Negli anni '90, rimasta senza ordini sovietici, la direzione dell'Aero-Vodokhody decise di “cercare la felicità” in Occidente partecipando al programma JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), che prevedeva la creazione di un velivolo da addestramento unificato di prima addestramento per le forze armate statunitensi. Molte aziende mondiali coinvolte nella creazione di TCB hanno testato la loro forza in questa competizione. I lavori intensivi sull'aereo, chiamato L-139 Super Albatros (o Albatros 2000), iniziarono nel 1991. Decisero di dotare L-139 di una serie di nuovi sistemi di produzione d'oltremare. Innanzitutto va segnalato il complesso di avvistamento e navigazione con ILS, vicino a quello utilizzato sul caccia F/A-18. L'L-139 era equipaggiato con il sistema di ossigeno OBOGS (On Board Oxygen Generation System), utilizzato sugli aerei della Marina degli Stati Uniti. Era previsto l'installazione di un sistema di diagnostica della fatica dell'aliante a bordo FMS (Fatique Monitoring System) di Esprit, che avrebbe dovuto portare la vita della cellula a 10.000 ore di volo. Anche la società britannica Martin Baker è stata coinvolta nel progetto, con l'assistenza della quale i cechi hanno finalizzato il loro nuovo seggiolino eiettabile VS-2.
L-139
La prima copia è decollata nel maggio 1993. Successivamente, l'aereo è stato ripetutamente dimostrato in occasione di mostre di armi, dove ha invariabilmente ricevuto recensioni favorevoli. Tuttavia, questo non ha aiutato a trovare potenziali acquirenti. La produzione in serie dell'L-139 non è mai stata lanciata.
Alla fine degli anni '80, l'aereo, creato dagli standard della metà degli anni '60, non corrispondeva più pienamente ai requisiti moderni. Al fine di aumentare il potenziale di combattimento e operativo della compagnia "Aero-Vodokhody" nei primi anni '80 iniziò a creare una versione migliorata. L'allenatore da combattimento L-59 (originariamente L-39MS) è diventato una profonda modernizzazione dell'L-39. Il suo prototipo ha effettuato il suo primo volo il 30 settembre 1986. Tuttavia, il crollo del "Blocco orientale" ha portato al fatto che gli ordini dell'ATS Air Force non hanno seguito. A metà degli anni '90, 48 L-59E furono acquistati dall'Egitto, 12 L-59T furono ricevuti dalla Tanzania. Questa, ovviamente, non era la portata delle consegne che i produttori cechi Elok avevano sperato.
La competitività dei veicoli da addestramento al combattimento è stata ridotta dalla centrale elettrica, che era francamente debole per gli anni '90. A questo proposito, sull'aeromobile è stato installato un motore turbogetto ZMDV Progress DV-2 con una spinta di 2160 kgf. Nel 1995, fu deciso di acquistare 70 motori AIDC F124-GA-100 taiwanesi-americani con una spinta di 2860 kgf. L'importo del contratto è di $ 100 milioni Il motore turbogetto F124-GA-100 è una modifica senza postcombustione del motore TFE1042-70 installato sui caccia Ching-Kuo dell'aeronautica militare cinese. Questo motore combinava prestazioni accettabili e dimensioni adeguate. La sua installazione ha richiesto modifiche minime al design del velivolo. Tuttavia, nonostante il motore più potente, offerto per l'installazione sull'L-59, l'aereo non è stato ampiamente utilizzato. Il rilascio di 80 UBS di questo modello difficilmente può essere considerato un grande successo dell'industria aeronautica ceca. Per l'aeronautica sovietica "Elki" è stato costruito a cento all'anno, ma i lavori sull'L-59 hanno permesso alla compagnia "Aero-Vodokhody" di rimanere a galla.
