Nel 1977, le forze di autodifesa marittime iniziarono a ricevere il primo aereo da pattugliamento P-3C Orion, destinato a sostituire il vecchio P-2J giapponese. I primi tre R-3C sono stati prodotti da Lockheed, i successivi cinque sono stati assemblati in Giappone da componenti americani e i restanti 92 sono stati costruiti e equipaggiati nello stabilimento Kawasaki Heavy Industries.
"Orions" è entrato in servizio con 10 squadroni, l'ultimo P-3S è stato consegnato al cliente nel settembre 1997. Nel processo di produzione su licenza "Orions" è stato migliorato più volte. A partire dal 46° velivolo, sono stati migliorati il radar di ricerca e il processore del segnale acustico e sono state installate le apparecchiature di guerra elettronica. Sul giapponese R-3S precedentemente costruito, dal 1993, l'intero riempimento elettronico è stato sostituito.
giapponese R-3C
Le forze di autodifesa marittime giapponesi sono armate con quattro ricognitori elettronici EP-3E. Sono entrati in servizio dal 1991 al 1998. I veicoli giapponesi sono completamente equipaggiati con attrezzature speciali di sviluppo e produzione nazionali.
Nel 1978, le unità di addestramento delle forze aeree di autodifesa iniziarono a fornire il TCB dell'addestramento al volo iniziale del T-3. Questo aereo leggero con un motore a pistoni da 340 CV. e una velocità massima di 367 km / h è stata sviluppata da Fuji sulla base dell'aereo americano Beech Model 45 Mentor.
TCB T-3
La cabina di pilotaggio e la cellula del TCB giapponese sono state modificate in conformità con i requisiti dell'aeromobile per l'addestramento preliminare al volo, che sono stati proposti dall'esercito giapponese. Il nuovo aereo da addestramento ha sostituito l'americano TCB T-6 "Texan" e T-41 "Mescalero". Tra marzo 1978 e febbraio 1982, l'aeronautica giapponese ha ricevuto 50 veicoli di produzione, dove ha prestato servizio fino al 2007.
La base dell'aviazione da combattimento delle Forze di autodifesa aerea del Giappone è costituita da caccia F-15J consegnati dagli Stati Uniti e prodotti nel paese stesso su licenza americana. In totale, dal 1982 al 1999, Mitsubishi ha prodotto 223 velivoli insieme a una modifica a due posti.
F-15J
Strutturalmente e in termini di caratteristiche, l'aereo giapponese è simile al caccia F-15C, ma ha un'attrezzatura di guerra elettronica semplificata. Attualmente ci sono 153 F-15J e 45 addestratori di combattimento F-15DJ. Questi sono aerei abbastanza efficienti, ma non molto nuovi.
Il jet da addestramento supersonico T-2 disponibile negli anni '70 si rivelò piuttosto costoso da utilizzare e le loro caratteristiche non soddisfacevano pienamente i rappresentanti dell'Aeronautica. Pertanto, all'inizio degli anni '80, la società Kawasaki, commissionata dalle Forze di autodifesa giapponesi, iniziò a sviluppare un promettente TCB. Il nuovo velivolo era anche destinato alla pratica dell'uso in combattimento, quindi erano necessarie un'eccellente manovrabilità e un'elevata velocità di volo transonica. I termini di riferimento predeterminavano anche il layout: un tradizionale monoplano con un alto tettuccio della cabina di pilotaggio, posizionato il più vicino possibile alla fusoliera anteriore per una migliore visuale in avanti e verso il basso.
L'aereo, designato T-4, è decollato per la prima volta nel luglio 1985. E il primo serial è entrato nelle truppe nel settembre 1988. In totale, 212 velivoli sono stati ordinati entro settembre 2000, l'ultimo dei quali è stato consegnato nel marzo 2003.
TCB T-4
Il T-4 è un tipico aereo da addestramento subsonico e in termini di capacità si trova tra: l'addestratore Aero L-39 Albatros e l'Hawker Siddeley Hawk. Non ha armi integrate, ma la presenza di cinque punti d'aggancio su di esso consente di posizionare varie armi sospese e utilizzarle per l'addestramento all'uso delle armi e per svolgere compiti di supporto diretto delle forze di terra. Ulteriori serbatoi di carburante possono essere sospesi su tre nodi. Dal 1994, i T-4 sono stati utilizzati dalla pattuglia acrobatica nazionale giapponese "Blue Impulse".
