Come creatore di autogiro da combattimento, Nikolai Kamov divenne il principale fornitore di aerei ad ala rotante per le navi della flotta sovietica
Predecessore e successore: Ka-15 sullo sfondo del Ka-25PL. Foto dal sito
La prima esperienza di utilizzo di elicotteri a ponte coassiale Ka-10, sviluppati dall'OKB-2 di Nikolai Kamov, ha convinto la flotta che aveva bisogno di tali macchine. Ma un aereo ad ala rotante con un equipaggio di una persona e un piccolo carico utile potrebbe svolgere solo le funzioni di collegamento e, in alcune situazioni, di ricognizione. Era richiesto un veicolo di maggiore capacità di carico, che sarebbe diventato uno degli elementi del sistema di difesa antisommergibile, e poteva anche fungere da soccorritore, ufficiale di ricognizione e così via. In una parola, la flotta aveva bisogno di un elicottero da ponte universale e, secondo il comando navale, solo Kamov poteva darlo.
La logica dei marinai non è difficile da capire. Mil OKB, sebbene lavorasse molto attivamente, era impegnato in macchine a rotore singolo, che si distinguevano per le loro grandi dimensioni. Che tu lo voglia o no, tali elicotteri hanno bisogno di un braccio di coda, il che significa che è necessario anche più spazio per l'atterraggio e lo stoccaggio. E le macchine coassiali Kamov erano significativamente più piccole: le loro dimensioni limite erano effettivamente determinate dal diametro del rotore principale, ed era, per definizione, inferiore al diametro della stessa elica delle macchine a rotore singolo.
Inoltre, l'esercito premeva su Mikhail Mil, che richiedeva per sé veicoli ad ala rotante. E la flotta, abituata al fatto che i suoi ordini, se si sovrappongono all'esercito, vengono eseguiti in base a un principio residuo, non poteva contare sul rapido adempimento degli ordini di elicotteri. E la nuova formazione - e proprio su insistenza della flotta! - L'ufficio di progettazione di Kamov non era impegnato in nessun'altra macchina. E non avrei studiato. Perché il progettista generale Nikolai Kamov ha puntato principalmente sulle macchine con un design coassiale.
Cresta coassiale di Nikolai Kamov
Perché Nikolai Kamov, che ha lavorato con successo alla creazione di autogiro e dopo la guerra, ha creato il progetto di un elicottero a rotore singolo "YurKa", alla fine ha scommesso sulle macchine coassiali? Non c'è una risposta univoca a questa domanda e non può esserlo: solo lo stesso progettista generale potrebbe darla, ma non se ne parla una parola nel suo manoscritto "La creazione del primo elicottero sovietico". Molto probabilmente, una serie di ragioni ha portato alla scelta finale dello schema di Kamov, che può essere descritto in modo più dettagliato.
Ka-15, durante i test di stato, atterra sul ponte della nave. Foto dal sito
Da un lato, c'era una ragione puramente hardware: Nikolai Kamov aveva bisogno di un tema per l'elicottero che lo mettesse su un piano di parità con l'ex vice per lo stabilimento di Ukhtomskaya, e a quel tempo il progettista di aerei di successo e influente Mikhail Mily. Alla fine degli anni '40, aveva già portato il suo primo elicottero seriale Mi-1 per i test di stato, ed era chiaro che non sarebbe stato possibile superarlo nel campo delle macchine a rotore singolo. E lavorare con gli elicotteri coassiali è stata l'occasione per trovare una nicchia in cui Kamov non avesse concorrenti.
D'altra parte, il design coassiale, nonostante la sua rarità, presenta una serie di vantaggi significativi rispetto al singolo rotore. Sì, è più difficile e più pericoloso dal punto di vista che la vite inferiore si trova nell'area di quella superiore. Sì, i costruttori di tali elicotteri devono decidere cosa fare con la minaccia principale: la sovrapposizione delle estremità delle pale delle eliche superiore e inferiore. Sì, tali elicotteri hanno una maggiore resistenza e un'altezza notevolmente maggiore rispetto agli elicotteri a rotore singolo. Ma d'altra parte, sono almeno il 15% più efficienti, poiché la potenza del motore non viene tolta per controllare il rotore di coda. Sono molto più compatti: lo stesso Ka-15 era lungo la metà del Mi-1, per l'assenza di un trave di coda. Non hanno collegamenti incrociati nel controllo: il primo elicottero seriale Kamov Ka-8 era molto più facile da controllare rispetto allo stesso Mi-1. Gli elicotteri coassiali hanno la migliore manovrabilità, dal momento che non necessitano di controlli diversi dalle eliche coassiali e non viene sprecato tempo per il loro impegno e risposta. Quindi, quando si vola in uno spazio aereo ristretto, con molti ostacoli, con un ponte che cerca di scivolare fuori da sotto il carrello di atterraggio, gli elicotteri coassiali non hanno concorrenti.