Tuttavia, la storia dell'Albatross sull'L-59 non era finita. Il 5 giugno 1999, al salone dell'aviazione SIAD-1999 a Bratislava, ha avuto luogo la prima dimostrazione pubblica dell'aereo da attacco leggero monoposto L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft - aereo da combattimento leggero monoposto). Lo scopo di questo aereo era ottimizzare le capacità di combattimento dell'Albatross come aereo da attacco leggero e caccia subsonico. Con la fine della Guerra Fredda, in molti paesi iniziò una radicale riduzione dei budget militari, in relazione alla quale vi fu un rinnovato interesse per la categoria degli aerei da combattimento multiruolo leggeri. Si presumeva che sarebbero stati abbastanza efficaci e poco costosi, e questo avrebbe dato l'opportunità agli stati non molto ricchi di equipaggiarli con la loro forza aerea.
L-159
Il primo veicolo di serie è entrato in servizio con l'aeronautica ceca il 20 ottobre 1999. Il funzionamento dei veicoli combattenti non ha rivelato sorprese. Per i piloti, il nuovo velivolo era generalmente simile al noto L-39 e l'uso della diagnostica computerizzata dei sistemi di bordo facilitava la vita ai tecnici. L-159 ha più volte preso parte a vari spettacoli aerei ed esercitazioni NATO. Durante i voli lunghi, si è manifestato un difetto congenito nell'aeromobile: l'assenza di un sistema di rifornimento in aria, motivo per cui i piloti dell'L-159 non stavano pianificando missioni che durassero più di due ore.
Il più potente motore F124 Garret e la riduzione dell'equipaggio a una persona hanno permesso di migliorare significativamente le prestazioni di volo rispetto alla base L-39. Sono state apportate modifiche significative al layout della fusoliera. Fino alla paratia di pressione di prua della cabina di pilotaggio, il suo design è stato notevolmente modificato. Il radome del naso è diventato molto più lungo e più largo. Sotto c'era un'antenna ellittica mobile del radar Grifo L con una dimensione di 560x370 mm (originariamente questa antenna è stata sviluppata per il radar Grifo F nell'ambito del programma di modernizzazione dei caccia F-5E della Singapore Air Force). La velocità massima del velivolo è aumentata a 936 km/h. Sette nodi di sospensione possono ospitare un carico di combattimento del peso di 2340 kg. Le riserve di peso formate dopo l'eliminazione della seconda cabina sono state utilizzate per armare la cabina e hanno permesso di aumentare l'approvvigionamento di carburante e, di conseguenza, il raggio di combattimento. Grazie al miglioramento del sistema di avvistamento e navigazione, è diventato possibile utilizzare bombe guidate, missili AGM-65 Maverick e missili da combattimento aereo AIM-9 Sidewinder.
Arsenale L-159
Ma il costo per un aereo da attacco leggero, nonostante le maggiori caratteristiche di combattimento, si è rivelato eccessivo, a causa dell'uso diffuso di costosi componenti, motori ed elettronica importati di produzione occidentale. Nel 2010, il produttore ha chiesto $ 12 milioni per questo, tenendo conto del fatto che nei primi anni 2000 nel mondo sul mercato secondario c'era un gran numero di Elok economici, costruiti a metà degli anni '80 e in buone condizioni, i potenziali acquirenti poveri li preferivano. La produzione del monoposto L-159 terminò nel 2003 dopo la costruzione di 72 velivoli. Per una piccola Repubblica Ceca, un tale numero di aerei da attacco leggero si è rivelato eccessivo e non c'erano acquirenti per loro. Un tentativo di rianimare l'"Alce" a due posti in una nuova incarnazione non ha avuto molto successo, anche l'allenatore L-159T a due posti non ha trovato una vendita.
Di conseguenza, la maggior parte degli L-159 costruiti si è rivelata non reclamata e l'aereo è andato "in deposito". I cechi li hanno ripetutamente e senza successo dimostrati ai rappresentanti dei paesi dell'America Latina, dell'Africa e dell'Asia. Diversi velivoli sono stati acquistati da compagnie aeree private americane, che forniscono servizi per l'addestramento al combattimento e le attività di addestramento dell'aeronautica e della marina degli Stati Uniti. Nel 2014 è stato possibile concludere un accordo con l'Iraq per la fornitura di 12 L-159. L'accordo prevede anche la fornitura di altri 3 L-159, che diventeranno una fonte di pezzi di ricambio.
