L'esperienza del successo del Douglas A-20 è stata un'impresa della Douglas Aircraft Company per creare un aereo migliorato che combinasse le caratteristiche di un aereo da attacco diurno e un bombardiere medio. L'aereo avrebbe dovuto sostituire non solo l'A-20, ma anche i bombardieri medi nordamericani B-25 Mitchell e Martin B-26 Marauder, che erano in servizio con l'Army Air Corps. Lo sviluppo dell'A-26 è iniziato su iniziativa privata di Douglas presso lo stabilimento di El Segundo, in California.
Nell'autunno del 1940, gli specialisti di Douglas iniziarono a sviluppare un progetto di aeroplano, creato sulla base di un memorandum USAAF, che elencava tutte le carenze dell'A-20. La Divisione Bombardieri del Dipartimento Tecnico Sperimentale di Wright Field, Ohio, ha assistito a questi sviluppi, sottolineando anche una serie di carenze dell'aereo, tra cui la mancanza di intercambiabilità dell'equipaggio, armi difensive e offensive inadeguate e lunghe distanze di decollo e viaggio.
LA-20
L'aereo aveva molto in comune con il modello A-20 Havoc, che a quel tempo era in servizio con l'aeronautica militare degli Stati Uniti e in dotazione agli Alleati. Il progetto era un velivolo bimotore con profilo laminare ad ala centrale. L'ala era dotata di flap a doppia fessura comandati elettricamente. Per conferire al veicolo una forma aerodinamica e ridurre il peso al decollo, l'armamento difensivo era concentrato nelle torrette telecomandate superiore e inferiore, comandate da un mitragliere posto nella parte posteriore della fusoliera. Nella progettazione del nuovo velivolo hanno trovato applicazione alcune delle caratteristiche che sono state testate sull'A-20. Come sull'A-20, l'A-26 utilizzava un carrello di atterraggio a triciclo con un puntone anteriore, retratto mediante un azionamento idraulico, e il montante anteriore è stato retratto con una virata di 90 gradi. Il carrello di atterraggio principale è stato retratto nella sezione di coda delle gondole motore. L'aereo aveva un grande stiva bombe nella fusoliera in grado di ospitare fino a 3.000 libbre di bombe o due siluri. Inoltre, l'aereo doveva essere dotato di punti esterni sotto l'ala per appendere bombe o per installare armi aggiuntive. L'aereo doveva essere equipaggiato con due motori radiali a due file di 18 cilindri Pratt & Whitney R-2800-77 raffreddati ad aria con una potenza di decollo di 2000 CV.
La protezione contro gli aerei nemici era fornita da torrette telecomandate superiori e inferiori. Ogni installazione ospitava due mitragliatrici da 12,7 mm. Il fuoco da entrambe le installazioni è stato guidato dal tiratore, che si trovava in uno scompartimento speciale dietro il vano bombe.
È stato pianificato in anticipo di fabbricare l'aereo in due versioni: un bombardiere a tre posti diurno con un naso trasparente, dove si trovava il navigatore / bombardiere, e un caccia notturno a due posti con un naso di metallo, dove le armi leggere e il radar l'antenna è stata localizzata. Le due versioni erano sostanzialmente identiche tranne che per la prua.
Dopo lo sviluppo dei disegni, sono iniziati i lavori per la costruzione di un modello a grandezza naturale. I funzionari dell'Air Corps ispezionarono il layout tra l'11 e il 22 aprile 1941 e il 2 giugno il Dipartimento della Guerra autorizzò la produzione di due prototipi con la nuova denominazione A-26. L'aereo ha ricevuto il nome "Invader" - "Invader" (lo stesso nome aveva l'A-36 nordamericano (variante del P-51), utilizzato nel teatro delle operazioni del Mediterraneo).
Il primo aereo era un bombardiere d'attacco a tre posti con un naso trasparente per il navigatore / bombardiere ed è stato designato XA-26-DE. Il secondo aereo era un caccia notturno a due posti ed è stato designato XA-26A-DE. Tre settimane dopo, il contratto è stato modificato per includere la produzione di un terzo prototipo con la denominazione XA-26B-DE. Il terzo campione era un aereo da attacco a tre posti dotato di un cannone da 75 mm in un involucro metallico del naso. Tutti e tre i prototipi dovevano essere prodotti nello stabilimento Douglas di El Segundo. Di conseguenza, ogni prototipo aveva le lettere -DE aggiunte alla designazione, che indicava il produttore.
LA-26C
Il progetto ha subito alcuni ritardi a causa di vari requisiti USAAF, spesso contrastanti. L'USAAF non è riuscita a prendere una decisione definitiva tra un bombardiere diurno con un ogiva trasparente, un aereo da attacco con una copertura rigida del muso con un cannone da 75 mm o 37 mm e un aereo da attacco con una batteria di mitragliatrici pesanti nel naso, rivestito da una carenatura metallica. L'USAAF inizialmente richiese l'installazione di un cannone di prua da 75 mm su tutti i 500 velivoli ordinati, ma presto cambiò idea e chiese che Douglas sviluppasse un bombardiere a prua (designato A-26C) mentre sviluppava l'aereo d'attacco A-26B in parallelo.
LA-26B
I lavori sui tre prototipi procedettero piuttosto lentamente, soprattutto considerando che gli Stati Uniti erano già coinvolti nella guerra (l'attacco giapponese a Pearl Harbor avvenne poco più di un mese dopo aver ricevuto un contratto dall'esercito). Il primo prototipo era pronto solo nel giugno 1942.
Il prototipo XA-26-DE (numero di serie 41-19504), alimentato da due motori Pratt & Whitney R-2800-27 con una potenza al decollo di 2000 CV, collocati in grandi gondole subalari, fece il suo primo volo il 10 luglio 1942 sotto il controllo del pilota collaudatore Ben Howard. I motori ruotavano eliche a tre pale a passo variabile con grandi carenature. Il volo inaugurale è andato liscio, spingendo Howard ad informare l'United States Army Air Corps che l'aereo era pronto per i suoi compiti. Sfortunatamente, la sua valutazione entusiasta era irrealistica e ci vollero circa altri due anni prima che l'A-26 entrasse in servizio.
L'equipaggio era composto da tre persone: il pilota, il navigatore/bombardiere (di solito sedeva nel sedile ribaltabile alla destra del pilota, ma aveva anche un posto nella prua trasparente) e l'artigliere, che sedeva in uno scompartimento dietro il vano bombe sotto la carenatura trasparente. Nella fase iniziale dei test di volo, le armi protettive erano assenti. Invece, sono state installate finte torrette dorsali e ventrali.
Le caratteristiche di volo si sono rivelate elevate, ma durante i test sono sorte alcune difficoltà, la più grave delle quali è stata il problema del surriscaldamento dei motori. Il problema è stato risolto rimuovendo i grandi rubinetti dell'elica e piccole modifiche alla forma dei cofani. Queste modifiche sono state immediatamente implementate sulla versione di produzione del velivolo.
L'armamento originariamente consisteva in due mitragliatrici da 12,7 mm rivolte in avanti montate sul lato di tribordo della fusoliera a prua e due mitragliatrici da 12,7 mm in ciascuna delle due torrette telecomandate. I supporti della torretta venivano usati dal tiratore solo per proteggere la coda. Il settore di tiro in questo caso era limitato dai bordi d'uscita delle ali. La torretta superiore era solitamente riparata dall'artigliere, ma poteva essere fissata verso il muso dell'aereo con elevazione zero, nel qual caso il pilota sparava dal supporto. Fino a 900 kg potevano essere alloggiati in due scomparti all'interno della fusoliera. bombe, altri 900 kg potrebbero essere posizionati in quattro punti sotto le ali.
Come risultato di tutti i ritardi dal momento del primo volo del prototipo alla partecipazione su vasta scala alle ostilità dell'A-26, sono passati 28 mesi.
LTH A-26S
Equipaggio, persone 3
Lunghezza, metri 15, 62
Apertura alare, metri 21, 34
Altezza, metri 5, 56
Superficie alare, m2 50, 17
Peso a vuoto, kg 10365
Peso a vuoto, kg 12519
Peso massimo al decollo, kg 15900
Centrale elettrica 2xR-2800-79 "Doppia Vespa"
Potenza, CV, kW 2000 (1491)
Velocità di crociera, km/h 570
Velocità massima km/h, m 600
Velocità di salita, m/s 6, 4
Carico alare, kg / 2 250
Rapporto spinta/peso, W/kg 108
Portata con carico massimo di bombe, km 2253
Autonomia pratica, km 2300
Pratico soffitto, m 6735
Armamento, mitragliatrici, 6x12, 7 mm
Carico di bombe, kg 1814
L'aspetto di "Inweider" in seguito è cambiato poco. C'erano solo tre opzioni: il KhA-26 (in seguito A-26S) - un bombardiere con un muso vetrato per il navigatore-bombardiere, A-26A - un caccia notturno con un radar a prua e quattro cannoni ventrali da 20 mm, e A-26B - un aereo d'attacco con naso opaco. Il caccia notturno è stato in produzione per un breve periodo, ma bombardieri e aerei d'attacco sono stati massicciamente costruiti sulle linee di assemblaggio Douglas a Long Beach, in California, e Tulsa, in Oklahoma.
Pesantemente corazzato e capace di trasportare fino a 1.814 kg di bombe, l'A-26, con una velocità massima di 571 km/h ad un'altitudine di 4.570 m, fu il bombardiere alleato più veloce della seconda guerra mondiale. Furono costruiti circa 1.355 aerei d'attacco A-26B e 1.091 bombardieri A-26C.
L'A-26V aveva un armamento molto potente: sei mitragliatrici da 12,7 mm a prua (in seguito il loro numero fu aumentato a otto), torrette superiori e inferiori telecomandate, ciascuna con due mitragliatrici da 12,7 mm, e fino a 10 o più 12, Mitragliatrici da 7 mm in contenitori subalari e ventrali.
A differenza dell'aereo d'attacco Skyrader, anch'esso creato presso l'azienda Douglas, l'A-26 Invader è riuscito a prendere parte alla seconda guerra mondiale.
Lanciato nel settembre 1944 con il 553° Bomber Squadron con sede a Great Dunmow, in Inghilterra, e presto apparso anche in Francia e in Italia, Invader iniziò attacchi aerei contro i tedeschi ancor prima che i difetti di fabbricazione fossero riparati.
I piloti erano entusiasti della manovrabilità e della facilità di controllo, ma l'A-26 aveva un quadro strumenti inutilmente complesso e stancante, nonché un carrello di atterraggio anteriore debole e facilmente distrutto. Il tettuccio della cabina di pilotaggio era difficile da aprire quando si lasciava il veicolo in caso di emergenza.
Nel tempo, questi problemi sono stati risolti.
Le modifiche introdotte alla produzione A-26B (nuovo tettuccio della cabina di pilotaggio, motori più potenti, maggiore capacità di carburante e altre modifiche) sono state introdotte anche per l'A-26C. A partire dalla serie C-30-DT, hanno iniziato a installare una nuova cabina di pilotaggio e dalla serie C-45-DT, i motori R-2800-79 con un sistema di iniezione di acqua e metanolo sono apparsi sull'aereo, sei 12,7 mitragliatrici mm nelle ali, serbatoi di carburante di volume maggiore e divenne possibile sospendere razzi non guidati sotto le ali.
Nel teatro delle operazioni europeo, gli Inveder hanno effettuato 11.567 sortite e sganciato 18.054 tonnellate di bombe. L'A-26 era abbastanza in grado di difendersi da solo quando incontrava i combattenti nemici. Il 19 febbraio 1945, il maggiore Myron L Durkee del 386° Gruppo Bombardieri di Bumont (Francia) riportò una "probabile vittoria" sull'orgoglio dell'aviazione tedesca, il caccia Messerschmitt Me-262. In Europa, per vari motivi, sono stati persi circa 67 invasori, ma l'A-26 ha sette vittorie confermate in battaglie aeree.
Nell'Oceano Pacifico "Invader" ha anche mostrato la sua alta efficienza. Con una velocità a livello del mare di almeno 600 km / h, l'Invader era un'arma potente per attacchi d'assalto su obiettivi terrestri e marittimi. Come bombardiere, dopo opportune modifiche, l'A-26 iniziò anche a sostituire in alcune parti il nordamericano B-25 Mitchell.
Gli A-26 erano in servizio con il 3°, 41° e 319° gruppo di bombardamenti dell'aviazione statunitense in operazioni contro Formosa, Okinawa e il territorio del Giappone stesso. Gli "Iniders" erano attivi vicino a Nagasaki prima che la seconda bomba atomica demolisse quella città.
Dopo la vittoria sul Giappone, l'aereo, che potrebbe essere apparso troppo tardi nella guerra, era basato in molte basi aeree dell'Estremo Oriente, inclusa la Corea. Molti veicoli sono stati modificati per altri compiti: sono comparsi l'aereo da trasporto SV-26V, l'aereo da addestramento TV-26V / C, il veicolo di comando VB-26B, il veicolo per test missilistici EB-26C e l'aereo da ricognizione RB-26B / C.
Nel giugno 1948, la categoria degli aerei d'attacco (Attack) fu eliminata e tutti gli A-26 furono riclassificati in bombardieri B-26. Dopo che il bombardiere non di grande successo "Martin" B-26 "Marauder" fu rimosso dal servizio, la lettera " B" nella denominazione passata a "Inveder".
Gli Inveiders hanno compensato la loro partecipazione molto limitata alla seconda guerra mondiale nei successivi 20 anni. Il vero riconoscimento è arrivato a questo aereo in Corea.
Al momento dello scoppio della guerra, nel teatro delle operazioni del Pacifico esisteva un solo 3° gruppo bombardieri (3BG) dell'aeronautica statunitense, armato con velivoli Invader. La sua base era all'aeroporto di Iwakuni, nella parte meridionale delle isole giapponesi. Inizialmente, consisteva solo di due squadroni: 8th (8BS) e 13th (13BS). La prima sortita di combattimento degli aerei di queste unità era prevista per il 27 giugno 1950. Si presumeva che gli "Invaders" avrebbero colpito il nemico insieme ai bombardieri pesanti B-29. Ma il tempo sul mare non ha permesso agli aerei di decollare e il volo è stato rinviato. Il giorno successivo il tempo migliorò e al mattino presto decollarono 18 B-26 della 13BS. Dopo essersi radunati sul mare, si diressero a Pyongyang. L'obiettivo dello sciopero era l'aeroporto su cui erano basati i caccia nordcoreani. Su di esso, i bombardieri sono stati accolti da batterie antiaeree, ma il loro fuoco non era molto preciso. Gli "invasori" hanno fatto piovere bombe a frammentazione altamente esplosive sui parcheggi degli aerei Yak-9 e sulle strutture degli aeroporti. Diversi aerei hanno cercato di decollare per respingere l'attacco. Un combattente è caduto immediatamente sotto una raffica di mitragliatrice da un subacqueo B-26 e si è schiantato a terra. Il secondo, vedendo la morte di un compagno, scomparve tra le nuvole. Dopo il bombardamento, la ricognizione aerea ha rilevato che 25 aerei sono stati distrutti a terra, un deposito di carburante e strutture dell'aeroporto sono state fatte saltare in aria. Il debutto di "Inweider" ha avuto successo.
Ma non fu senza perdite, il 28 giugno 1950 alle 13 ore e 30 minuti, quattro Yak-9 nordcoreani attaccarono l'aeroporto di Suwon. Di conseguenza, il bombardiere B-26 fu distrutto. Questo aereo si è rivelato essere il primo "Inweider" perso durante lo scoppio della guerra.
La superiorità aerea acquisita dagli americani nei primi giorni della guerra ha permesso agli Invasori di volare in missioni in qualsiasi momento a loro conveniente, senza timore di incontri con caccia nemici. Tuttavia, i rapporti ufficiali americani sulle perdite dell'aereo nordcoreano erano troppo ottimisti. Gli aerei da combattimento della Corea del Nord hanno continuato ad esistere. Il 15 luglio 1950, i bombardieri B-26 furono attaccati da due Yak-nono. Uno degli "Invaders" fu gravemente danneggiato e riuscì a malapena a raggiungere il suo aeroporto. Tre giorni dopo, l'aeroporto degli Yak di successo è stato scoperto e un gruppo di caccia Shooting Star è stato inviato per distruggerlo. La piccola potenza di fuoco degli F-80, che è decollata dal Giappone, non ha permesso di distruggere completamente l'aeroporto e il 20 luglio gli Inweaders sono apparsi su di esso, completando il lavoro. La pista e più di una dozzina di caccia sono stati distrutti.