E in terzo luogo, per quanto si può immaginare, era importante per Nikolai Kamov, come ogni inventore con un talento generoso, trovare la sua strada nella costruzione di aerei e dire la sua parola veramente nuova. Nel campo degli elicotteri monorotore
schema non aveva questa possibilità. Ma per tornare alle origini - basti ricordare il primo elicottero di Igor Sikorsky, costruito secondo uno schema coassiale - aveva senso. Ed è Kamov che possiede, in particolare, il certificato dell'inventore dell'invenzione chiamato "Rotore di elicottero", che alla fine è entrato in ampia pratica con il nome di "colonna di eliche coassiali". E in totale, ci sono dozzine di tali testimonianze ricevute dal progettista generale di OKB-2 personalmente o in collaborazione con i colleghi - e quasi tutte riguardano lo schema coassiale.
La modifica civile a quattro posti del Ka-15 - l'elicottero Ka-18 - in livrea civile presso l'aeroporto del complesso di test di volo a Zhukovsky. Foto dal sito
Forse c'erano altre ragioni, puramente personali o minori, che alla fine hanno portato Nikolai Kamov a scegliere uno schema coassiale come cresta del suo ufficio di progettazione. Come ha scherzato il famoso scienziato aerodinamico Leonid Wildgrube, uno di quegli scienziati che hanno dato un contributo colossale allo sviluppo della scuola sovietica di aerodinamica degli elicotteri, "lo schema coassiale deve tutti i suoi difetti a Nikolai Kamov". In effetti, nessuno al mondo ha studiato la meccanica e il design dello schema coassiale in modo così approfondito e approfondito, e nessuno ha costruito un numero così elevato di elicotteri coassiali di successo.
Il Ka-15 è stato progettato per essere molto compatto
Ma torniamo alla storia della creazione del Ka-15. Dopo che è stato ricevuto l'ordine dalla flotta per lo sviluppo di questo elicottero, è stato concordato il progetto preliminare e l'incarico tattico e tecnico del cliente, è stato avviato il lavoro sulla progettazione diretta della macchina presso OKB-2. Uno dei più stretti collaboratori di Nikolai Kamov, Vladimir Barshevsky, ha descritto in dettaglio come sono passati nelle sue memorie, nel suo libro "A View from the Inside of the KB". In particolare, descrive la situazione in cui l'ufficio di progettazione di Kamov iniziò a lavorare sul primo elicottero su larga scala della Marina sovietica:
“Agli inizi di ottobre 1951 N. I. Kamov è stato convocato al Cremlino. Tre ore dopo, tornò molto turbato e disse che oltre a lui, A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratuchin e M. L. Miglia. È stato discusso il compito della creazione urgente di elicotteri da trasporto. Mil ha riferito sul progetto di un Mi-4 da dodici posti e Kamov - sul progetto Ka-14-2 (un elicottero da trasporto e atterraggio pesante di uno schema longitudinale, in grado di sollevare 30-40 fanti a pieno regime. - Autore Nota). Il tempo di produzione delle macchine è stato fissato a un anno. Nikolai Ilyich ha obiettato che aveva bisogno di almeno due anni. L. P. Beria era molto insoddisfatto della sua risposta. Il giorno dopo, solo M. L. Miglio e… A. S. Yakovlev e li persuase ad assumere il compito, promettendo un aiuto illimitato. Già il 5 ottobre è stato emesso un decreto governativo sulla creazione di elicotteri da trasporto monorotore e longitudinale rispettivamente per 12 e 24 persone. Mil OKB è stato trasferito allo stabilimento numero 3, l'OKB di Bratukhin è stato sciolto e l'OKB-2 è stato trasferito a Tushino, dove Mil aveva sede in precedenza. Pertanto, il nostro progetto è stato effettivamente trasferito a Yakovlev.
L'elicottero Mi-4 iniziò a girare il rotore principale nell'aprile 1952, nel maggio 1953 furono completati i test di stato e alla fine dell'anno furono prodotti i primi velivoli di produzione a Saratov. Lo Yak-24 fece il suo primo volo il 3 luglio 1952. All'inizio del 1953 fu trasferito per i test di stato, solo nell'aprile 1955 li completò e ad agosto fu mostrato alla parata di Tushino. Kamov aveva ragione: non puoi fare una macchina del genere in un anno, ma è pericoloso non essere d'accordo con le alte autorità.