Diverse fonti hanno affermato che l'accordo è stato avviato dagli Stati Uniti. In questo modo, gli americani hanno aiutato i loro alleati europei a sbarazzarsi degli aerei non necessari e hanno rafforzato le capacità dell'aeronautica irachena nella lotta contro l'IS. Secondo i termini del contratto, 4 aerei da combattimento devono provenire dalla presenza dell'aeronautica ceca e il resto sarà prelevato dal deposito. I primi due L-159 sono stati consegnati in Iraq il 5 novembre 2015. Secondo i media, gli L-159 iracheni sono stati usati per attaccare le posizioni islamiste nell'estate del 2016.
Nonostante il fatto che la Russia abbia deciso di creare il proprio addestratore Yak-130, l'operazione dell'L-39 continua fino ad oggi. Secondo Military Balance 2016, ci sono 154 addestratori L-39 nelle strutture di potere russe.
Nel 1987, sulla base del Vyazemsk Aviation Training Center DOSAAF, fu creata la pattuglia acrobatica "Rus", i cui piloti si esibiscono ancora sull'L-39. Attualmente, ci sono 6 velivoli nel gruppo. In vari momenti, gli aerei L-39 hanno volato come parte di squadre acrobatiche: Belaya Rus (Repubblica di Bielorussia), Baltic Bees (Lettonia), Black Diamond e Patriots Jet team (USA), Team Apache e Breitling (Francia), White albatros (Repubblica Ceca), cosacchi ucraini (Ucraina).
Molti L-39 di varie modifiche delle forze aeree dei paesi dell'Europa orientale e delle ex repubbliche dell'URSS sono finiti negli Stati Uniti. Soprattutto nel commercio di aerei sovietici usati, le autorità ucraine hanno avuto successo. L'L-39 si è rivelato una vera e propria "miniera d'oro" per una serie di aziende private americane specializzate nella riparazione, nel restauro e nella vendita di vecchi velivoli.
Molti ricchi aviatori dilettanti sono disposti a pagare un sacco di soldi per l'opportunità di volare da soli su un aereo a reazione leggero. Pride Aircraft ha aperto la strada al restauro e alla successiva vendita dell'L-39.
L-39, rigenerato e venduto da Pride Aircraft (foto dal sito web della compagnia)
Il primo aereo così restaurato a ricevere un certificato di aeronavigabilità americano è stato venduto nel 1996. Da allora, decine di veicoli sono stati restaurati e venduti da Pride Aircraft. Durante la riparazione, oltre alla risoluzione dei problemi, alla sostituzione e al ripristino di componenti e assiemi, vengono installate anche moderne apparecchiature di comunicazione e navigazione. Il costo di un L-39 restaurato, a seconda dell'anno di produzione, delle risorse della cellula e delle condizioni, è di $ 200-400 mila.
La cabina dell'L-39 restaurato (foto dal sito Pride Aircraft)
Diversi L-39 e L-159 sono gestiti da Draken International, la più grande compagnia aerea privata degli Stati Uniti, specializzata nella fornitura di servizi militari. Tutti gli aerei della compagnia, che volano nell'interesse del Pentagono, sono in ottime condizioni tecniche e vengono regolarmente sottoposti a riparazioni programmate e rinnovate. La base principale della flotta della compagnia è Lakeland Linderv Airfield, Florida.
L-39ZA di proprietà dell'ATAS
Diversi Albatros sono a disposizione dell'ATAS (Airborne Tactical Advantage Company), che fornisce anche l'addestramento degli equipaggi di difesa aerea e l'addestramento al combattimento aereo per i piloti della US Air Force e della Marina. Tipicamente, gli esercizi dell'L-39 simulano un attacco aereo nemico che cerca di sfondare un oggetto protetto da intercettori o sistemi di difesa aerea. Inceppano o trainano anche bersagli. Un importante vantaggio dell'Albatross è che il costo della loro ora di volo è molte volte inferiore a quello degli aerei da combattimento che svolgono compiti simili.
