La Cecoslovacchia non è mai stata una grande potenza aeronautica, ma l'appartenenza al Consiglio di mutua assistenza economica (CMEA) e all'Organizzazione del Patto di Varsavia (OVD) ha posto questo paese negli anni 60-80 come leader nella produzione di aerei da addestramento. Non c'è dubbio che aerei a reazione leggera di questa classe avrebbero potuto essere creati e prodotti in Unione Sovietica, ma l'industria aeronautica sovietica, a differenza dei tempi attuali, era già sovraccarica di ordini e c'era un serio bisogno di sostenere e sviluppare il industria aeronautica dei paesi del campo socialista.
Per molto tempo, il MiG-15UTI è stato il principale addestratore di jet dell'USSR Air Force. Questa macchina è stata prodotta in grande serie ed è stata utilizzata nell'aviazione sovietica e nel DOSAAF fino ai primi anni '80. Tuttavia, in termini di efficienza, composizione dell'avionica e sicurezza del volo, non ha soddisfatto pienamente i requisiti dell'addestramento al volo iniziale. Il cecoslovacco L-29 Delfin, creato nel 1956, è stato dichiarato vincitore del concorso per un addestratore a getto per i paesi ATS. Alla competizione hanno partecipato anche il polacco PZL TS-11 Iskra e il sovietico Yak-30. Questa decisione era in gran parte dovuta a ragioni politiche: i rappresentanti dell'aeronautica dell'URSS credevano che l'ufficio di progettazione di Yakovlev fosse migliore e avesse un maggiore potenziale per ulteriori miglioramenti. Di conseguenza, i piloti sovietici furono addestrati sull'L-29 Delfin e i polacchi preferirono il proprio addestratore TS-11 Iskra. Dopo che Dolphin ha vinto il concorso, la creazione e la costruzione del TCB è diventata tra i paesi membri del Comecon appannaggio della Repubblica Socialista Cecoslovacca (Cecoslovacchia).
Il Dolphin, essendo molto semplice da pilotare e senza pretese nella manutenzione, segnò una nuova era nell'addestramento dei piloti e si innamorò presto degli aviatori. Allo stesso tempo, l'aereo aveva una serie di carenze e i tentativi di eliminarle hanno dimostrato che l'L-29 aveva pochissime riserve per la modernizzazione. Inoltre, il miglioramento dell'aviazione da combattimento ha presentato nuovi requisiti per la formazione dei giovani piloti. Quindi, c'era bisogno di un nuovo TCB.
Il compito tecnico per il nuovo jet trainer è stato costituito dal Ministero della Difesa dell'URSS, ma il cliente ufficiale era il Ministero della Difesa Nazionale Cecoslovacco (MHO). In particolare, era necessario, pur mantenendo i vantaggi dell'L-29, fornire un maggiore rapporto spinta-peso e affidabilità, e ridurre i tempi di preparazione al volo. È stato indicato che la velocità massima di volo non poteva essere superiore a 700 km / h. Le cabine di pilotaggio dell'istruttore e del cadetto, in termini di disposizione e composizione degli strumenti, dovevano essere il più vicino possibile alla cabina di pilotaggio di un moderno caccia. Il peso a vuoto dell'aereo era limitato a 3400 kg. Il nuovo velivolo doveva essere utilizzato nelle scuole per tutti i tipi di addestramento al volo, compreso quello iniziale.
Aero Vodochody, un'impresa nazionale, è stata incaricata della creazione di un nuovo TCB. Questo stabilimento aeronautico cecoslovacco è stato costruito nel 1953 vicino al villaggio di Vodohody, 20 km a nord di Praga. Da allora, c'è stata una produzione in serie di aerei a reazione, sia con licenza sovietica che creati in Cecoslovacchia. Lì è stato effettuato l'assemblaggio dei velivoli da addestramento MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 e L-29.
Inizialmente il velivolo, denominato L-39 Albatros, prevedeva l'utilizzo di due motori, preferibile dal punto di vista dell'affidabilità. Ma d'altro canto ciò aumenterebbe inevitabilmente la massa, il costo dell'aeromobile, i tempi di preparazione alla partenza e il consumo di carburante. Di conseguenza, il cliente era convinto della sufficienza di un motore, tanto più che il grado di affidabilità dei nuovi motori turbogetto era già molto elevato. Dopo i test comparativi del cecoslovacco M-720 con una spinta fino a 2500 kgf e del motore bypass AI-25TL con una spinta di 1720 kgf, creato al Progress ZMKB sotto la guida di A. G. Ivchenko, la scelta è stata fatta a favore della seconda opzione. Non si trattava della pressione della parte sovietica: l'M-720 era troppo grande per un addestratore leggero e inoltre, dopo i test al banco, divenne chiaro che la sua messa a punto non sarebbe stata completata rapidamente. Si presumeva che la società praghese "Motorlet" sarebbe stata impegnata nella produzione di motori, ma di conseguenza, l'AI-25TL per "Albatross" iniziò a essere costruito a Zaporozhye.