Nel frattempo, ci stavamo di nuovo spostando in una base scomoda, dove era necessario costruire la serie militare Ka-10 e sviluppare il Ka-15 per ordine del Ministero dell'industria aeronautica n. 1040 del 23 ottobre 1951.
Elicottero Ka-15 sull'eliporto del leggendario rompighiaccio "Ermak" durante i test a Murmansk. Foto dal sito
Questa mossa, che ha dimostrato l'insoddisfazione del "top" per l'ostinazione e l'eccessiva indipendenza di Kamov, è stato un altro colpo del destino, a cui il designer e i suoi subordinati sono sopravvissuti con la loro intrinseca resilienza. I lavori per la creazione del Ka-15 continuarono e presto la macchina iniziò ad acquisire contorni sempre più completi. Vladimir Barshevsky ricorda:
“L'elicottero Ka-15 destinato alle navi è stato progettato in modo molto compatto. La sua lunghezza era quasi la metà di quella del Mi-1. Non è facile mettere in un piccolo volume tutta l'attrezzatura necessaria per cercare sottomarini. Ingegneri V. I. Biryulin e B. Yu. Kostin, dal momento che il capo progettista era ai test di stato del Ka-10 a Riga. Nikolai Ilyich Kamov, tornando, ha esaminato una dozzina di opzioni che avevamo inventato, ha immediatamente scelto la più semplice e, secondo noi, la peggiore. Era il familiare layout del telaio a ruote. Secondo lui, in primo luogo, con il carrello galleggiante, abbiamo già avuto il tempo di lavorare sodo sul Ka-8 e sul Ka-10, ma servono ancora le ruote per muoversi a terra; in secondo luogo, l'atterraggio a terra su galleggianti dalla modalità di autorotazione è una presenza quasi inevitabile di un cofano e, in terzo luogo, anche il Ka-10 durante il decollo e l'atterraggio è stato assicurato da persone appositamente addestrate, altrimenti la macchina potrebbe entrare in "risonanza di terra", perché lo smorzamento nei cilindri era insufficiente."
E così è successo che il primo elicottero seriale multiuso basato su portaerei della Marina sovietica - e il primo elicottero civile multiuso dello schema coassiale - ha acquisito un carrello di atterraggio convenzionale anziché galleggianti. Tuttavia, in seguito, mentre si lavorava sul Ka-15M, questa vettura è stata messa su galleggianti in una delle varianti, ma questa modifica non è diventata la principale.
Ka-15 sui galleggianti durante l'imbarco sulla nave. La macchina è contrassegnata "Aeroflot", ma allo stesso tempo è dotata di una stazione sonar sommergibile con un verricello sul lato sinistro, cioè è una modifica antisommergibile. Foto dal sito
Chi ha sollevato il tag in aria?
Sono stati spesi quasi due anni da Nikolai Kamov e dai dipendenti del suo ufficio di progettazione, nonché dai lavoratori dell'impresa sperimentale, per portare la nuova macchina all'incarnazione, per così dire, in metallo - e legno, dal momento che il design delle lame di entrambe le eliche era di legno-metallo. Il 14 aprile 1953 decollò il primo prototipo dell'elicottero Ka-15, destinato ai test di vita. Nella sua cabina di pilotaggio sedeva il pilota collaudatore dell'ufficio di progettazione di Kamov, Dmitry Efremov.
Quest'uomo ha avuto un ruolo così importante nel destino dei primi elicotteri seriali di Nikolai Kamov che è degno di una storia dettagliata. Moscovita, iniziò il suo viaggio nei cieli al Bauman Aero Club nel 1941 e subito dopo lo scoppio della guerra fu mandato a studiare alla Saratov Military Aviation Glider School. Dal 1943, Efremov ha combattuto come parte del reggimento di addestramento di alianti delle forze aviotrasportate, consegnando munizioni, armi e gruppi di ricognizione e sabotaggio su alianti pesanti. Dopo la guerra, rimase a servire come pilota nelle unità aviotrasportate, ma nel 1948 fu smobilitato a causa della tubercolosi. Non è stato facile trovare un lavoro in quel momento della smobilitazione di massa di soldati e ufficiali che avevano riconquistato il loro, ma Dmitry Efremov ha avuto la fortuna di ottenere un lavoro praticamente nella sua specialità: ha iniziato a lavorare come meccanico nell'ufficio di progettazione di Nikolai Kamov.
