Gli Stati Uniti hanno più picchetti radar volanti per l'aeronautica e l'aviazione navale rispetto a tutti gli altri paesi messi insieme. Questo vale sia per il numero di copie che per il numero di modelli. La maggior parte degli aerei AWACS costruiti è entrata nella flotta, poiché le portaerei erano considerate la principale forza d'attacco della Marina degli Stati Uniti nello scontro non nucleare. Allo stesso tempo, l'American Air Force, non vincolata dalla lunghezza delle piste di capitale e dal peso massimo al decollo, ha ordinato veicoli pesanti con potenti radar, scambio di dati ad alte prestazioni e lunghe durate di volo. Ma, come sai, in questo mondo devi pagare tutto. Gli aerei dell'aeronautica con caratteristiche più elevate costano al budget molte volte di più e, rispetto agli aerei navali, li costruiscono molte volte meno.
Tuttavia, in un certo numero di casi, le capacità del pesante e costoso E-3 Sentry si sono rivelate eccessive e l'operazione è stata troppo costosa. Per assegnare la designazione di bersagli ai sistemi di difesa aerea o per controllare le azioni dell'aviazione in un remoto teatro di operazioni secondario, era abbastanza sufficiente disporre di una macchina relativamente economica in grado di essere basata su aeroporti di campo con le caratteristiche della stazione radar dell'E- 2 Occhio di Falco. Tuttavia, i generali dell'Air Force non erano soddisfatti della portata e della durata del volo dell'Hokai. Inoltre, per facilitare la manutenzione e l'operatività, era auspicabile che il velivolo "tattico" AWACS fosse realizzato su una piattaforma già operata dall'Aeronautica Militare.
Sembrava abbastanza logico "attraversare" il radar dell'aereo basato su portaerei E-2C con il collaudato trasporto militare C-130 Hercules. L'installazione di un radar con un'antenna a disco rotante e un set completo di apparecchiature di comunicazione e navigazione su uno spazioso quadrimotore con una capacità di carico impressionante e, di conseguenza, con una maggiore riserva di carburante, ha permesso di aumentare significativamente la durata del volo.
All'inizio degli anni '80, Lockheed ha adottato un approccio proattivo alla creazione di un aereo AWACS basato sul trasporto Hercules. Il nuovo velivolo ha ricevuto la designazione EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, sorveglianza radar aviotrasportata) ed era destinato a riempire la nicchia tra l'E-2 Hawkeye e l'E-3 Sentry, un C-130H è stato riequipaggiato. Oltre al radar AN/APS-125 e all'avionica marina E-2C, lo spazio libero e la riserva di massa sono stati utilizzati per ospitare i drop-off a bordo e l'installazione di serbatoi di carburante aggiuntivi, a seguito dei quali la durata di rimanere in aria ha superato le 11 ore.
A causa del carico di lavoro su argomenti prioritari e dell'assenza di un cliente, i test dell'aeromobile con un set completo di avionica sono iniziati solo nel 1991. Poiché il confronto tra le due superpotenze a quel punto era cessato, l'aviazione americana non ordinò un singolo veicolo di sorveglianza e controllo radar basato sul C-130. Il comando alleato della NATO in Europa, britannici, francesi e sauditi hanno optato per il Sentry aggiornato. E gli acquirenti stranieri di piccoli paesi costano l'E-2C a terra.
L'aereo AWACS basato su "Hercules" ha attirato l'attenzione del servizio doganale e di frontiera degli Stati Uniti, lavorando in collaborazione con la Guardia costiera e la Drug Enforcement Administration. Dopo che l'aereo ha iniziato a svolgere missioni di pattugliamento regolari, è stato ribattezzato EC-130V.