Dopo i test di fabbrica in Cecoslovacchia nel maggio 1973, iniziarono i test di stato in URSS. I piloti sovietici avevano un'opinione favorevole dell'aereo. Hanno notato che, in generale, l'L-39 soddisfa i requisiti per un singolo addestratore di jet progettato per addestrare i piloti in tutte le fasi. Tra le qualità positive del velivolo, particolare attenzione è stata prestata alla vicinanza delle condizioni di lavoro negli abitacoli dell'istruttore e del tirocinante agli abitacoli dei veicoli da combattimento, ottima visibilità da entrambi i luoghi di lavoro, un buon sistema di salvataggio, la capacità di avviare il motore senza l'ausilio di dispositivi di terra, nonché l'addestramento alle basi dell'uso in combattimento. Con i flap retratti, l'approccio all'atterraggio era simile a quello del MiG-21. L'aereo possedeva buone qualità acrobatiche, che gli permettevano di eseguire l'intera gamma di acrobazie aeree.
Oltre ai vantaggi, sono stati notati una serie di svantaggi: più corto del raggio di volo specificato, maggiore velocità di atterraggio e lunghezza della corsa. Non siamo rimasti pienamente soddisfatti delle caratteristiche del velivolo per il ritiro da una rotazione, che ha successivamente richiesto modifiche al muso e alla coda verticale. La centrale si è rivelata il punto più debole dell'aereo. A causa di problemi con la stabilità gas-dinamica, raggiungere alti angoli di attacco minacciava di sovraccaricare e surriscaldare la turbina. Il motore AI-25TL ha una risposta dell'acceleratore bassa, raggiunge il "massimo" in 9-12 s. Il pilota infatti non poteva contare su un rapido aumento della spinta in manovra e in atterraggio, difficoltà anche nell'elaborare il volo di gruppo. Nonostante le carenze identificate, "Albatross" è stato raccomandato per l'adozione da parte dell'USSR Air Force per dotarlo di scuole di volo.
La produzione in serie di L-39 presso l'impresa Aero-Vodokhody iniziò nel 1974. Nell'aeronautica dell'URSS, il primo velivolo L-39C iniziò ad operare nel 1975 presso la 105a UAP della Scuola di piloti dell'aviazione militare superiore di Chernigov. L'aereo ha superato in molti modi il suo predecessore L-29 e ha rapidamente conquistato la simpatia di piloti e tecnici. La nuova TCB si distingueva per un'eccellente visuale dal posto di lavoro, un buon impianto di climatizzazione e una buona ergonomia.
Caratteristiche di volo dell'aereo L-39С
Ma allo stesso tempo, la decisione di utilizzare l'Albatross come aeromobile per l'addestramento al volo iniziale difficilmente può essere considerata pienamente giustificata. Per un cadetto assolutamente privo di abilità di volo iniziali, l'L-39 era troppo severo e veloce. Ai cadetti era affidato il compito di eseguire il primo volo indipendente dopo 35-40 voli di esportazione, e alcuni avevano bisogno di molto di più. Tuttavia, i voli erano brevi e il programma di esportazione, di regola, non superava le 20 ore. Durante la pratica dell'atterraggio, molti piloti alle prime armi hanno incontrato difficoltà a causa del cambiamento nella natura della controllabilità dell'aeromobile a basse velocità. In modalità di crociera, l'auto ha reagito rapidamente alle deviazioni della maniglia e dei pedali, quindi è diventata lenta all'atterraggio. Gli errori di atterraggio erano comuni: allineamento alto, voli, capre, ma l'Albatross aveva un margine di sicurezza sufficiente e, di regola, tutto finiva bene.
Per esercitare le abilità nell'uso delle armi, l'aereo era dotato di un mirino per fucile aeronautico ASP-ZNMU-39 (nella cabina di pilotaggio anteriore), un dispositivo di fotocontrollo FKP-2-2, due simulatori controllati da I-318 sull'APU-13M1 lanciatori, due supporti per travi alari L39M-317 o L39M-118, su cui era possibile sospendere bombe ad aria del peso di 50-100 kg o blocchi NAR UB-16-57.
Il programma di addestramento prevedeva che un cadetto ricevesse un tempo di volo di 100-120 ore. Oltre a padroneggiare il decollo e l'atterraggio, includeva voli in rotta e strumentali sotto il sipario, padroneggiando gli elementi dell'uso in combattimento. I futuri combattenti dovevano essere addestrati nelle basi dell'intercettazione di bersagli aerei sulla guida da terra. Le tecniche di combattimento aereo sono state praticate mirando a un mirino ottico e all'acquisizione del bersaglio con le teste di homing dei missili da addestramento R-ZU. I cadetti di tutte le scuole praticavano il "lavoro a terra" usando NAR S-5 da 57 mm e bombe da addestramento da 50 kg.
Molto rapidamente, l'aereo da addestramento L-39C divenne uno degli aerei più massicci dell'aeronautica militare dell'URSS. L'aereo è diventato "russificato" e non è stato percepito come straniero. La lettera latina "L" nella designazione è stata immediatamente sostituita dalla "L" russa. La lettera "C" che indica la modifica è scomparsa del tutto, poiché in URSS è stata utilizzata una sola modifica. E il suo stesso nome "Albatross" non era praticamente usato molto più spesso il soprannome gergale "Elka". Gli aerei sono entrati nella maggior parte delle scuole di volo: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Queste scuole addestravano piloti per reggimenti di aviazione da combattimento di prima linea e forze di difesa aerea, cacciabombardieri e bombardieri di prima linea. La forza dei reggimenti di addestramento era molto più alta dei reggimenti di combattimento e in alcuni di essi il numero di "Albatros" superava il centinaio.
L'addestramento L-39C era disponibile anche nei Centri per l'addestramento al combattimento e la riqualificazione del personale di volo, in un reggimento di addestramento e test separato dell'URSS Cosmonaut Training Center, nelle unità dell'Air Force Research Institute. Un piccolo numero di Elok è stato donato agli aeroclub e ai centri di addestramento DOSAAF. Al di fuori delle strutture di sicurezza "Elkami" aveva il LII MAP (vicino a Mosca Zhukovsky); erano nella scuola pilota collaudatore. Gli albatros sono stati utilizzati come laboratori di volo e aerei di scorta per testare nuove tecnologie aeronautiche.
Il velivolo L-39 divenne uno degli addestratori a reazione più diffusi, occupando un onorevole quarto posto nel numero di veicoli prodotti dopo l'americano T-33, il sovietico MiG-15UTI e l'L-29 Delfin. In totale, sono stati costruiti più di 2.950 veicoli di produzione. La modifica più massiccia è stata l'L-39C, replicata nella quantità di 2280 unità. Di questi, l'URSS ha ricevuto 2.080 aerei. Oltre all'URSS, l'addestratore L-39C era nelle forze aeree di Afghanistan, Vietnam, Cuba e Cecoslovacchia. Sulla base dell'L-39C, il veicolo trainante target L-39V è stato prodotto in una piccola serie, ma questa modifica non è stata fornita all'URSS. Nell'aeronautica sovietica, il bombardiere Il-28 è stato utilizzato per trainare bersagli aerei dalla metà degli anni '50.
Nonostante il fatto che "Albatross" fosse stato sviluppato come aereo da addestramento, aveva un certo potenziale di attacco. Naturalmente, un tale caso d'uso per l'aeronautica militare dell'URSS era irrilevante, ma molti paesi del terzo mondo che non disponevano di una flotta aerea grande e moderna consideravano seriamente il TCB come un aereo da attacco leggero. Inoltre, l'L-29 ha già avuto una tale esperienza. Durante la guerra dello Yom Kippur nel 1973, dopo uno sfondamento delle unità mobili israeliane attraverso il Canale di Suez, inaspettato per gli arabi, gli egiziani furono costretti a lanciare in battaglia aerei da addestramento dotati di NAR e bombe a caduta libera.
Nel 1975 fu creata una versione dell'aereo L-39ZO (Zbrojni - armato), con un'ala rinforzata e quattro punti di attacco esterni. La creazione di una variante con capacità di attacco potenziate è iniziata su richiesta della Libia. Negli anni '80, questa macchina è stata fornita alla DDR (52 velivoli), all'Iraq (81 velivoli), alla Libia (181 velivoli) e alla Siria (55 velivoli). La produzione in serie di questo modello terminò nel 1985. Un anno dopo, apparve una modifica dell'aereo d'attacco biposto leggero L-39ZA e dell'aereo da ricognizione, che era un ulteriore sviluppo dell'aereo L-39ZO. Il veicolo aveva quattro sospensioni sotto l'ala e una ventrale, nonché un'ala rinforzata e una struttura del telaio. La massa del carico di combattimento a cinque nodi è di 1100 kg. Oltre al NAR e alle bombe a caduta libera, sotto la fusoliera è sospeso un cannone GSh-23L da 23 mm con 150 proiettili. Per l'autodifesa da caccia nemici ed elicotteri da combattimento, è possibile sospendere due missili da combattimento aereo K-13 o R-60.
Il velivolo L-39ZO ha ricevuto le Forze aeree di Algeria (32), Bulgaria (36), Cecoslovacchia (31), Nigeria (24), Romania (32), Siria (44) e Thailandia (28). Una variante del velivolo L-39ZA con avionica occidentale (in particolare, con un indicatore sul parabrezza e un processore digitale del sistema di controllo delle armi) ha ricevuto la designazione L-39ZA / MP. La produzione della L-39ZA terminò nel 1994. Nello stesso 1994, l'L-39ZA / ART è apparso con l'avionica della compagnia israeliana "Elbit", questa versione è stata sviluppata appositamente per l'aeronautica thailandese. In totale, oltre alla modifica più massiccia dell'L-39C, sono stati costruiti 516 Albatros con capacità di attacco migliorate. "Elki" era in servizio con l'Air Force in più di 30 paesi in tutto il mondo. E non tutti sono finiti in modo legale: gli aerei usati provenienti dall'Est Europa e dalle repubbliche dell'ex URSS spesso per "terza mano" sono finiti in paesi con dissidi territoriali irrisolti con i vicini o conflitti etnopolitici interni in modo indiretto.