Gli albatros erano molto attivi nei film d'avventura, dove spesso interpretavano caccia a reazione e dimostravano acrobazie da capogiro. "Elki" è stato notato in una quindicina di film, i più famosi sono: "Lethal Weapon-4" con Mel Gibson, "Tomorrow Never Dies" con Pierce Brosnan, "The Baron of Guns" con Nicholas Cage. La popolarità dell'L-39 nell'industria cinematografica è spiegata dal basso costo di un'ora di volo, facilità di controllo, buone qualità di decollo e atterraggio, che consente di volare da piccole corsie e un aspetto fotogenico.
Il culmine della carriera dell'L-39 nello spazio post-sovietico è passato da tempo e il punto non è solo che l'aereo non soddisfa più i requisiti moderni. Nelle mutate condizioni politiche ed economiche, il cliente principale, che era l'URSS, scomparve dalla società ceca Aero-Vodokhody. Tuttavia, è troppo presto per dire che presto gli Albatros scompariranno completamente dagli aeroporti. Anche in Russia, la sostituzione di "Elok" con il moderno Yak-130 sta procedendo lentamente e in un certo numero di paesi non c'è alcuna alternativa a loro. Le Albatros, costruite alla fine degli anni '80, hanno ancora una solida riserva di risorse, l'auto ha un buon potenziale di ammodernamento. L'Ucraina ha compiuto i maggiori progressi in questo senso. Nel 2010, i primi due L-39M1 sono stati consegnati all'aeronautica ucraina. Durante l'ammodernamento, il velivolo ha ricevuto il motore AI-25TLSh (la spinta è stata aumentata da 1720 a 1850 kg e il tempo di accelerazione è stato dimezzato (da 8-12 secondi a 5-6 secondi), il sistema di controllo della centrale e il sistema di bordo registratore di informazioni di volo operativo di emergenza con sensori e dispositivi aggiuntivi. Nel 2015, l'L-39M è stato adottato in Ucraina. Questa macchina differisce dalla versione base per la presenza del complesso di addestramento a bordo BTK-39, progettato per simulare il funzionamento del complesso di avvistamento del caccia MiG-29. È un simulatore di volo per addestrare un pilota al combattimento su un caccia MiG-29. Tuttavia, l'industria ucraina non è stata in grado di effettuare una massiccia modernizzazione degli addestratori esistenti e le truppe hanno alcune copie modernizzate.
A differenza dell'Ucraina, in Russia, la modernizzazione dell'L-39C è stata ritenuta inutile. Anche se insieme a LII loro. Gromov Russian Electronics CJSC, Gefest enterprise e Irkut Corporation hanno proposto il proprio programma di modernizzazione. Ma la questione si è limitata alla ristrutturazione della parte TCB.
Parlando dell'L-39, è impossibile non soffermarsi sul suo utilizzo in combattimento. A quanto pare, i primi a prendere parte alle battaglie furono gli albatri afgani. A partire dall'agosto 1979, il TCB del 393° UAP dell'Aeronautica militare afgana, con sede a Mazar-i-Sharif, iniziò a essere regolarmente coinvolto in bombardamenti e attacchi d'assalto e nella conduzione di ricognizioni aeree. Dopo la caduta del governo di Najibuli, gli L-39C sopravvissuti entrarono a far parte dell'Air Force del generale uzbeko Dostum. Sono stati utilizzati in vari "resa dei conti" interni inter-afghani, anche nelle battaglie con i talebani. Diversi aerei sono volati verso i talebani e l'Uzbekistan.
Quando gli Stati Uniti iniziarono la loro "operazione antiterrorismo" in Afghanistan, nessuno degli Albatross era in condizioni di volo. Nel 2007, sono apparse informazioni secondo cui gli Stati Uniti stavano considerando l'opzione di acquistare nuovi L-159T o restaurare L-39 per l'Aeronautica afgana. Il velivolo doveva essere utilizzato per l'addestramento dei piloti e come velivoli da attacco leggero e da ricognizione. Tuttavia, in futuro, la scelta è stata fatta a favore del turboelica brasiliano A-29 Super Tucano.
L'Iraq ha acquistato 22 L-39C e 59 L-39ZO dalla Cecoslovacchia. Gli albatri furono utilizzati attivamente durante la guerra iraniano-irachena. Non solo hanno condotto ricognizioni e hanno preso d'assalto le posizioni nemiche con l'aiuto del NAR, ma hanno anche corretto il fuoco dell'artiglieria. Diversi L-39ZO erano attrezzati per la sospensione degli strumenti di versamento degli aerei. Alla fine degli anni '80, questi aerei, in volo dalle basi aeree di Kirkuk e Mosul, venivano utilizzati per spruzzare agenti di guerra chimica nelle aree di residenza compatta dei curdi, il che, ovviamente, è un crimine di guerra. Durante Desert Storm, gli alleati hanno cercato di infliggere il massimo danno all'aviazione irachena, ma fino a cinquanta Albatros sono stati in grado di sopravvivere alla guerra. Diversi veicoli sopravvissuti durante la successiva Guerra del Golfo divennero trofei delle forze della coalizione.
Gli L-39ZO libici a metà degli anni '80 hanno partecipato alle ostilità in Ciad contro le truppe di Hissén Habré. Hanno operato sia dal proprio territorio che dalle basi aeree del Ciad, compreso l'aeroporto di Wadi Dum. Nel marzo 1987, le forze di Habré, che ricevettero moderne armi occidentali con il supporto delle forze della Legione straniera francese, attaccarono improvvisamente l'aeroporto di Wadi Dum e catturarono 11 Albatros. Successivamente, gli aerei catturati furono venduti all'Egitto, dove prestarono servizio per 20 anni. Altri quattro L-39 sono stati distrutti a terra nell'attacco alla base libica di Maaten es Sarah. Durante il periodo iniziale della guerra civile in Libia, gli L-39ZO sono stati ripetutamente sollevati per prendere d'assalto le posizioni dei ribelli e bombardare gli insediamenti da loro occupati.
Ma a causa della scarsa motivazione e delle scarse qualifiche, i piloti fedeli a Muammar Gheddafi non sono stati in grado di influenzare il corso delle ostilità. Tra gli aerei che hanno volato verso l'aeroporto di Bengasi occupato dai ribelli, c'erano due L-39ZO. Al momento, l'Air Force della "Nuova Libia" elenca formalmente 20 "Albatros", non si sa quanti di loro siano effettivamente in grado di volare in cielo.
Durante la Guerra Fredda, all'inizio degli anni '80, l'Unione Sovietica fornì assistenza militare ai sandinisti che salirono al potere in Nicaragua. Tra le altre attrezzature e armi in Cecoslovacchia, l'L-39ZO è stato acquistato con denaro sovietico. Dovevano essere seguiti dal MiG-21bis, ma l'amministrazione Reagan ha chiarito che dopo la consegna di caccia a reazione in Nicaragua da parte dell'URSS, sarebbe seguito l'intervento americano diretto. O la leadership dell'URSS ha deciso di non aggravare la situazione, o c'erano altri motivi, ma alla fine l'Elki è rimasto l'aereo più veloce dell'aeronautica nicaraguense. Tuttavia, gli Albatros erano più adatti a bombardare i campi dei Contras filoamericani nella giungla rispetto ai MiG-21 supersonici. Gli L-39ZO nicaraguensi si sono comportati bene nella lotta contro le barche ad alta velocità, che hanno costantemente fatto irruzione nelle strutture costiere del Nicaragua e negli attacchi alle navi da pesca e mercantili.
Dopo il crollo dell'URSS, concepito come "banco di addestramento" per l'addestramento dei piloti, l'L-39С divenne uno degli aerei più bellicosi nello spazio post-sovietico. Gli azeri furono i primi ad usarli durante il conflitto nel Nagorno-Karabakh. In precedenza Elki azerbaigiano apparteneva alla scuola di Krasnodar. Dopo che la difesa aerea armena è stata seriamente rafforzata dall'artiglieria antiaerea, i sistemi MANPADS e SAM che partecipano agli attacchi aerei Albatross hanno iniziato a subire gravi perdite. Di norma, gli armeni li scambiavano per l'aereo d'attacco Su-25. Annunciarono che almeno cinque aerei d'attacco erano stati colpiti da fuoco a terra, ma gli azeri avevano solo 2 o 3 Su-25, e possiamo dire con un alto grado di certezza che tra gli aerei distrutti c'erano gli Albatros.