EC-130V
La capacità di condurre pattugliamenti a lungo termine e costi operativi relativamente bassi, sembrerebbe, avrebbero dovuto garantire la produzione di nuovi velivoli AWACS, ma a causa dei tagli di budget da parte della Guardia di frontiera e della Guardia costiera degli Stati Uniti, ulteriori acquisti di EC-130 ARE doveva essere abbandonato. Anche se l'aereo si è dimostrato molto bene durante le missioni per identificare il traffico di droga. Un'alternativa economica al radar "Hercules" è l'antisommergibile R-3V, convertito in aereo da pattuglia radar, disponibile in abbondanza in una base di stoccaggio in Arizona. Allo stesso tempo, i mercantili C-130 erano molto richiesti e servivano nell'aviazione dell'aeronautica e della marina fino a quando non erano completamente consumati.
Di conseguenza, dopo due anni di attività nella lotta al traffico di droga, l'unico EC-130V costruito nel 1993 è stato consegnato alla US Navy, dove è stato nuovamente ridisegnato. Dopo l'installazione del radar AN / APS-145 e di speciali fotocamere e videocamere ad alta risoluzione, l'aereo è stato ribattezzato NC-130H e utilizzato in numerosi programmi di test.
NC-130H
In particolare, l'NC-130H ha effettuato il monitoraggio radar del veicolo spaziale riutilizzabile dello Space Shuttle in avvicinamento all'atterraggio, ha supportato i test sui missili da crociera e ha condotto operazioni di ricerca e soccorso.
Circa cinque anni fa, è stato riferito che Lockheed Martin, insieme a Northrop Grumman e Australian Transfield Defense Systems per l'esportazione in paesi terzi sulla base del C-130J-30 Hercules II con una fusoliera estesa, nuova avionica e più potente ed economico motori, stanno sviluppando un AWACS C-130J-30 AEW & C con radar AN/APY-9 con AFAR. Questa stazione, installata sull'E-2D, nelle sue capacità si avvicina al radar AN / APY-2 del velivolo AWACS. Tuttavia, non è noto fino a che punto sia progredito questo lavoro. Si può presumere che a causa della mancanza di ordini, l'aereo non sarà mai costruito.
Alla fine degli anni '50, il Corpo dei Marines degli Stati Uniti si occupò di creare i propri picchetti aerei radar. Poiché l'ILC non disponeva di finanziamenti così abbondanti e le navi da sbarco non potevano ricevere e lanciare aerei AWACS basati sul ponte, si decise di utilizzare elicotteri. Come piattaforma per il radar AN / APS-20E, hanno scelto il più grande degli elicotteri allora disponibili: il pesante S-56 (CH-37C). Questo è uno degli ultimi elicotteri americani con motore a pistoni, poteva trasportare 4500 kg di carico in cabina di pilotaggio o su un'imbracatura esterna.
Elicottero AWACS HR2S-1W
L'antenna radar era montata sotto l'abitacolo in una carenatura di plastica a forma di goccia sporgente. In totale, sono stati costruiti per i test due elicotteri AWACS basati sul ponte HR2S-1W. A quel tempo, il radar AN / APS-20E non poteva più essere considerato moderno, le prime versioni di questo radar furono sviluppate durante gli anni della guerra e in futuro gli elicotteri AWACS avrebbero dovuto essere equipaggiati con attrezzature più avanzate.
Tuttavia, il funzionamento dei radar sugli elicotteri si è rivelato estremamente instabile. A causa delle vibrazioni, l'affidabilità delle unità lampada lasciava molto a desiderare e l'altitudine di volo limitata dell'elicottero non consentiva di realizzare il massimo raggio di rilevamento possibile. Inoltre, il radar a tubo era piuttosto "ghiottone", per la sua alimentazione era necessario far funzionare un generatore elettrico aggiuntivo azionato da un motore a benzina, che riduceva il tempo trascorso in aria. Di conseguenza, i Marines decisero di non preoccuparsi degli elicotteri AWACS e assegnarono tutte le funzioni per controllare la situazione aerea alla flotta e ai radar di terra, che dovevano essere schierati sulla testa di ponte catturata.
Nella sesta parte della rassegna, dove, tra l'altro, si trattava di velivoli AWACS basati sull'antisommergibile da pattuglia R-3 Orion, si citava l'NP-3D convertito dall'R-3C e progettato per supportare i test di vari missili. Per scopi simili, alla fine degli anni '80, Boeing ha adattato due aerei di linea turboelica civili DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada.
