A metà degli anni '40, Douglas iniziò a lavorare alla creazione di un aereo per sostituire il Dauntless, che si era mostrato bene nelle battaglie - in seguito gli storici lo attribuirono al numero dei migliori bombardieri in picchiata su portaerei della seconda guerra mondiale.
bombardiere in picchiata imbarcato su portaerei Dauntless
Le armi sospese dovevano essere posizionate su tre piloni: uno di essi era situato sotto la fusoliera e gli altri due erano situati alla radice dell'ala. Quest'ultimo ha anche svolto un ruolo protettivo durante un atterraggio forzato con il carrello principale retratto. Sul Dauntless II non furono installate armi difensive. Il pilota era in una spaziosa cabina di pilotaggio sotto un baldacchino a forma di lacrima.
Si supponeva che le elevate caratteristiche di volo del velivolo fossero garantite dall'installazione di un nuovo motore Cyclone 18 R3350-24 con una capacità di 2500 CV, ma la macchina è stata costruita prima del motore, che è rimasto bloccato in fase di test a causa di numerosi difetti. È stato necessario installare i motori R3350-8 già esauriti con una capacità di 2300 CV sui prototipi già pronti del Dauntless II.
I progettisti hanno prestato grande attenzione al layout della cabina di pilotaggio. Come risultato di questo lavoro, l'abitacolo divenne, secondo i piloti, il più perfetto per l'epoca. Il primo volo del prototipo XBT2D-1 era previsto per il 1 giugno 1945.
I test di fabbrica sono durati cinque settimane, durante le quali l'aereo ha effettuato circa 40 voli. Tutte le specifiche di progettazione sono state attentamente controllate e l'azienda è soddisfatta della nuova macchina. L. Brown la portò al Patuxent River Proving Grounds nel Maryland e la consegnò ai piloti militari per ulteriori test. Secondo i piloti collaudatori navali, l'XBT2D-1 è diventato il miglior bombardiere su portaerei mai testato al centro. Il veicolo ha soddisfatto pienamente i requisiti della flotta. Un'impressione favorevole è stata data dalla semplicità di pilotaggio e manutenzione dell'aereo.
Naturalmente, non è stato senza commenti: i piloti hanno chiesto di dotare l'abitacolo di dispositivi per l'ossigeno e il personale tecnico - di aumentare l'illuminazione dell'abitacolo e del vano di coda con le attrezzature. L'azienda ha rapidamente soddisfatto i desideri dello staff tecnico e di volo. Il 5 maggio 1945, i rappresentanti del comando della Marina firmarono un protocollo d'intenti con Douglas per l'acquisto di 548 veicoli BT2D.
Con la fine della seconda guerra mondiale, la produzione di aerei da combattimento fu interrotta appena un giorno dopo la fine delle ostilità.
I contratti annullati valevano circa 8 miliardi di dollari. Più di 30.000 aerei, che erano in vari gradi di prontezza, furono demoliti.
Anche il numero di bombardieri BT2D ordinati da Douglas è stato notevolmente ridotto, prima a 377 e poi a 277 aerei. E un ordine così piccolo, rispetto al tempo di guerra, è diventato un'"ancora di salvezza" per l'azienda Douglas - dopotutto, a quel tempo il resto delle società di costruzione di aerei ha subito enormi perdite. Alla fine del 1945 furono costruiti tutti i 25 velivoli sperimentali.
I primi quattro erano equipaggiati con motori R3350-8 "temporanei", e il resto era equipaggiato con i primi motori R3350-24W di produzione, previsti dal progetto. Oltre ai tre piloni principali per le armi sospese, sotto le mensole alari furono fissati altri 12 piccoli gruppi di sospensione, progettati per 50 kg ciascuno. L'armamento dei cannoni era costituito da due cannoni da 20 mm.
Nel tentativo di estromettere il suo principale concorrente, il Mauler di Martin, i progettisti di Douglas hanno presentato il BT2D come un velivolo versatile in grado di risolvere quasi tutti i compiti che devono affrontare l'attacco al ponte e gli aerei ausiliari. Per dimostrare questa qualità, l'azienda ha modernizzato sei prototipi: da uno ha realizzato un velivolo da ricognizione XBT2D-1P, dall'altro un aereo da guerra elettronica XBT2D-1Q e dal terzo un velivolo di rilevamento radar e pattugliamento XBT2D-1W. Due veicoli con equipaggiamento aggiornato e un radar in un container sospeso sono stati testati come bombardieri notturni XBT2D-1N. E infine, l'ultimo velivolo è diventato il prototipo per la successiva modifica, l'XBT2D-2, ed è stato considerato un aereo da attacco basato su portaerei.