Nell'ottobre 1992, una coppia di L-39 apparve nell'Abkhazia ribelle. Secondo i media, sono stati presentati dal leader ceceno Dzhokhar Dudayev. Più tardi, molti altri aerei arrivarono direttamente dalla Russia. Come carico di combattimento, l'Elki trasportava due unità UB-16 e operava da un aeroporto improvvisato attrezzato sulla sezione dell'autostrada Sochi-Sukhumi nella regione di Gudauta. Erano pilotati da abkhazi, ex piloti dell'aeronautica militare dell'URSS. Hanno colpito le posizioni delle truppe georgiane che detengono la capitale dell'Abkhazia, ma spesso anche le aree residenziali hanno sofferto dei raid. Durante la guerra georgiano-abkhaza, un Elka fu perso. Ironia della sorte, è stato distrutto dal sistema di difesa aerea russo Buk, sebbene Mosca abbia effettivamente sostenuto l'Abkhazia nella guerra contro la Georgia. Il 16 gennaio 1993, il pilota abkhazo Oleg Chanba è andato in un'altra missione nella zona di confine, ma nessuno ha informato l'esercito russo del volo. Di conseguenza, quando gli operatori radar del complesso antiaereo hanno scoperto un aereo sconosciuto e non rispondente, è stato distrutto. Il pilota è morto insieme all'auto. Alla fine della guerra, gli "albatros" abkhazi furono messi in deposito. Tuttavia, nel 2003, è stata segnalata la partecipazione dell'L-39 all'operazione delle truppe abkhaze contro i sabotatori georgiani nella gola di Kodori. Chi era seduto nelle cabine di pilotaggio degli aerei, si può solo indovinare.
Dopo la proclamazione dell'indipendenza della Cecenia, il generale Dudayev aveva più di cento scuole militari L-39 Armavir negli aeroporti di Kalinovskaya e Khankala. C'erano poco più di 40 piloti addestrati per loro. Per la prima volta, il ceceno "Elki" ha preso parte alle ostilità nell'autunno del 1994, quando le forze dell'"opposizione antiidudaev" hanno cercato di impadronirsi di Grozny. Gli aerei hanno condotto ricognizioni e hanno attaccato con razzi non guidati. Il 4 ottobre 1994, quando un L-39 ceceno tentò di attaccare un elicottero dell'opposizione, fu abbattuto da MANPADS da terra, ed entrambi i piloti rimasero uccisi. Il 26 novembre, gli Albatros di Dudayev presero parte a respingere un altro tentativo dell'"opposizione" di impadronirsi di Grozny e bombardarono le postazioni di artiglieria nemiche. Dopo che la Russia il 29 novembre è stata coinvolta in una guerra aperta, tutta l'aviazione cecena è stata immediatamente distrutta nei suoi aeroporti.
Nel 1992, il Kirghizistan ha ricevuto un numero significativo (più di un centinaio) di caccia MiG-21 e UTS L-39 appartenenti alla Frunze Military Aviation School (322nd Training Aviation Regiment). In Kirghizistan, nel 2002, gli Albatros hanno sostenuto le forze governative nelle operazioni contro i gruppi islamisti nell'est del Paese. Durante le ostilità, gli L-39 kirghisi hanno effettuato attacchi missilistici NAR C-5 e hanno condotto ricognizioni aeree. A causa della mancanza di sistemi di difesa aerea del nemico, non hanno subito perdite. Attualmente, l'aeronautica kirghisa dispone di 4 L-39.
Gli L-39 etiopi hanno combattuto molto attivamente. Prima hanno agito contro i ribelli in Eritrea, e poi hanno preso parte alla guerra civile nel territorio stesso dell'Etiopia. Quando i ribelli che combattevano contro il regime di Mengistu Haile Mariam si avvicinarono ad Addis Abeba nel maggio 1991, i piloti dell'Albatros difesero la capitale fino alla sua caduta. Poi siamo volati nella vicina Gibuti. Nel 1993, la provincia dell'Eritrea si separò in uno stato separato, ma nel 1998 scoppiò un'altra guerra a causa di disaccordi territoriali tra vicini. La partecipazione dell'L-39 a queste battaglie non è stata notata, l'Etiopia ha utilizzato i Su-27 russi nelle battaglie aeree e l'Eritrea ha acquistato i MiG-29 dall'Ucraina. Tuttavia, durante i voli di addestramento, gli Albatros sparavano regolarmente ai propri artiglieri antiaerei, confondendoli con l'aereo da attacco leggero MB339, che era in servizio con l'Aeronautica Militare Eritrea. Uno di questi incidenti si è concluso con un fallimento. Il 13 novembre 1998, nei pressi dell'aeroporto di Mekele, un L-39 fu abbattuto da un missile di difesa aerea a bassa quota S-125, il cui equipaggio comprendeva il capitano dell'aeronautica etiope Endegen Tadessa e un istruttore russo, il cui nome non era nominato dalla stampa. Entrambi i piloti sono stati uccisi.
L-39 è diventato un partecipante alla guerra civile in Siria. In passato, l'aeronautica siriana ha ricevuto 99 Albatros delle modifiche L-39ZO e L-39ZA. Non ci sono dati esatti su quante auto erano in condizioni di volo all'inizio della guerra. Secondo alcuni rapporti, il loro numero potrebbe raggiungere i cinquanta.
Per i militanti islamisti, l'L-39 è diventato uno degli aerei più odiati. Un fattore importante che influenza l'uso attivo degli Albatros in combattimento in Siria è il breve tempo di preparazione per un secondo volo e i bassi costi operativi. La velocità di volo relativamente bassa, la buona visibilità e il controllo a bassa quota consentono di effettuare attacchi con missili e bombe molto precisi. Principalmente sono state utilizzate le bombe aeree NAR C-5 da 57 mm e FAB-100 e FAB-250. I cannoni venivano usati raramente per sparare a bersagli a terra, poiché l'aereo era quindi molto vulnerabile al fuoco antiaereo.
Sebbene l'aereo abbia un motore e i piloti non siano protetti da corazze, con un uso corretto, le perdite sono state relativamente piccole. Al momento, circa 10 unità Elok sono state abbattute dai cannoni antiaerei. Diversi altri veicoli sono stati gravemente danneggiati, ma sono riusciti a tornare alle basi aeree. La maggior parte degli aerei è stata colpita durante ripetuti avvicinamenti al bersaglio o durante il ritorno all'aeroporto per la stessa rotta. La presenza di un secondo membro dell'equipaggio consente di cercare bersagli e informare il pilota di varie minacce ed eseguire manovre antiaeree in tempo. È vero, a volte il pericolo si annidava a terra: ad esempio, nell'ottobre 2014, i terroristi con l'aiuto di un ATGM TOW-2A hanno bruciato un L-39ZA all'aeroporto di Aleppo. Altri 7 aerei sono diventati trofei dei militanti dopo il sequestro della base aerea di Kshesh.
È sicuro dire che la carriera di combattimento dell'Albatross è tutt'altro che finita. Sfortunatamente, il governo siriano ha capacità molto limitate in termini di mantenimento della sua flotta in condizioni di volo, mentre l'L-39, che richiede meno addestramento e servizio di combattimento, è molto attraente in termini di rapporto costo-efficacia come aereo da attacco leggero. aereo d'osservazione. Dopo l'inizio dell'operazione delle forze aerospaziali russe in Siria, gli L-39 avevano meno probabilità di essere coinvolti in attacchi con bombe e assalti. Ma gli osservatori notano il ruolo crescente di questi velivoli come velivoli da ricognizione e osservatori di fuoco antiaereo durante le operazioni dell'esercito siriano nel nord del paese.