Questo tipo di velivolo con motori turboelica è stato scelto per ragioni di economia. Macchine turboelica con due motori Pratt & Whitney PW-121 con una capacità di 2.150 CV ciascuno. insieme a. ciascuno è costato al dipartimento militare degli Stati Uniti $ 33 milioni, di cui $ 8 milioni sono stati spesi per la ristrutturazione. Cioè, un aereo costava più o meno quanto un caccia, che era molto più economico dell'Hawaiano o del Sentry. Allo stesso tempo, grazie a motori abbastanza economici e standard di servizio civile, l'operazione costa anche molte volte meno.
Widget E-9A
Sull'aereo, designato E-9A Widget, è stato installato un radar AN / APS-143 (V) -1 con un array di antenne a fasi sul lato di dritta della fusoliera e un radar di ricerca APS-128 e apparecchiature di telemetria e trasmissione dati sono stati installati nella carenatura ventrale. Un aereo con un peso massimo al decollo di 16.400 kg potrebbe rimanere in aria per 4 ore. L'altitudine massima di volo ha raggiunto i 7000 metri, la velocità - fino a 450 km / h. L'equipaggio comprende 2 piloti e 2-3 operatori di apparecchiature elettroniche.
Operatori dell'avionica dell'aeromobile E-9A
Dal 1989, gli aerei hanno preso parte attiva ai test di vari tipi di armi aeronautiche e missilistiche. Oltre al tracciamento radar dei campioni testati e alla raccolta di informazioni telemetriche, il compito "Widgets" è stato affidato alla messa in sicurezza e al controllo dell'area di prova per la presenza di persone e oggetti non autorizzati.
È stato riferito che i radar di Widget sulla superficie del mare sono in grado di rilevare un oggetto di dimensioni umane su una zattera di salvataggio a una distanza di oltre 40 km. E contemporaneamente traccia più di 20 bersagli marittimi e aerei. In passato, i velivoli E-9A hanno preso parte alla valutazione delle armi in vari siti di test statunitensi, tra cui il test del missile da crociera avanzato Tomahawk basato sul mare e il test del caccia F-22A di quinta generazione con lanci pratici di aria-a- missili ad aria. aria.
Attualmente, un E-9A rimane in condizioni di volo. Alla fine degli anni '90, questa macchina ha subito un'attrezzatura aggiuntiva per il controllo remoto degli aerei bersaglio. Ora l'unico "Widget" fa parte dell'82° Squadrone di bersagli senza pilota, presso la base dell'aeronautica di Holloman nel New Mexico (maggiori dettagli qui: continua l'operazione di "Phantoms" nell'aeronautica statunitense). L'E-9A viene utilizzato principalmente per il controllo remoto dei voli di bersagli radiocomandati QF-4 Phantom II e QF-16A/B Fighting Falcon e per monitorare la situazione aerea sulle gamme di Nellis e White Sands.
Nella seconda metà degli anni '70, il volume di droghe pesanti importate illegalmente negli Stati Uniti aumentò notevolmente, determinando un peggioramento della situazione criminale. Il governo degli Stati Uniti ha risposto rafforzando i controlli di frontiera sul confine tra Stati Uniti e Messico, che ha permesso di intercettare una parte significativa del carico illegale trasportato via terra. Di conseguenza, i trafficanti di droga, approfittando della relativa trasparenza dei confini marittimi, sono passati a spedire grandi volumi dal Texas e dalla Florida sulla costa orientale e dalla California sulla costa occidentale. Tuttavia, la Guardia costiera degli Stati Uniti, con l'aiuto di navi da pattugliamento di classe oceanica e motoscafi, ha impedito la creazione di canali sostenibili di ingresso via mare. E la polizia e la Drug Enforcement Administration hanno preso il controllo dei porti e dei porti. Ma i signori della droga, che non volevano perdere profitti multimilionari, iniziarono a usare l'aviazione. Ci sono casi in cui sono stati utilizzati aerei da trasporto sufficientemente grandi come DC-3 e DC-6 per trasportare cocaina. Tuttavia, il più delle volte si trattava di aeroplani monomotore leggeri.