Nei giorni critici della guerra, il compito principale degli "Invasori" era considerato il supporto diretto delle truppe in ritirata. Due squadroni di veicoli chiaramente non erano sufficienti per questo. Per rafforzare il 3BG nell'agosto del 1950, l'aviazione americana iniziò ad addestrare e gestire il 452nd Reserve Bomber Group. Solo in ottobre, il gruppo è volato in Giappone alla base aerea di Milo. Comprendeva gli squadroni di riserva 728, 729, 730 e 731 dell'aeronautica statunitense. A questo punto, la situazione al fronte era radicalmente cambiata e il B-26 non era più necessario per coprire le unità in ritirata, perché la linea del fronte si avvicinava al confine cinese.
L'apparizione del MiG-15 sovietico ha avuto una forte influenza sulle ulteriori tattiche di utilizzo degli Inweders. Diventò pericoloso volare durante il giorno e il B-26 passò principalmente alle operazioni notturne. Allo stesso tempo, finì l'era delle incursioni di gruppo. La "coppia" divenne la principale unità di combattimento. Ogni sera, gli aerei prendevano il volo con l'unico scopo di distruggere le comunicazioni del nemico e impedirgli di rifornire le sue truppe su rotaia e su strada. In altre parole, il B-26 ha volato per isolare l'area di combattimento. Dopo il 5 giugno 1951, il B-26 iniziò a prendere parte attiva all'operazione "Strangolamento" ("Strangolamento"). Secondo il piano dell'operazione, una striscia condizionale di un grado di larghezza è stata disegnata attraverso la penisola coreana, attraversando la parte più stretta della penisola. Tutte le strade che passavano all'interno di questa fascia erano divise tra i rami dell'aviazione. Gli "invasori" dell'Air Force hanno ricevuto la sezione occidentale della striscia a nord di Pyongyang a loro disposizione. Gli obiettivi sono stati rilevati visivamente: locomotive e automobili - da fari e luci accesi, e squadre di riparazione sui binari - da fuochi e lanterne. All'inizio, gli invasori riuscirono a cogliere di sorpresa il nemico, e ogni notte portavano i treni coreani a schiantarsi e convogli in fiamme. Poi i nordcoreani iniziarono ad allestire posti di preallarme sulle colline adiacenti alle strade. Il rumore di un aereo in volo indicava la necessità di spegnere le luci o sospendere i lavori. In luoghi particolarmente importanti, sono state aggiunte una dozzina di cannoni antiaerei ai posti di avvertimento. Le perdite americane dal fuoco antiaereo aumentarono notevolmente e l'efficacia dei raid diminuiva. Invece di colpire obiettivi preselezionati, i piloti hanno preferito voli di caccia libera meno pericolosi.
I magazzini e le banchine di questo importante porto orientale hanno subito il peso delle bombe distruttive sganciate dal B-26 Invader nel 1951 a Wonsan.
Alla fine del 1951, un'unità speciale, il 351° Reggimento dell'aviazione da combattimento degli intercettori notturni, apparve come parte delle unità dell'aviazione sovietica di stanza in Cina. Aveva sede ad Anshan. I piloti del reggimento hanno volato su caccia a pistoni La-11. L'assenza di un radar di ricerca a bordo dell'aereo complicava la ricerca degli obiettivi e i caccia erano diretti via radio da postazioni radar a terra, disponibili solo nell'area di Andong. Questa circostanza ha fortemente limitato l'area delle operazioni dei bombardieri notturni. Tuttavia, la loro prima vittima fu il bombardiere notturno Invader. Il tenente anziano Kurganov ha segnato la vittoria.
