Dopo la sconfitta del Giappone imperiale nella seconda guerra mondiale, al paese sotto l'occupazione americana fu proibito di avere le proprie forze armate. La Costituzione giapponese adottata nel 1947 proclamava la rinuncia alla creazione delle forze armate e al diritto di fare la guerra. Tuttavia, nel 1952, furono formate le forze di sicurezza nazionali e nel 1954 iniziarono a essere create le forze di autodifesa giapponesi sulla loro base.
Formalmente, questa organizzazione non sono le forze armate e in Giappone è considerata un'agenzia civile. Il Primo Ministro del Giappone è responsabile delle forze di autodifesa. Tuttavia, questa "organizzazione non militare" con un budget di 59 miliardi di dollari e un numero di quasi 250.000 persone è dotata di armi e attrezzature sufficientemente moderne.
Contemporaneamente alla creazione delle forze di autodifesa, iniziò la ricostruzione dell'aeronautica - le forze di autodifesa del Giappone. Nel marzo 1954, il Giappone firmò un trattato di assistenza militare con gli Stati Uniti e, nel gennaio 1960, il Giappone e gli Stati Uniti firmarono un "trattato sulla cooperazione reciproca e sulle garanzie di sicurezza". In conformità con questi accordi, le forze aeree di autodifesa iniziarono a ricevere aerei di fabbricazione americana. La prima ala aerea giapponese è stata organizzata il 1 ottobre 1956, che comprendeva 68 T-33A e 20 F-86F.
Caccia F-86F delle forze aeree di autodifesa del Giappone
Nel 1957 iniziò la produzione su licenza di caccia americani F-86F Sabre. Mitsubishi costruì 300 F-86F dal 1956 al 1961. Questi velivoli hanno servito con l'Air Self-Defense Force fino al 1982.
Dopo l'adozione e l'inizio della produzione su licenza del velivolo F-86F, le Forze di autodifesa aerea hanno richiesto aerei da addestramento a reazione biposto (TCB), simili nelle loro caratteristiche ai caccia da combattimento. L'addestratore di jet T-33 ad ala dritta prodotto dalla Kawasaki Corporation su licenza (210 aerei costruiti), creato sulla base del primo caccia a reazione americano seriale F-80 "Shooting Star", non soddisfaceva pienamente i requisiti.
A questo proposito, la società Fuji sulla base del caccia americano F-86F Sabre ha sviluppato il T-1 TCB. Due membri dell'equipaggio sono stati alloggiati nella cabina di pilotaggio in tandem sotto un tettuccio comune che può essere ripiegato. Il primo aereo è decollato nel 1958. A causa di problemi con la messa a punto del motore giapponese, la prima versione del T-1 era equipaggiata con motori Orpheus della Bristol Aero Engines importati dalla Gran Bretagna con una spinta di 17,79 kN.
TCB giapponese T-1
L'aereo è stato riconosciuto conforme ai requisiti dell'Air Force, dopo di che sono stati ordinati due lotti di 22 velivoli con la designazione T-1A. Gli aerei di entrambe le parti furono consegnati al cliente nel 1961-1962. Dal settembre 1962 al giugno 1963, furono costruiti 20 velivoli di produzione con la denominazione T-1B con il motore giapponese Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 con una spinta di 11,77 kN. Pertanto, il T-1 TCB è diventato il primo aereo a reazione giapponese del dopoguerra progettato dai suoi stessi progettisti, la cui costruzione è stata effettuata presso imprese nazionali da componenti giapponesi.
Le forze aeree giapponesi di autodifesa hanno utilizzato l'addestratore T-1 per oltre 40 anni, diverse generazioni di piloti giapponesi sono state addestrate su questo aereo da addestramento, l'ultimo aereo di questo tipo è stato dismesso nel 2006.
