaramente troppo. Un ritmo del genere è del tutto inaccettabile oggi quando si tratta di ciò che volerà con noi domani. E se si guarda alla storia dell'Il-114, diventa chiaro che oggi è necessaria un'azione decisiva.
Fino a quando non è davvero troppo tardi.