Durante la guerra, ci sono stati momenti in cui gli Invasori hanno dovuto agire anche come intercettori notturni. Così, la notte del 24 giugno 1951, un B-26 dell'ottavo squadrone di 3VS, sorvolando il suo territorio, trovò un bombardiere leggero Po-2 proprio di fronte a sé. Probabilmente, i coreani stavano tornando dal bombardamento della base aerea americana K-6 (Suwon). La settimana prima, i Po-2 avevano inflitto pesanti perdite all'aviazione americana, distruggendo circa 10 caccia F-86 a Suwon. Il pilota del B-26V non fu colto alla sprovvista e sparò una raffica da tutte le armi di bordo. Po-2 è esploso.
Nel 1951, nella parte anteriore apparvero diversi velivoli B-26 Pathfinder con radar. Il radar Pathfinder potrebbe rilevare piccoli bersagli in movimento come locomotive e camion. Cominciarono ad essere usati come leader di gruppi di sciopero e velivoli di designazione degli obiettivi. Il navigatore era incaricato di far funzionare il radar in volo. Dopo aver trovato l'obiettivo, ha dato i comandi al pilota se il Pathfinder ha agito come leader o ha diretto il gruppo d'attacco verso l'obiettivo via radio. L'ultima sortita di B-26 in Corea è stata effettuata il 27 luglio 1953.
In totale, durante la guerra di Corea, gli aerei B-26 hanno effettuato 53.000 sortite, di cui 42.400 - di notte. Di conseguenza, secondo i dati americani, gli Invaders distrussero 39.000 auto, 406 locomotive a vapore e 4.000 vagoni ferroviari.
Sembrerebbe che lo sviluppo attivo degli aerei a reazione avrebbe dovuto contribuire al rapido ritiro del pistone "Inweders", ma durante questo periodo l'aereo iniziò ad essere utilizzato attivamente in altri paesi e quasi tutti lo usarono in combattimento. Le auto francesi combatterono in Indocina tra la fine degli anni '40 e l'inizio degli anni '50, quelle indonesiane furono usate contro i partigiani. Poco dopo, i francesi furono anche costretti a utilizzare aerei per operazioni di controguerriglia in Algeria. Forse questo è ciò che ha spinto la società americana "On Mark Engineering" a sviluppare "Inweider", trasformandolo in una macchina specializzata per combattere i partigiani. Gli sforzi principali erano volti a migliorare l'armamento, aumentare il carico di combattimento e migliorare le caratteristiche di decollo e atterraggio. Nel febbraio 1963 decollò un prototipo di una nuova modifica del B-26K e, dopo test di successo, dal maggio 1964 all'aprile 1965, furono rimontati 40 veicoli. Le principali differenze tra questi velivoli erano i motori R-2800-103W più potenti (2800 CV), 8 mitragliatrici da 12,7 mm a prua, piloni subalari per la sospensione delle armi (il carico totale è aumentato a quasi 5 tonnellate - 1814 kg nel vano bombe e 3176 kg sotto l'ala) e serbatoi di carburante aggiuntivi alle estremità delle ali. L'equipaggio è stato ridotto a due persone. Le armi difensive sono state eliminate.
Ben presto, il B-26K era già in guerra nel Vietnam del Sud, combinando così l'era dei migliori velivoli a pistoni con i motori a reazione di terza generazione.
Nella primavera del 1966, fu deciso di schierare il B-26K nel sud-est asiatico per contrastare l'offensiva delle truppe guidate da Ho Chi Minh dal Vietnam del Nord al Laos. Poiché il nord-est della Thailandia era molto più vicino al teatro delle operazioni proposto nel sud del Laos rispetto alle basi nel Vietnam del sud, il governo degli Stati Uniti decise di collocarvi il B-26K. Tuttavia, a metà degli anni '60, la Thailandia non consentì la base dei bombardieri sul suo territorio e nel maggio 1966 l'aereo tornò alla vecchia designazione dell'aereo d'attacco A-26A.
L'A-26A, schierato nel sud-est asiatico, è stato assegnato al 606th Air Commando Squadron in Thailandia. In combattimento, gli aerei di questo squadrone erano conosciuti come Lucky Tiger. La formazione A-26A dell'Air Commando 603 Squadron era ufficialmente conosciuta come Detachment 1 e rimase in Thailandia per sei mesi. Poiché le azioni in Laos non erano ufficiali, l'A-26A con sede nel sud-est asiatico non portava insegne nazionali. La lunga e stretta sporgenza del Laos lungo il confine settentrionale del Vietnam divenne nota come Steel Tiger e divenne l'obiettivo principale dell'A-26A.
La maggior parte delle sortite dell'A-26A in Laos si è svolta di notte, poiché il sistema di difesa aerea del Vietnam del Nord rendeva troppo rischiose le sortite diurne dei lenti velivoli con motore a pistoni. I camion erano uno degli obiettivi principali di Counter Invader. Occasionalmente, l'A-26A era dotato di un dispositivo di visione notturna AN / PVS2 Starlight. La maggior parte degli aerei era dotata di archi opachi, ma in diverse sortite l'aereo trasportava archi di vetro. Nel dicembre 1966, l'A-26A aveva distrutto e danneggiato 99 camion.
Secondo le specifiche, l'A-26A poteva trasportare un carico di combattimento massimo di 8.000 libbre su piloni subalari e 4.000 libbre su sospensioni interne. Tuttavia, per migliorare la manovrabilità e ridurre il carico sulla struttura dell'aeromobile durante le sortite, il carico utile era di solito un po'. Tipici carichi utili da combattimento erano la sospensione dei piloni subalari di due contenitori SUU-025 con razzi, due contenitori LAU-3A con missili e quattro bombe a grappolo CBU-14. Successivamente SUU-025 e LAU-3A furono spesso sostituiti da contenitori BLU-23 con 500 libbre di bombe piumate al napalm o un simile contenitore BLU-37 con 750 libbre di bombe. Era anche possibile trasportare bombe incendiarie M31 e M32, bombe incendiarie M34 e M35, bombe a frammentazione M1A4, bombe al fosforo bianco M47 e bombe a grappolo CBU-24, -25, -29 e -49. Inoltre, l'aereo poteva trasportare bombe multiuso Mk.81 da 250 libbre, Mk.82 da 500 libbre e bombe M117 da 750 libbre.
Le missioni notturne dell'A-26A furono gradualmente rilevate dagli elicotteri da combattimento, l'AC-130A e l'AC-130E e gli aerei Counter Invader furono gradualmente ritirati dal combattimento nel novembre 1969. Durante le ostilità, 12 dei 30 aerei con base in Thailandia sono stati abbattuti.
Il Douglas A-26 (in seguito ribattezzato B-26) L'Invader fu uno dei più importanti bombardieri bimotori diurni americani della seconda guerra mondiale. Nonostante il fatto che l'aereo abbia iniziato a entrare in servizio con le unità solo nella primavera del 1944, è diventato ampiamente noto negli ultimi mesi di guerra durante una serie di operazioni nei teatri operativi dell'Europa e del Pacifico. Dopo la guerra, l'Invader rimase in numero significativo nell'aeronautica americana e fu ampiamente utilizzato durante la guerra di Corea. Successivamente, l'aereo è stato utilizzato in entrambe le fasi del conflitto in Vietnam: prima dall'aeronautica francese e poi dall'americano. Sebbene gli ultimi invasori siano stati ritirati dall'aeronautica statunitense nel 1972, molti altri paesi hanno continuato a usarli per diversi anni. Gli invasori sono stati utilizzati anche in una serie di conflitti armati minori e sono stati utilizzati in diverse operazioni segrete, incluso il fallito assalto alla Baia dei Porci di Cuba nel 1961.
A-26 era in servizio con 20 paesi: Francia, Brasile, Cile, Cina, Colombia, Congo, Cuba, Guatemala, Repubblica Dominicana, Indonesia, Laos, Honduras, Messico, Nicaragua, Perù, Portogallo, Gran Bretagna, Arabia Saudita, Turchia e Vietnam del Sud. Fu solo dopo il 1980 che la "vernice di guerra" fu finalmente rimossa da questo aereo, e ora può essere vista esclusivamente in musei e collezioni private. Diverse dozzine di A-26 sono ancora in condizioni di volo e sono partecipanti permanenti a vari spettacoli aerei.