Con un peso al decollo fino a 5 tonnellate, l'aereo ha sviluppato una velocità fino a 930 km / h. Era armato con una mitragliatrice di calibro 12,7 mm, poteva trasportare un carico di combattimento sotto forma di NAR o bombe che pesavano fino a 700 kg. In termini di caratteristiche principali, il T-1 giapponese corrispondeva grosso modo al diffuso UTS MiG-15 sovietico.
Nel 1959, la società giapponese Kawasaki acquisì una licenza per produrre il velivolo da pattugliamento antisommergibile Lockheed P-2H Neptune. Dal 1959, la produzione in serie iniziò nello stabilimento nella città di Gifu, che si concluse con il rilascio di 48 velivoli. Nel 1961, Kawasaki iniziò a sviluppare la propria modifica del Nettuno. L'aereo ha ricevuto la designazione P-2J. Su di esso, al posto dei motori a pistoni, sono stati installati due motori turboelica General Electric T64-IHI-10 con una capacità di 2850 CV ciascuno, prodotti in Giappone. I motori turbogetto ausiliari Westinghouse J34 sono stati sostituiti con motori turbogetto Ishikawajima-Harima IHI-J3.
Oltre all'installazione di motori turboelica, ci furono altre modifiche: fu aumentata la fornitura di carburante, furono installate nuove apparecchiature antisommergibile e di navigazione. Le gondole motore sono state ridisegnate per ridurre la resistenza. Per migliorare le caratteristiche di decollo e atterraggio su terreni morbidi, il telaio è stato ridisegnato: invece di una ruota di grande diametro, i montanti principali hanno ricevuto ruote gemellate di diametro inferiore.
Pattugliatore marino Kawasaki P-2J
Nell'agosto 1969 iniziò la produzione in serie del P-2J. Nel periodo dal 1969 al 1982 furono prodotte 82 vetture. Gli aerei da pattugliamento di questo tipo sono stati utilizzati nell'aviazione navale giapponese fino al 1996.
Rendendosi conto che i caccia subsonici americani F-86 all'inizio degli anni '60 non soddisfacevano più i requisiti moderni, il comando delle forze di autodifesa iniziò a cercare un sostituto per loro. In quegli anni si diffuse il concetto secondo cui il combattimento aereo in futuro si sarebbe ridotto all'intercettazione supersonica di aerei d'attacco e duelli missilistici tra caccia.
Il caccia supersonico Lockheed F-104 Starfighter, sviluppato negli Stati Uniti alla fine degli anni '50, corrispondeva pienamente a queste idee.
Durante lo sviluppo di questo velivolo, le caratteristiche dell'alta velocità sono state messe in primo piano. Lo Starfighter è stato in seguito spesso definito il "razzo con l'uomo dentro". I piloti dell'aeronautica statunitense rimasero rapidamente delusi da questo velivolo capriccioso e di emergenza e iniziarono a offrirlo agli alleati.
Alla fine degli anni '50, lo Starfighter, nonostante il suo alto tasso di incidenti, divenne uno dei principali caccia dell'Aeronautica in molti paesi, prodotto in varie modifiche, anche in Giappone. Era l'intercettore per tutte le stagioni F-104J. L'8 marzo 1962, il primo Starfighter assemblato in Giappone fu lanciato fuori dai cancelli dello stabilimento Mitsubishi nella città di Komaki. In base alla progettazione, non differiva quasi dall'F-104G tedesco e la lettera "J" indica solo il paese del cliente (J - Giappone).
F-104J
Dal 1961, l'Air Force del Paese del Sol Levante ha ricevuto 210 aerei Starfighter, e 178 di questi sono stati prodotti dalla compagnia giapponese Mitsubishi su licenza.
Nel 1962 iniziò la costruzione del primo aereo di linea turboelica giapponese per le linee a corto e medio raggio. Il velivolo è stato prodotto dal consorzio Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Comprende quasi tutti i produttori di aerei giapponesi, come Mitsubishi, Kawasaki, Fuji e Shin Meiwa.
YS-11
Il turboelica passeggeri, designato YS-11, era destinato a sostituire il Douglas DC-3 sulle rotte nazionali e poteva trasportare fino a 60 passeggeri a una velocità di crociera di 454 km/h. Dal 1962 al 1974 furono prodotti 182 velivoli. Ad oggi, l'YS-11 rimane l'unico aereo passeggeri di successo commerciale prodotto da un'azienda giapponese. Dei 182 velivoli prodotti, 82 sono stati venduti in 15 paesi. Una dozzina e mezzo di questi velivoli sono stati consegnati al dipartimento militare, dove sono stati utilizzati come velivoli da trasporto e da addestramento. Quattro aerei sono stati utilizzati nella versione per la guerra elettronica. Nel 2014 è stata presa la decisione di cancellare tutte le varianti YS-11.
A metà degli anni '60, l'F-104J cominciava a essere considerato una macchina obsoleta. Pertanto, nel gennaio 1969, il gabinetto dei ministri giapponese sollevò la questione dell'equipaggiamento dell'aeronautica del paese con nuovi caccia-intercettori, che avrebbero dovuto sostituire gli Starfighter. Il caccia multiruolo americano F-4E Phantom di terza generazione è stato scelto come prototipo. Ma i giapponesi, quando ordinarono la variante F-4EJ, stabilirono una condizione per essere un caccia intercettore "pulito". Agli americani non importava e tutte le attrezzature per il lavoro su bersagli a terra furono rimosse dall'F-4EJ, ma le armi aria-aria furono rinforzate. Tutto in questo è stato fatto in linea con il concetto giapponese di "solo nell'interesse della difesa".
F-4FJ
Il primo aereo con licenza di fabbricazione giapponese è decollato per la prima volta il 12 maggio 1972. Successivamente, Mitsubishi costruì 127 F-4FJ su licenza.
L'"ammorbidimento" degli approcci di Tokyo alle armi offensive, anche nell'aeronautica militare, iniziò a osservarsi nella seconda metà degli anni '70 sotto la pressione di Washington, soprattutto dopo l'adozione nel 1978 delle cosiddette "Linee guida per i giapponesi-americani". cooperazione per la difesa". Prima di questo, non sono state condotte azioni congiunte, nemmeno esercitazioni, delle forze di autodifesa e delle unità americane sul territorio del Giappone. Da allora, molto, anche nelle caratteristiche prestazionali della tecnologia aeronautica, nelle forze di autodifesa giapponesi è cambiato nella speranza di azioni offensive congiunte.
Ad esempio, le attrezzature per il rifornimento aereo iniziarono ad essere installate sui caccia F-4EJ ancora prodotti. L'ultimo Phantom per l'aeronautica giapponese è stato costruito nel 1981. Ma già nel 1984 è stato adottato un programma per prolungare la loro vita di servizio. Allo stesso tempo, i "Fantasmi" iniziarono ad essere equipaggiati con mezzi di bombardamento. Questi aerei sono stati chiamati Kai. La maggior parte dei "Fantasmi" che avevano una grande risorsa residua sono stati modernizzati.
I caccia F-4EJ Kai continuano a essere in servizio con le forze aeree giapponesi di autodifesa. Di recente, ogni anno vengono cancellati circa 10 velivoli di questo tipo. Circa 50 caccia F-4EJ Kai e aerei da ricognizione RF-4EJ sono ancora in servizio. Apparentemente, questo tipo di velivolo sarà finalmente dismesso dopo aver ricevuto i caccia americani F-35A.
All'inizio degli anni '60, l'azienda giapponese Kawanishi, ribattezzata Shin Maywa, nota per i suoi idrovolanti, iniziò la ricerca per creare un idrovolante antisommergibile di nuova generazione. Nel 1966 il progetto fu completato e nel 1967 decollò il primo prototipo.
Il nuovo idrovolante giapponese, designato PS-1, era un aereo ad ala alta a sbalzo con ala dritta e coda a T. La struttura dell'idrovolante è interamente in metallo a un solo taglio, con una fusoliera sigillata del tipo semi-monoscocca. La centrale è composta da quattro motori turboelica T64 con una capacità di 3060 CV., ciascuno dei quali azionava in rotazione un'elica a tre pale. Ci sono galleggianti sotto l'ala per una maggiore stabilità durante il decollo e l'atterraggio. Un telaio a ruote retrattili viene utilizzato per spostarsi lungo lo scivolo.
Per risolvere i problemi antisommergibile, il PS-1 aveva un potente radar di ricerca, un magnetometro, un ricevitore e un indicatore per i segnali delle boe idroacustiche, un indicatore di volo sopra la boa, nonché un sistema di rilevamento sottomarino attivo e passivo. Sotto l'ala, tra le gondole motore, c'erano i nodi per la sospensione di quattro siluri antisommergibile.
Nel gennaio 1973 entrò in servizio il primo velivolo. Il prototipo e due velivoli di pre-produzione sono stati seguiti da un lotto di 12 veicoli di produzione, seguiti da altri otto velivoli. Durante l'operazione, sono stati persi sei PS-1.
Successivamente, le Forze di autodifesa marittime abbandonarono l'uso del PS-1 come aereo antisommergibile e tutti i veicoli rimasti in servizio furono concentrati sui compiti di ricerca e soccorso in mare, l'equipaggiamento antisommergibile degli idrovolanti fu smontato.
Idrovolante US-1A
Nel 1976, una versione di ricerca e soccorso dell'US-1A apparve con motori T64-IHI-10J di potenza superiore da 3490 CV ciascuno. Gli ordini per il nuovo US-1A arrivarono nel 1992-1995, con un totale di 16 velivoli ordinati entro il 1997.
Ci sono attualmente due unità di ricerca e soccorso US-1A nell'aviazione navale giapponese.
USA-2
Un'ulteriore opzione di sviluppo per questo idrovolante era l'US-2. Si differenzia dall'US-1A nella vetratura della cabina di pilotaggio e nella composizione aggiornata delle apparecchiature di bordo. Il velivolo era equipaggiato con nuovi motori turboelica Rolls-Royce AE 2100 con una capacità di 4500 kW. Le ali sono state ridisegnate con serbatoi di carburante integrati. Inoltre, l'opzione di ricerca e salvataggio ha un nuovo radar Thales Ocean Master a prua. Furono costruiti in totale 14 velivoli US-2; cinque velivoli di questo tipo sono utilizzati nell'aviazione navale.
Alla fine degli anni '60, l'industria aeronautica giapponese aveva accumulato una significativa esperienza nella costruzione su licenza di modelli di aerei stranieri. A quel tempo, il design e il potenziale industriale del Giappone hanno permesso di progettare e costruire aerei indipendenti che non erano inferiori in termini di parametri di base agli standard mondiali.
Nel 1966, Kawasaki, il principale appaltatore del consorzio Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), iniziò lo sviluppo di un aereo da trasporto militare a reazione (MTC) bimotore secondo i termini di riferimento delle forze aeree giapponesi di autodifesa. L'aereo progettato, destinato a sostituire gli obsoleti aerei da trasporto a pistoni di fabbricazione americana, ha ricevuto la designazione C-1. Il primo dei prototipi decollò nel novembre 1970 e i test di volo furono completati nel marzo 1973.
L'aereo è equipaggiato con due motori turbogetto JT8D-M-9 della società americana Pratt-Whitney, situati in gondole sotto l'ala, prodotti in Giappone su licenza. L'avionica S-1 consente di volare in condizioni meteorologiche difficili in qualsiasi momento della giornata.
C-1
Il C-1 ha un design comune ai moderni lavoratori dei trasporti. Il vano di carico è pressurizzato e dotato di impianto di aria condizionata, e la rampa di coda può essere aperta in volo per lo sbarco delle truppe e il rilascio del carico. L'equipaggio del C-1 è composto da cinque persone e il carico tipico include 60 fanti completamente attrezzati o 45 paracadutisti o fino a 36 barelle per i feriti con scorta, o varie attrezzature e merci su piattaforme di atterraggio. Attraverso il portello di carico nella parte posteriore dell'aereo, è possibile caricare nella cabina di pilotaggio: un obice da 105 mm o un camion da 2,5 tonnellate o tre veicoli fuoristrada.
Nel 1973 è stato ricevuto un ordine per il primo lotto di 11 veicoli. La versione modernizzata e modificata dell'esperienza operativa ha ricevuto la designazione - S-1A. La sua produzione terminò nel 1980, furono costruiti un totale di 31 veicoli di tutte le modifiche. Il motivo principale per la cessazione della produzione del C-1A è stata la pressione degli Stati Uniti, che hanno visto l'aereo da trasporto giapponese come un concorrente del loro C-130.
Nonostante il "centro difensivo" delle forze di autodifesa, era necessario un cacciabombardiere poco costoso per fornire supporto aereo alle unità di terra giapponesi.
All'inizio degli anni '70, il SEPECAT Jaguar iniziò ad entrare in servizio con i paesi europei e l'esercito giapponese mostrò il desiderio di avere un aereo di una classe simile. Allo stesso tempo, in Giappone, Mitsubishi stava sviluppando l'aereo da addestramento supersonico T-2. Ha volato per la prima volta nel luglio 1971, diventando il secondo addestratore a reazione sviluppato in Giappone e il primo aereo supersonico giapponese.
TCB giapponese T-2
Il velivolo T-2 è un monoplano con un'ala a spazzata posizionata in alto di ampiezza variabile, uno stabilizzatore completamente girevole e una coda verticale a pinna singola.
Una parte significativa dei componenti di questa macchina è stata importata, compresi i motori R. B. 172D.260-50 "Adur" di Rolls-Royce e Turbomeka con spinta statica di 20,95 kN senza forzatura e 31,77 kN con forzatura ciascuno, prodotti su licenza da Ishikawajima. Dal 1975 al 1988 sono stati prodotti 90 velivoli, di cui 28 addestratori T-2Z disarmati e 62 addestratori da combattimento T-2K.
Il velivolo aveva un peso massimo al decollo di 12.800 kg, una velocità massima in quota di 1.700 km/h e un'autonomia in traghetto con un PTB di 2.870 km. L'armamento consisteva in un cannone da 20 mm, missili e bombe su sette punti di sospensione, con un peso fino a 2700 kg.
Nel 1972, Mitsubishi, incaricata dalle forze di autodifesa aerea, iniziò a sviluppare il cacciabombardiere da combattimento monoposto F-1 basato sull'addestratore T-2, il primo aereo da combattimento giapponese di propria progettazione dalla seconda guerra mondiale. In base alla progettazione, è una copia del velivolo T-2, ma ha una cabina di pilotaggio monoposto e apparecchiature di avvistamento e navigazione più avanzate. Il cacciabombardiere F-1 fece il suo primo volo nel giugno 1975, la produzione in serie iniziò nel 1977.
F-1
L'aereo giapponese ripeteva concettualmente il Jaguar franco-britannico, ma non riusciva nemmeno ad avvicinarsi ad esso in termini di numero di esemplari costruiti. Un totale di 77 cacciabombardieri F-1 sono stati consegnati all'Air Self-Defense Force. Per confronto: SEPECAT Jaguar ha prodotto 573 velivoli. Gli ultimi F-1 sono stati dismessi nel 2006.
La decisione di costruire un aereo da addestramento e un cacciabombardiere sulla stessa base non ebbe molto successo. Come aereo per la preparazione e l'addestramento dei piloti, il T-2 si è rivelato molto costoso da utilizzare e le sue caratteristiche di volo hanno fatto poco per soddisfare i requisiti per l'addestramento. Il cacciabombardiere F-1, pur essendo simile al Jaguar, era decisamente inferiore a quest'ultimo in termini di carico di combattimento e portata.