Negli USA, nel dopoguerra, erano e sono ancora molto diffuse le “macchine” volanti, che possono ospitare, oltre al pilota, 3-4 passeggeri e bagaglio a mano. All'inizio degli anni '80, l'ancora forte "Cessna 172" di 10-15 anni costava diverse migliaia di dollari sul mercato americano secondario (maggiori dettagli qui: Bestseller Air - Cessna-172 "Skyhawk"). E solo un volo riuscito con cento chilogrammi di cocaina ha più che compensato l'acquisto di un'auto usata. Inoltre, "Cessna" potrebbe sedersi quasi ovunque, per questo un tratto di autostrada deserto, di cui ce ne sono molti nel sud degli Stati Uniti, o un tratto pianeggiante del deserto, era abbastanza adatto. Spesso gli spacciatori, dopo aver consegnato una grande partita di pozione, abbandonavano semplicemente gli aerei.
Fino alla metà degli anni '60, gli Stati Uniti avevano un potente sistema di difesa aerea (maggiori dettagli qui: sistema di difesa aerea nordamericano), ma dopo l'inizio della massiccia costruzione di missili balistici intercontinentali in Unione Sovietica e il raggiungimento della parità dei missili nucleari, il la necessità di numerosi sistemi di difesa aerea e radar di controllo aereo scomparve. La riduzione totale delle strutture di controllo radar in direzione sud ha portato al fatto che è diventato possibile importare quasi tutto negli Stati Uniti nelle lacune che si sono formate. Per il rilevamento di piccoli aerei che volavano a bassa quota sulle acque del Golfo del Messico, gli aerei AWACS erano i più adatti, ma anche per la ricca America era troppo costoso tenerli in volo 24 ore su 24. In parte la soluzione al problema fu l'uso di "Hokai" non nuovi, ritirati dalle ali aeree di coperta agli squadroni di riserva costiera, e la conversione di "Orion" antisommergibile usati in postazioni radar aeree.
Dopo che il servizio di frontiera ha avuto a disposizione aerei da pattuglia radar e ha iniziato a utilizzare i caccia dell'aeronautica e della marina su base continuativa per intercettare i trasgressori, il volume di droga sequestrata è aumentato immediatamente diverse volte. Tuttavia, gli aerei AWACS non potevano controllare tutte le possibili direzioni 24 ore su 24. Inoltre, la Guardia di frontiera ne aveva pochi, e non sempre è stato possibile trovare un accordo con le autorità navali.
Come accennato nella seconda parte della recensione, negli anni '50-60, la US Navy gestiva dirigibili di pattugliamento radar. Insieme alla capacità di condurre pattugliamenti a lungo termine, questi velivoli erano estremamente lenti, richiedevano enormi hangar per il posizionamento e, soprattutto, dipendevano fortemente dalle condizioni meteorologiche, che, di conseguenza, sullo sfondo della riduzione della Barriera Force, divenne la ragione principale per l'abbandono di loro da parte della flotta.
Alla fine degli anni '70, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha avviato un programma per lo sviluppo di velivoli più leggeri dell'aria. Tuttavia, tenendo conto dell'esperienza nell'uso dei dirigibili, è stato deciso di costruire palloni vincolati senza equipaggio. Il dispiegamento dei primi palloni del sistema TARS (Tethered Aerostat Radar System, balloon tethered radar system) iniziò nel 1982. In totale, 11 postazioni radar a palloncino operavano nelle regioni sudorientali degli Stati Uniti nell'interesse del servizio doganale e di frontiera e della guardia costiera.
Il pallone è stato lanciato con una lunghezza di 25 e una larghezza di 8 metri da una piattaforma appositamente preparata con un albero di ormeggio. La discesa e la salita a quota 2700 metri era comandata da un verricello elettrico, la lunghezza totale del cavo era di circa 7500 metri. Il dispositivo potrebbe teoricamente funzionare con velocità del vento fino a 25 m/s. Anche se, per motivi di sicurezza, con un vento di 15 m/s, il cavo era già avvolto. Nonostante le precauzioni, quattro palloni allacciati sono andati persi a causa del maltempo in 20 anni.