Nel febbraio 1946, il BT2D Dontless II fu ribattezzato Skyraider. Ad aprile, la classe di aerei BT (aerosiluranti) della Marina degli Stati Uniti è stata abolita. È stato sostituito dalla classe A - aereo d'attacco e Skyraider ha ricevuto una nuova designazione - AD.
Nella tarda primavera del 1946, diversi prototipi di AD furono testati sul ponte di una portaerei. La forza di queste macchine era molto bassa e il loro design difficilmente poteva sopportare gli atterraggi duri tipici di tutti gli aerei di coperta. La maggior parte delle carenze identificate riguardava la bassa resistenza del carrello di atterraggio e le aree di attracco dell'ala e dello stabilizzatore con la fusoliera. Abbiamo dovuto rafforzare i punti deboli e il seriale AD-1 ha iniziato a pesare 234 kg in più rispetto all'esperto XBT2D-1. Il primo aereo da attacco seriale decollò il 5 novembre 1946.
Il trasferimento di aerei agli squadroni da combattimento VA-3B e VA-4B (portaerei Sicily e Franklin D. Roosevelt) iniziò nell'aprile 1947. La produzione in serie continuò fino alla metà del 1948. Oltre a bombe e siluri, l'armamento dell'AD-1 include razzi HVAR non guidati da 127 mm, noti come Holly Moses. La velocità massima del veicolo era di 574 km / h, l'autonomia di volo era di 2500 km. Furono costruiti un totale di 241 velivoli di produzione AD-1.
Douglas ha sviluppato una modifica notturna dell'aereo d'attacco AD-3N specificamente per attacchi notturni contro bersagli a terra.
Tra il settembre 1949 e il maggio 1950, 15 di questi velivoli furono costruiti e consegnati alla flotta. L'equipaggio dell'aereo da attacco notturno era composto da tre persone. Un container con una stazione radar era sospeso sotto la console dell'ala sinistra.
La successiva modifica seriale fu l'AD-4 Skyraider con un motore R3350-26WA da 2700 CV, progettato specificamente per la Guerra di Corea. Il design ha tenuto conto dell'esperienza nell'utilizzo di modifiche precedenti. Per proteggere il pilota dal fuoco delle armi di piccolo calibro, la parte frontale della lanterna è stata ricoperta di vetro antiproiettile.
Per facilitare il pilotaggio sui voli lunghi, è stato installato un pilota automatico sull'aereo d'attacco ed è stata modificata la disposizione degli strumenti sul cruscotto. Per ridurre gli incidenti durante gli atterraggi, il gancio del freno è stato rinforzato. Il numero di cannoni ad ala è stato aumentato a quattro. Dopo tutte le modifiche, il peso al decollo dell'aereo è aumentato e l'autonomia è scesa a 2000 km. Tuttavia, queste carenze sono state più che compensate dalla maggiore efficienza dell'applicazione. Prima della fine della guerra, furono costruiti più di 300 AD-4 "coreani" e furono prodotte un totale di 398 unità.
Durante la guerra di Corea, lo Skyraider era uno dei principali velivoli della Marina degli Stati Uniti ed era utilizzato anche dagli squadroni del Corpo dei Marines.
Le prime sortite furono effettuate il 3 luglio 1950. In Corea, gli Skyraders effettuarono l'unico attacco con siluri nella loro storia e ottennero anche una vittoria aerea (Po-2, 16 giugno 1953). Secondo i rapporti, durante i tre anni di guerra, furono persi 128 aerei d'attacco A-1 di tutte le modifiche. Rispetto alle Mustang e alle Corsair a pistone utilizzate per risolvere gli stessi problemi, Skyraider si distingueva favorevolmente per una migliore sopravvivenza e un carico di bombe più elevato.
caccia a base di portaerei della US Navy F4U "Corsair"
caccia US Air Force P-51D "Mustang"
Alla fine degli anni '40, per ordine della Marina, fu sviluppata una variante dell'aereo d'attacco Skyraider con la designazione AD-4B per il trasporto e l'uso di armi nucleari: una bomba nucleare tattica del Mk.7 o Mk.8 genere. La produzione in serie della Mk.7 con una capacità di 1 Kt è iniziata nel 1952: per la prima volta nella storia, le dimensioni e il peso della bomba hanno permesso di trasportarla con aerei tattici.
Una bomba e due serbatoi di carburante fuoribordo da 1136 litri ciascuno erano considerati un carico tipico per un aereo da attacco "atomico".
La modifica più massiccia dell'aereo è stata l'aereo d'attacco AD-6.