A metà degli anni '80, le forze di autodifesa aerea videro la necessità di acquisire nuovi caccia per sostituire i cacciabombardieri F-1 non così riusciti. L'F-16C americano è stato scelto come possibile contendente per questo ruolo. Tuttavia, dopo ricerche preliminari e trattative con i rappresentanti della compagnia americana General Dynamics, è stato deciso di costruire il proprio caccia, ma tenendo conto di soluzioni tecniche di successo e dell'uso di una serie di componenti del caccia F-16.
Essendo diventata una superpotenza economica, la Terra del Sol Levante non poteva stare lontana dalla concorrenza con altre potenze mondiali nel settore più scientifico: la costruzione di aerei militari.
Durante la creazione del combattente "giapponese-americano", avrebbe dovuto utilizzare gli ultimi risultati dell'industria giapponese nel campo dei materiali compositi, della metallurgia, dei nuovi processi tecnologici per la lavorazione dei metalli, dei display, dei sistemi di riconoscimento vocale e dei rivestimenti radioassorbenti. Oltre a Mitsubishi, al progetto hanno partecipato Fuji, Kawasaki e l'azienda americana Lockheed Martin.
Sebbene esteriormente il velivolo giapponese sia molto simile al suo omologo americano, va comunque considerato un nuovo velivolo che si differenzia dal prototipo non solo per le differenze nel design della cellula, ma anche nei materiali strutturali utilizzati, sistemi di bordo, radio elettronica e armi.
F-16C (blocco 40) e F-2A
Rispetto all'aereo americano, i materiali compositi avanzati sono stati utilizzati molto più ampiamente nella progettazione del caccia giapponese, il che ha assicurato una diminuzione del peso relativo della cellula. In generale, il design dell'aereo giapponese è più semplice, leggero e tecnologicamente avanzato rispetto a quello dell'F-16. L'ala del caccia giapponese, designata F-2, è completamente nuova. Ha il 25% in più di area rispetto all'ala Fighting Falcon. L'apertura dell'ala "giapponese" è leggermente inferiore a quella dell'ala americana; ci sono cinque nodi di sospensione sotto ogni console. Un motore turbogetto General Electric F-110-GE-129 migliorato è stato scelto come centrale elettrica del nuovo velivolo. L'avionica per il caccia è stata quasi interamente realizzata in Giappone (seppur con parziale utilizzo della tecnologia americana). Mitsubishi Electric ha sviluppato un radar di bordo con un'antenna phased array attiva.
F-2A
La costruzione del primo prototipo è iniziata nel 1994 presso la Mitsubishi Heavy Industries Komaki Minami di Nagoya. Ha fatto il suo primo volo il 7 ottobre 1995. La decisione del governo sulla produzione in serie del combattente è stata presa nel settembre 1996, le consegne dei primi campioni di produzione sono iniziate nel 2000. In totale, sono stati costruiti 94 caccia di produzione dal 2000 al 2010, di cui 36 sono F-2В a due posti.
Lo scopo prioritario dell'aereo era la lotta per la conquista della supremazia aerea e la fornitura di difesa aerea delle isole, oltre a colpire missili antinave contro navi nemiche.
L'aereo è principalmente equipaggiato con armi di progettazione americana. Nella fusoliera, a sinistra della cabina di pilotaggio, è installato un cannone Vulcan M61A1 da 20 mm a sei canne. Ci sono 13 nodi di sospensione esterni: due all'estremità dell'ala (per un missile aria-aria da mischia), otto sotto l'ala e uno ventrale. Per combattere bersagli di superficie, il caccia può imbarcare due missili a ricerca anti-nave Mitsubishi ASM-1 dotati di una testa di ricerca radar attiva.
Attualmente sono in servizio poco più di 70 caccia F-2A/B. Dei 94 F-2 in servizio con l'aeronautica militare giapponese, 18 sono stati distrutti alla base dell'aeronautica di Matsushima durante il terremoto e lo tsunami dell'11 marzo 2011. Molti altri sono stati danneggiati e sono attualmente in deposito in attesa del loro destino alla base aerea di Komaki.
Il velivolo da addestramento iniziale T-7 è stato sviluppato da Fuji per sostituire l'addestratore T-3. Ripete in gran parte il pistone T-3, ma differisce da esso nell'avionica moderna e nel motore turboelica Rolls-Royce 250 da 450 CV. sec., che prevedeva una velocità massima di 376 km/h.
TCB T-7
Nel 1998, il T-7 ha vinto una competizione indetta dall'aeronautica giapponese contro lo svizzero Pilatus PC-7. Tuttavia, il lancio della produzione in serie è stato sospeso a causa dello scandalo di corruzione associato a questo concorso. Una ri-competizione tenutasi nel settembre 2000 ha vinto anche il T-7. Nel settembre 2002, l'aeronautica giapponese ha iniziato a consegnare un lotto di 50 velivoli ordinati.
All'inizio del 21° secolo in Giappone, la società Kawasaki, modestamente, senza troppo clamore, iniziò a progettare un aereo da trasporto militare di nuova generazione. Ciò è stato preceduto da un'analisi dettagliata da parte degli ingegneri della società dei progetti di aerei da trasporto militari esistenti e futuri.
Dopo che l'esercito giapponese ha respinto le proposte dei "partner americani" per la fornitura di aerei Lockheed Martin C-130J e Boeing C-17, è stato lanciato ufficialmente in Giappone il programma per la creazione di un aereo da trasporto militare nazionale. Il motivo formale dell'abbandono dei veicoli americani è stato il mancato rispetto dei requisiti specifici delle Forze di autodifesa. Ma, ovviamente, non è questo il punto. La vera ragione è la mancata corrispondenza con le crescenti ambizioni dell'industria aerospaziale giapponese.
In termini di capacità , la nuova cooperazione tecnico-militare giapponese doveva superare significativamente gli aerei da trasporto in servizio: il C-1A e il C-130. Ciò deriva innanzitutto dalla maggiore capacità di carico, che, come indicato, "supera le 30 tonnellate", e dalle notevoli dimensioni del vano di carico (sezione 4 x 4 m, lunghezza 16 m). Grazie a ciò, il nuovo aereo da trasporto, designato C-2, sarà in grado di trasportare quasi l'intera gamma di equipaggiamento militare moderno e avanzato delle forze di terra, che va oltre la potenza del C-1A e del C-130. Ci sono informazioni che con un peso al decollo di 120 tonnellate l'aereo sarà in grado di operare da piste corte (non più di 900 m) e da piste a grandezza naturale (2300 m) sarà in grado di sollevare fino a 37,6 tonnellate di carico con un peso al decollo di 141 tonnellate caratteristiche di atterraggio i giapponesi creano un aereo da trasporto militare molto vicino all'A400M europeo.
C-2
Per un uso efficace in combattimento, l'aereo è dotato di moderni sistemi di pianificazione del volo tattico, inclusi ad altitudini bassissime, dispositivi di visione notturna, dispositivi di carico e scarico automatizzati e attrezzature per il rifornimento in volo.
A differenza dell'MTC di precedente generazione, il C-2 deve rispettare gli standard di aeronavigabilità civile e volare su rotte commerciali senza restrizioni. In futuro, è prevista la costruzione di una versione civile specializzata del veicolo. Anche i motori C-2 sono stati scelti con un "focus commerciale": si tratta dell'American General Electric CF6-80C2, simile a quelli utilizzati sul Boeing 767.
Il primo volo dell'aereo ha avuto luogo il 26 gennaio 2010. Attualmente, "Kawasaki" ha consegnato alle forze di autodifesa del Giappone quattro C-2, che sono in fase di sperimentazione militare. È prevista la costruzione di un totale di 40 velivoli per le forze armate.
Nelle forze di autodifesa marittima, è necessario sostituire l'aereo R-3 Orion. La proposta di pattugliamento antisommergibile statunitense P-8 "Poseidon" è stata respinta, poiché principalmente pattugliava e cercava sottomarini a medie altitudini, e l'aviazione navale giapponese aveva bisogno di un aereo in grado di volare a bassa quota per lungo tempo.
Parallelamente allo sviluppo del trasporto militare C-2, la società Kawasaki stava sviluppando un aereo da pattugliamento antisommergibile navale. Nella prima fase di sviluppo, si presumeva che il nuovo velivolo da pattugliamento dell'aviazione navale sarebbe stato unificato nella maggior parte delle parti e dei sistemi di bordo con l'aereo da trasporto in fase di creazione.