Un pallone riempito di elio dotato di un radar AN/APG-66 con un raggio di rilevamento fino a 120 km è in grado di rimanere in aria continuamente per due settimane. Il radar AN/APG-66 era originariamente utilizzato sui caccia F-16A/B. La corrente elettrica per alimentare il radar e le informazioni radar è stata fornita attraverso due linee di cavi separate.
Pallone radar di pattuglia sull'isola di Kajo Key
Nonostante la dipendenza meteorologica, le postazioni radar a palloncino si sono generalmente dimostrate positive. Per più di vent'anni di servizio con il loro aiuto, centinaia di barche e aerei sono stati trovati mentre cercavano di attraversare illegalmente i confini degli Stati Uniti. E non erano sempre trasportatori di droga. Così, grazie a una postazione radar dispiegata in Florida sull'isola di Cadjo Key, è stato più volte possibile trovare barche di "nuotatori" illegali fuggiti da Cuba.
Immagine satellitare di Google Earth: siti per il lancio di palloni per il pattugliamento radar sull'isola di Kajo Key in Florida
Alcuni lettori non percepiscono i palloni vincolati come un mezzo davvero efficace di pattuglia radar, considerando che i veicoli morbidi più leggeri dell'aria sono "truffe". Tuttavia, secondo i rappresentanti della US Air Force, che era responsabile dei radar a palloncino, il loro uso con una probabilità sufficientemente alta di rilevare potenziali intrusi del confine ha permesso di risparmiare più di $ 200 milioni negli anni 20. Questo risparmio è molto significativo anche per gli standard americani. Si è formato a seguito del fatto che era possibile sostituire gli aerei AWACS nelle aree costiere con sistemi aerostatici. La manutenzione delle postazioni radar a palloncino è 5-7 volte più economica rispetto all'attrazione degli aerei AWACS e richiede anche la metà del personale di manutenzione. Nel 2006, i militari hanno consegnato i palloni al servizio di guardia di frontiera. Dopo la conclusione di un contratto di servizio con società private, il costo per la manutenzione del parco mongolfiere è diminuito da $ 8 milioni a $ 6 milioni all'anno.
Nell'ultimo decennio, i palloni TARS sono stati sostituiti da dispositivi più leggeri dell'aria del sistema LASS (English Low Altitude Surveillance System). Il pallone 420K, prodotto da Lockheed Martin, trasporta sistemi di tracciamento optoelettronici per la terra e le superfici dell'acqua e radar AN/TPS-63 con un raggio di rilevamento di 300 km. Questo dispositivo, progettato come mezzo per rilevare i missili da crociera che sfondano a bassa quota, non era richiesto nel sistema di difesa aerea del Nord America. La principale sfera di applicazione delle postazioni di palloni radar era il controllo sull'attraversamento illegale del confine tra Stati Uniti e Messico e la repressione del traffico di droga.
Raytheon offre attualmente ai clienti il sistema di palloni JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System). La base del sistema JLENS è un pallone lungo 71 metri con un carico utile di 2000 kg ad un'altitudine operativa di 4500 m, in grado di essere continuamente in aria. Il carico di lavoro include un radar per il rilevamento e il tracciamento del bersaglio, apparecchiature per la comunicazione e l'elaborazione delle informazioni e speciali sensori meteorologici che consentono agli operatori di avvisare in anticipo gli operatori del peggioramento delle condizioni meteorologiche nell'area di lancio del pallone.
Le informazioni radar ricevute vengono trasmesse tramite un cavo in fibra ottica al complesso di elaborazione a terra e i dati di designazione del bersaglio generati vengono consegnati ai consumatori tramite canali di comunicazione sicuri. Come opzione separata, è possibile armare il pallone con missili aria-aria AIM-120 AMRAAM, il che lo rende uno strumento di difesa aerea molto efficace. Nel 2014, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha annunciato l'acquisizione di 14 set del sistema JLENS al prezzo di $ 130 milioni per unità.