Come ricordò in seguito il progettista generale, Dmitry Efremov imparò a pilotare elicotteri sotto la guida del capo pilota Mikhail Gurov, uno dei più stretti collaboratori di Nikolai Kamov e pilota che era all'origine dell'ufficio di progettazione. All'inizio, il meccanico, che era già cresciuto fino a diventare un assistente, iniziò a fidarsi del "librarsi" nella macchina sperimentale Ka-10 su un cavo di fissaggio. Quindi ha avuto l'opportunità di controllare l'elicottero, che si muoveva avanti e indietro lungo due cavi fissati alle estremità a terra: questo era il cosiddetto simulatore "trelle" inventato da Gurov.
Il pilota collaudatore Dmitry Efremov controlla l'elicottero Ka-10, il terzo prototipo. Foto dal sito
Di conseguenza, nel settembre 1949, Kamov, che notò l'ostinato pilota-pilota, lo nominò pilota collaudatore per suo ordine - e prese la decisione giusta. Ha ricordato le persone che conoscevano Dmitry Efremov, era un vero pilota collaudatore, cioè non solo un pilota, ma anche un ingegnere e un designer che ha creato un metodo per bilanciare lo schema del rotore coassiale. Per le sue mani sono passati tutti i primi elicotteri OKB-2 di grandi dimensioni, dal Ka-15 al Ka-25. Sfortunatamente, Efremov divenne il capo pilota della "compagnia" Kamov in circostanze tragiche. L'8 ottobre 1949, Mikhail Gurov morì durante il successivo volo di prova sul Ka-10 e, poiché c'erano pochi piloti collaudatori nell'ufficio di progettazione, a Efremov fu ordinato di sorvolare il Ka-10 n. 3.
Dmitry Efremov si è subito dimostrato un pilota attento ai dettagli, in grado non solo di notare tutto ciò che accade all'auto, ma anche di valutare le ragioni di questo comportamento. È sufficiente fare solo un esempio. Nell'aprile 1949, Efremov fu incaricato di preparare un elicottero Ka-8 per l'addestramento al guinzaglio. Durante l'avvicinamento, a causa del bloccaggio inaffidabile del dado del giunto sferico, la spinta che collegava il cavo della pala superiore con il piatto oscillante è stata scollegata e le lame sono state inclinate. Quindi, in una nota esplicativa sul fatto dell'incidente, il pilota ha semplicemente descritto ciò che ha sentito e fatto, e ha anche ricreato abbastanza accuratamente i dettagli dell'emergenza, descrivendo in dettaglio che le alette convergevano nell'emisfero destro e perché, in sua opinione, è successo.
Così, l'ex pilota di aliante militare ha mostrato le qualità più importanti di un tester: una buona reazione e la capacità di vedere e ricordare i momenti essenziali di una situazione di emergenza. E anche la capacità di fare di tutto con calma per evitare una catastrofe, se è possibile in linea di principio. Ahimè, una volta si è rivelato completamente impossibile: Dmitry Efremov, capo pilota dell'OKB-2 Nikolai Kamov, è morto il 28 agosto 1962 durante il disastro dell'elicottero Ka-22, avvenuto durante il trasferimento dell'auto da Tashkent a Mosca come parte dei test di accettazione.
Ma poi, il 14 aprile 1953, tutto era ancora avanti: lo sviluppo del Ka-15 per i test di stato, e nuove macchine, e l'ultimo volo della vita. Ora la cosa principale era diversa: insegnare a pilotare un nuovo velivolo ad ala rotante, che era così atteso nella Marina.
Un elicottero Ka-15 sul ponte di un peschereccio, dove tali macchine venivano utilizzate come agenti di ricognizione per un gioco. Foto dal sito
Prezzo per il diritto di essere il primo
Il processo di messa a punto del Ka-15 è stato molto difficile. Come hanno ammesso in seguito gli specialisti OKB di Nikolai Kamov, molti dei fenomeni pericolosi che accompagnano lo schema coassiale, che è stato studiato male a quel tempo, semplicemente non sono apparsi al G8 e al Ten a causa delle loro dimensioni relativamente ridotte. Ma sul "tag" con tutti loro ha dovuto letteralmente combattere, non sopportando perdite figurative.
Combatti il Ka-15 della flotta del Mar Nero in uno degli aeroporti di Crimea. Foto dal sito
Prima di tutto, era necessario fare i conti con tutti i tipi di vibrazioni che letteralmente inseguivano queste macchine. Per prima cosa ci siamo occupati delle vibrazioni del rotore e della colonna delle eliche coassiali. Quindi, sono state individuate ed eliminate le ragioni delle vibrazioni dell'elicottero stesso, sia longitudinali che di "risonanza del suolo" (vibrazioni associate delle pale e della fusoliera, che, di regola, si verificano a terra). Quindi ho dovuto spendere molte energie - e, ahimè, vite umane - per eliminare le cause della sovrapposizione delle pale, che è quasi inevitabile per gli elicotteri coassiali … accumulato molto.