Tuttavia, i compiti di questi velivoli sono troppo diversi, il che ha predeterminato differenze fondamentali nella fusoliera, nell'ala, nel numero di motori, nel carrello di atterraggio e nei sistemi di bordo. Gli sviluppatori non sono riusciti a ottenere un'unificazione significativa e l'output si è rivelato essere due velivoli dissimili. Il che, tuttavia, non sorprende, la massa dell'antisommergibile è di 80 tonnellate e la nave da trasporto è di 141 tonnellate (la differenza è di circa il 76%). Le uniche cose comuni per gli aerei sono: vetri della cabina di pilotaggio, parti delle ali rimovibili, console di coda orizzontali, un cruscotto nella cabina di pilotaggio e una parte dell'avionica.
Il programma di sviluppo di un nuovo velivolo da pattuglia, denominato P-1, nonostante sia decollato solo nel 2012, è generalmente avanzato oltre il C-2 da trasporto. Apparentemente, la creazione e il coordinamento di complessi sistemi di ricerca elettronica e apparecchiature di controllo si è rivelata un compito più semplice per l'industria giapponese rispetto alla messa a punto della cellula di un aereo da trasporto.
P-1
L'R-1 è diventato il primo aereo di produzione al mondo con un nuovo tipo di sistema di controllo: la fibra ottica. Rispetto al già tradizionale sistema fly-by-wire, ha una resistenza molto più elevata ai problemi di compatibilità elettromagnetica, nonché agli effetti di un impulso elettromagnetico in un'esplosione nucleare. L'aereo è alimentato da motori originali giapponesi Ishikawajima-Harima Heavy Industries XF7-10.
L'apparecchiatura installata sull'R-1 è progettata per percepire tutti gli spettri dei campi fisici del sottomarino. In termini di capacità , questa apparecchiatura non è inferiore a quella installata sul P-8 americano "Poseidon". A bordo, oltre al radar con schieramento di antenne in fase e magnetometro, ci sono boe idroacustiche, televisione e telecamere a infrarossi di bassa quota. L'aereo antisommergibile P-1 è dotato di un vano di carico, che ospita siluri antisommergibile o bombe aeree a caduta libera. I missili antinave possono essere installati su 8 piloni subalari. Il carico massimo di combattimento dell'aereo è di 9 tonnellate.
Attualmente, diversi velivoli da pattuglia P-1 sono già entrati nell'aviazione navale giapponese. In totale, il Ministero della Difesa giapponese acquisterà 70 di questi velivoli, che dovranno sostituire 80 P-3C obsoleti. Allo stesso tempo, il numero totale di velivoli da pattuglia delle forze di autodifesa giapponesi diminuirà , ma, secondo i militari, ciò è completamente compensato dal significativo vantaggio del nuovo velivolo nelle capacità di ricognizione e nella velocità di volo rispetto al vecchio pattugliamento P-3C.
Secondo alcuni esperti di aviazione, la pattuglia P-1 ha buone prospettive di esportazione. In caso di aumento del numero di velivoli prodotti, il prezzo per un velivolo (ora è di 208,3 milioni di dollari) diminuirà e l'R-1 può diventare un concorrente significativo del P-8 americano (del valore di 220 milioni di dollari). Allo stesso tempo, in termini di capacità di ricerca di sottomarini, l'aereo giapponese non è inferiore a quello americano. Il vantaggio di "Poseidon" è un tempo di pattugliamento più lungo (di 1 ora), ma per la maggior parte dei potenziali clienti, a differenza degli Stati Uniti, non è necessario il controllo globale sull'Oceano Mondiale. Inoltre, il P-1 giapponese è più adatto per i voli a bassa quota, il che non è poco importante quando si eseguono missioni di ricerca e salvataggio in difficoltà in mare. Alla fine del 2014, sono apparse informazioni secondo cui la Marina britannica si è interessata al velivolo da pattuglia P-1, che è rimasto dopo la disattivazione dell'aereo Nimrod senza pattuglia e velivoli antisommergibile.
Ma il recente progetto di aviazione da combattimento giapponese più ambizioso è stato il caccia F-X di quinta generazione. Il suo sviluppo è iniziato nel 2004 dopo che gli Stati Uniti si sono rifiutati di fornire alle forze di difesa aerea caccia F-22A.
In termini di design e forme aerodinamiche, il caccia giapponese di quinta generazione Mitsubishi ATD-X Shinshin è molto simile al caccia americano F-22A. I potenti motori turbogetto utilizzati nell'aereo gli consentiranno di raggiungere velocità molte volte superiori alla velocità del suono e senza entrare in modalità postbruciatore. Il progetto doveva essere completato entro il 2015, ma a causa di una serie di problemi tecnici, questo, molto probabilmente, non accadrà .
Secondo indiscrezioni, tutti i sistemi di controllo del velivolo Sinsin utilizzeranno tecnologie di comunicazione ottica (il sistema di controllo è funzionalmente simile a quello utilizzato sulla pattuglia P-1), con l'aiuto delle quali enormi quantità di informazioni possono essere trasmesse ad alta velocità attraverso cavi ottici. Inoltre, i canali ottici non sono interessati da impulsi elettromagnetici e radiazioni ionizzanti.
Ma il sistema più innovativo del futuro caccia dovrebbe essere il sistema Self-Repairing Flight Control Capability. Il "sistema nervoso" dei sensori di questo sistema permeerà l'intera struttura e tutti i componenti del velivolo, con l'aiuto delle informazioni raccolte da questi sensori, il sistema sarà in grado di rilevare e identificare eventuali guasti, malfunzionamenti o danni, e riprogrammare il sistema di controllo per conservare il massimo controllo possibile sull'aeromobile in queste condizioni.
Prototipo di caccia ATD-X di quinta generazione
Il 12 luglio 2014, il Technical Research and Design Institute (TRDI) delle Japan Self-Defense Forces ha distribuito le prime fotografie ufficiali del primo prototipo del dimostratore giapponese dell'avanzato caccia ATD-X di quinta generazione. Il velivolo, sviluppato sotto la guida di TRDI e Mitsubishi Heavy Industries, è stato costruito e lanciato nello stabilimento di Tobisima.
Attualmente sono circa 700 i velivoli delle principali tipologie in servizio presso le Forze di Autodifesa Aerea e l'Aviazione Navale giapponese. Per la maggior parte, questi sono veicoli abbastanza moderni e pronti per il combattimento. Va notato che la proporzione di veicoli pronti per il combattimento tecnicamente utili in grado di eseguire una missione di combattimento è superiore persino a quella degli Stati Uniti. Ciò è stato possibile grazie alla creazione di un'ottima base di riparazione e restauro e alla costruzione di rifugi per proteggersi dalle intemperie.
Il punto debole dell'aeronautica militare giapponese è ancora il "centro difensivo". I caccia giapponesi mirano principalmente a risolvere missioni di difesa aerea e non sono in grado di sferrare attacchi efficaci contro bersagli terrestri.
Questa carenza dovrebbe essere parzialmente eliminata dopo l'inizio delle consegne nel 2015 dei caccia F-35A (il primo lotto di 42 velivoli). Tuttavia, in caso di conflitto armato con i vicini, l'insufficiente potenziale di attacco dell'aeronautica giapponese sarà compensato dall'aviazione della 5th Air Force dell'aeronautica statunitense (sede della base aerea di Yokota), che comprende 3 ali di aviazione equipaggiato con i più moderni aerei da combattimento, compresa la quinta generazione F-22A. Così come i velivoli portatori della 7a flotta operativa della Marina degli Stati Uniti, che opera costantemente nell'Oceano Pacifico occidentale. Il quartier generale del 7th Fleet Commander si trova a Yokosuka PVMB. La US Navy Aircraft Carrier Strike Force, che comprende almeno una portaerei, si trova quasi permanentemente nella regione.
Oltre alla produzione su licenza di marchi stranieri di aeromobili, l'industria aeronautica giapponese negli ultimi anni ha dimostrato la capacità di creare e produrre autonomamente campioni che soddisfano elevati standard internazionali. Il Giappone non vuole più accontentarsi degli aerei militari americani e dipendere dalla situazione politica nei rapporti con gli Stati Uniti. Inoltre, recentemente c'è stata una tendenza del Giappone ad allontanarsi dai "principi difensivi" della struttura delle forze armate. Tutto ciò si manifesta chiaramente nell'adozione di aerei militari sviluppati a livello nazionale.