Quando è stato creato, l'enfasi principale è stata posta sull'aumento della capacità di sopravvivenza dell'aereo in condizioni di forte opposizione dalla difesa aerea del nemico. A tal fine, la cabina di pilotaggio e i serbatoi del carburante dell'aereo d'attacco AD-4B sono stati protetti con piastre corazzate sopraelevate, il design di alcune unità è stato modificato nei sistemi idraulico e del carburante e alcuni di essi sono stati duplicati per aumentare la sopravvivenza. L'AD-6 era equipaggiato con un motore R3350-26WD aggiornato con una capacità di 2700 CV. La produzione in serie della sesta modifica è andata di pari passo con la quinta. Furono costruiti un totale di 713 velivoli. La produzione terminò nel 1957. Nel 1962, i veicoli ricevettero una nuova designazione: A-1H.
A metà degli anni '60, lo Skyrader poteva essere considerato un aereo obsoleto.
Nonostante ciò, ha continuato la sua carriera di combattente durante la guerra del Vietnam.
L'A-1 partecipò al primo raid nel Vietnam del Nord il 5 agosto 1964. La US Navy ha utilizzato la versione monoposto dell'A-1H fino al 1968, principalmente nel Vietnam del Nord, dove afferma che gli aerei da attacco a pistoni hanno vinto due vittorie sui caccia MiG-17 (20 giugno 1965 e 9 ottobre 1966). L'US Air Force ha utilizzato sia l'A-1H che l'A-1E a due posti.
Nel 1968, gli Skyraders iniziarono a essere sostituiti da moderni motori a reazione e trasferiti agli alleati del Vietnam del Sud.
Questi velivoli hanno dimostrato un'elevata efficienza nel fornire supporto diretto alle forze di terra, ma sono più famosi per la loro partecipazione alle operazioni di ricerca e salvataggio. La bassa velocità e il lungo tempo di volo hanno permesso all'A-1 di scortare gli elicotteri di soccorso, anche nel Vietnam del Nord. Dopo aver raggiunto l'area in cui si trovava il pilota abbattuto, gli Skyraders hanno iniziato a pattugliare e, se necessario, hanno soppresso le posizioni antiaeree nemiche identificate. In questo ruolo, furono usati quasi fino alla fine della guerra. Solo due mesi prima della fine dei bombardamenti del Vietnam del Nord, alla fine del 1972, la scorta degli elicotteri di ricerca e soccorso fu trasferita sull'aereo d'attacco A-7. Successivamente, tutti i veicoli rimasti in servizio furono trasferiti all'Aeronautica del Vietnam del Sud, in cui era il principale aereo d'attacco fino alla metà della guerra. Le perdite di Skyraders americani nel sud-est asiatico ammontavano a 266 velivoli. Dopo la caduta del regime di Saigon, diverse dozzine di aerei da combattimento di questo tipo sono andati nel Vietnam del Nord come trofei.
Trofeo A-1N nel "Museo delle tracce di guerra" a Ho Chi Minh City
Durante la guerra, due piloti Skyrader hanno ricevuto il più alto riconoscimento militare statunitense: la Medal of Honor. Nella seconda guerra mondiale, Skyraiders non ha avuto il tempo di prendere parte, ma in Corea e Vietnam questi aerei sono stati utilizzati su larga scala. All'inizio della guerra del Vietnam, l'aereo sembrava già un anacronismo, ma, tuttavia, non veniva utilizzato con meno successo dei motori a reazione. Non si sa dove o quando Skyraider abbia compiuto la sua ultima missione di combattimento. Ma è noto che molti di questi aerei hanno preso parte al conflitto armato in Ciad nel 1979.
Attualmente, diversi velivoli Skyraider restaurati deliziano gli appassionati di aviazione in Europa e negli Stati Uniti con i loro voli.
Concludendo la biografia di questo meraviglioso aereo, vorrei confrontare il suo destino con un aereo con uno scopo simile, creato in URSS all'incirca nello stesso periodo.
L'aereo d'attacco Il-10 è stato costruito in sostituzione dell'Il-2, tenendo conto dell'esperienza dell'uso in combattimento di aerei d'assalto ed è riuscito a prendere parte alle ultime battaglie della seconda guerra mondiale.
La sua versione migliorata e modernizzata, con armamento potenziato Il-10M, fu messa in produzione nel dopoguerra e fu utilizzata con successo durante la guerra di Corea. Ha costituito la base dell'aviazione d'assalto nell'aeronautica dell'URSS, fino a quando non è stata liquidata da Krusciov alla fine degli anni '50, quando centinaia di aerei pronti per il combattimento furono demoliti.
Preparato a base di materiali:
