È difficile dividere le realizzazioni di una grande persona in più o meno significative. Nella vita attiva, esuberante e drammatica dell'ammiraglio russo Stepan Osipovich Makarov, ce n'erano abbastanza. È difficile sopravvalutare l'importanza del suo contributo alla scienza nazionale e mondiale, agli affari militari e alla navigazione. E tra molti casi - l'effettiva creazione da parte di Makarov della flotta rompighiaccio russa, poiché il primo rompighiaccio al mondo della classe artica è stato progettato e costruito sotto la guida dell'ammiraglio-scienziato.
predecessori
L'Artico è sempre stato e rimane la regione strategica più importante per la Russia. Basta guardare la mappa e stimare la lunghezza della costa nelle regioni polari. Per molto tempo non hanno capito abbastanza chiaramente cosa sia l'Artico e per cosa è necessario. Di tanto in tanto venivano inviate spedizioni a nord, ma non c'era bisogno economico per il suo sviluppo su vasta scala. Nella seconda metà del XIX secolo, le regioni orientali della Russia e, prima di tutto, la Siberia, sulla scia di un intenso sviluppo, iniziarono a sentire l'urgente necessità di esportare i loro prodotti nella parte europea del paese e oltre. Il Transsib di nuova costruzione non poteva coprire completamente il fatturato commerciale in continua crescita, soprattutto perché la sua capacità era ancora limitata e la maggior parte della capacità era stata sottratta alle esigenze militari. Nel nord c'era solo un porto: Arkhangelsk.
Mentre la burocrazia nella capitale si agitava tranquillamente, come spesso accadeva in Russia, le persone intraprendenti sul campo prendevano in mano la situazione. Nel 1877, la nave "Morning Star" equipaggiata con i soldi del commerciante e industriale M. Sidorov consegnò merci e vari prodotti dalla foce dello Yenisei a San Pietroburgo. Successivamente, gli inglesi intraprendenti spinsero il loro lungo naso nel commercio polare russo tra le foci dei fiumi Ob e Yenisei e Arkhangelsk. Negli anni '90, la compagnia di Mr. Popham aveva concentrato nelle sue mani il traffico marittimo verso queste aree remote. Questa attività era estremamente rischiosa e fortemente dipendente dalla situazione del ghiaccio nel Mare di Kara. Era necessario andare a destinazione, scaricare e caricare la merce e tornare in una brevissima navigazione. Il rischio di rimanere incastrati nel ghiaccio era piuttosto alto, quindi il costo del trasporto e della merce stessa era favoloso. In alcuni anni, a causa delle gravi condizioni del ghiaccio, non era generalmente possibile sfondare la palla Yugorsky. Il problema di garantire un giro di merci senza ostacoli nell'Artico doveva essere risolto in modo cardinale: erano necessarie navi di una costruzione speciale, in grado di far fronte al ghiaccio artico. L'idea di costruire un grande rompighiaccio aleggiava da molto tempo, se ne sentiva il bisogno di anno in anno, ma solo una persona così attiva, energica e, soprattutto, esperta come Stepan Osipovich Makarov poteva implementare un tale idea in metallo.
Nell'era della flotta velica, il ghiaccio rimaneva un ostacolo insormontabile sulla via delle navi. Tutta la navigazione nei porti gelati si fermò. Nei secoli XVII-XVIII la lotta contro il ghiaccio, se per qualche motivo la nave veniva spazzata via in relativa vicinanza alla destinazione, si riduceva alla mobilitazione della popolazione locale, armata di seghe, palanchini e altri attrezzi manuali. Con grande sforzo e sforzo, fu tagliato un canale e il prigioniero fu rilasciato. E poi, se le condizioni meteorologiche lo permettessero. Un altro metodo, ma sempre situazionale, era sparare con i cannoni sul ghiaccio, se il calibro del nucleo e lo spessore del ghiaccio lo permettevano, o far cadere la pistola sul ghiaccio. È noto un caso in cui, nel 1710, durante la cattura di Vyborg, la fregata russa "Dumkrat" attraversò il ghiaccio con l'aiuto di un piccolo cannone sospeso al bompresso e periodicamente abbassato e sollevato. Un altro modo per affrontare il ghiaccio era l'esplosione: all'inizio veniva utilizzata la polvere da sparo per questi scopi e successivamente la dinamite. In Russia, su alcune navi era montato il cosiddetto ariete del ghiaccio in legno o metallo. Con esso, è stato possibile far fronte a ghiaccio relativamente sottile. Ma tutto quanto sopra si riferiva per lo più a misure ausiliarie o forzate.