Tuttavia, nel maggio 1955, i test di stato del nuovo veicolo, che durarono meno di un mese, furono completati con successo e i test militari, eseguiti su incrociatori singoli e di gruppo, si conclusero presto. Sull'incrociatore "Mikhail Kutuzov", in particolare, sono stati effettuati test comparativi degli elicotteri Mi-1 e Ka-15. La conclusione principale era ovvia: il boom della coda lunga del Mi-1 esclude praticamente la possibilità di utilizzare questo elicottero su una nave durante il rotolamento.
L'elicottero seriale Ka-15 è stato messo in produzione presso l'impianto aeronautico di Ulan-Uda nell'aprile 1956. E nel marzo del prossimo anno, nuovi veicoli iniziarono ad arrivare nelle unità di combattimento. Sfortunatamente, non durarono a lungo: a causa dell'intero complesso di "malattie infantili" del Ka-15, si verificarono diversi gravi incidenti con la partecipazione di questa macchina e nel maggio 1963 i voli di questi elicotteri nella Marina furono vietati. Successivamente, gli elicotteri rimanenti furono gradualmente trasferiti all'aviazione civile, dove il Ka-15 continuò a volare fino alla seconda metà degli anni '70.
Dopo essere stati licenziati dalla Marina, i Ka-15 furono utilizzati attivamente nel DOSAAF sovietico. Foto dal sito
Nonostante la durata relativamente breve di questi elicotteri, la loro creazione ed esperienza operativa sono servite come base eccellente per lo sviluppo e l'implementazione di altri velivoli ad ala rotante del Nikolai Kamov Design Bureau nella flotta. Dopotutto, come notato dai partecipanti ai test di stato, di conseguenza, le caratteristiche delle prestazioni di volo del "tag" si sono rivelate superiori a quelle di progettazione. Il veicolo trasportava un carico commerciale di 210 kg con un peso al decollo di 1410 kg e una potenza del motore di 280 CV. (Il Mi-1 ha preso 255 kg con un peso di 2470 kg e una potenza di 575 CV), e le caratteristiche di maneggevolezza insite in un elicottero coassiale e la compattezza della macchina hanno permesso di eseguire decolli e atterraggi da siti molto limitati. Questo è ciò che ha permesso il Ka-15, e poi le modifiche del Ka-15M e del Ka-18 che sono apparsi (una modifica a quattro posti puramente civile dell'elicottero, in grado di svolgere, tra l'altro, le funzioni di un'ambulanza) rimanere in servizio nella flotta civile per due decenni.
Il Ka-18 differiva dal Ka-15 per le sue grandi dimensioni della cabina di pilotaggio, che era persino adattata per ospitare una barella per ambulanze. Foto dal sito
Durante questo periodo, sono riusciti a mettersi alla prova ovunque: negli esercizi dell'esercito, nelle spedizioni polari, nelle flotte baleniere e come agricoltura. Nella flotta, il Ka-15 svolgeva anche molti compiti: era un elicottero antisommergibile (poiché la capacità di carico del "tag" non consentiva di dotarlo sia di mezzi di rilevamento che di distruzione, venivano utilizzati in gruppi di tre veicoli, ognuno dei quali trasportava la propria parte di un ASW), ha fatto l'audizione per il ruolo di designatore di obiettivi per il complesso missilistico antinave KSShch, ha agito come osservatore e elicottero per le comunicazioni. In totale, sono stati prodotti 375 elicotteri Ka-15, compresi i prototipi, che lo hanno reso il primo elicottero su larga scala nella storia del Nikolai Kamov Design Bureau - e il primo elicottero su larga scala basato su portaerei della Marina sovietica.
Le caratteristiche prestazionali dell'elicottero Ka-15
Lunghezza fusoliera - 6, 26 m
Diametro del rotore principale - 9, 96 m
Larghezza fusoliera - 2,85 m
Altezza - 3,35 m
Motore - 1 AI-14V, pistone, raffreddato ad aria
Potenza, kW - 1 x 188
Velocità massima -155 km/h
Velocità di crociera - 120 km/h
Autonomia del traghetto - 520 km
Autonomia pratica - 278 km
Soffitto di servizio - 3500 m
Soffitto statico - 600 m
Peso a vuoto - 968 kg
Peso al decollo - 1370 kg
Peso massimo al decollo -1460 kg
Massa del carico utile - 300-364 kg
Durata del volo - 2,5 ore