Negli anni '60 del XIX secolo, il progetto originale dell'ingegnere Eulero fu sviluppato in Russia e nel 1866 fu testato. La nave era dotata di un ariete metallico e, inoltre, di una gru speciale per far cadere sul ghiaccio pesi speciali del peso di 20-40 libbre. La gru era azionata da un motore a vapore, i pesi venivano sollevati ad un'altezza di circa 2,5 metri e poi gettati sul ghiaccio. Per superare banchi di ghiaccio particolarmente forti, la nave era dotata di un paio di mine polari. I primi test hanno mostrato risultati abbastanza soddisfacenti e la cannoniera "Experience" è stata convertita in una sorta di "rompighiaccio" per il sollevamento pesi. Tuttavia, questa è stata la fine della parte di successo dell'esperimento - sebbene i kettlebell siano riusciti a rompere il ghiaccio piccolo, la potenza della macchina "Experience" non era chiaramente sufficiente per muoversi attraverso il ghiaccio tritato. L'"Esperienza" non poteva spingere il ghiaccio e fornire la scorta delle navi attraverso il canale formato. Sono sorti progetti ancora più esotici di lotta contro il ghiaccio: ad esempio, dotare una nave di martelli e seghe circolari o lavare il ghiaccio con acqua da speciali monitor di pressione.
La prima nave più o meno tecnicamente avanzata per combattere il ghiaccio è stata creata nuovamente in Russia. Per molto tempo, la comunicazione tra la fortezza di Kronstadt e San Pietroburgo nel periodo autunno-primavera era praticamente impossibile: la forza del ghiaccio era insufficiente per il trasporto delle slitte. Mikhail Osipovich Britnev, un imprenditore e armatore di Kronstadt, decise di trovare un modo per prolungare la navigazione tra Oranienbaum e Kronstadt per diverse settimane. A tal fine, ha convertito uno dei suoi piroscafi: un piccolo rimorchiatore a vite. Su sue istruzioni, la prua è stata tagliata con un angolo di 20 gradi rispetto alla linea della chiglia, seguendo il modello delle barche Hummock Pomor. Il rompighiaccio Pilot era piccolo, lungo solo 26 metri e dotato di un motore a vapore da 60 cavalli. Più tardi, furono costruiti altri due rompighiaccio per aiutarlo: "Boy" e "Bui". Mentre la burocrazia russa si sforzava di capire l'enorme significato di questa invenzione, gli stranieri volavano a Kronstadt a Britnev, come passeri sulle cataste non ancora trebbiate. Nell'inverno del 1871, quando forti gelate legarono strettamente l'arteria navigabile più importante per la Germania, il fiume Elba, gli specialisti tedeschi di Amburgo acquistarono i progetti Pilot da Britnev per 300 rubli. Poi c'erano ospiti dalla Svezia, dalla Danimarca e persino dagli Stati Uniti. In tutto il mondo iniziarono a essere costruiti rompighiaccio, il cui capostipite fu l'idea di un inventore autodidatta di Kronstadt. Alla fine del XIX secolo, navi e traghetti rompighiaccio apparvero finalmente in Russia, sul Volga e sull'isola di Baikal. Ma tutte queste erano navi di dimensioni relativamente ridotte per garantire la navigazione costiera. Il paese aveva bisogno di un grande rompighiaccio per fornire il trasporto merci nell'Artico. Qualsiasi idea o progetto si trasforma semplicemente in un mucchio di carte impolverate, se non c'è persona che, come un rompighiaccio, si fa strada attraverso il ghiaccio dello scetticismo. Ed era una persona così instancabile - il suo nome era Stepan Osipovich Makarov.
Il piano rompighiaccio di S. O. Makarov e l'informazione lottano in sua difesa
Il futuro ammiraglio, scienziato, inventore e ricercatore è nato l'8 gennaio 1849 nella città di Nikolaev nella famiglia di un ufficiale di marina. Già nel 1870 il suo nome divenne famoso grazie ad articoli sulla teoria dell'inaffondabilità di una nave. Durante la guerra russo-turca del 1877-1878, Makarov eseguì con successo un uso di combattimento delle armi da mine e siluri. Poi c'è stato il comando del piroscafo "Taman", ricerca, anche militare, delle correnti tra il Mar Nero e il Mar di Marmara, un giro del mondo sulla corvetta "Vityaz". Nel 1891-1894, Makarov prestò servizio come ispettore dell'artiglieria navale. Alla fine del XIX secolo, già viceammiraglio, era al comando della Squadra pratica del Mar Baltico.
Per la prima volta, Makarov ha espresso l'idea di costruire un grande rompighiaccio artico al suo amico, professore dell'Accademia marittima, F. F. Wrangel nel 1892. In quel momento, l'esploratore norvegese ed esploratore polare Fridtjof Nansen si stava preparando per il suo viaggio sul Fram. Makarov, come persona con una mente profondamente dinamica, ha ben compreso l'importanza della rotta del Mare del Nord, che collega le regioni occidentali e orientali della Russia e si trova anche nelle sue acque territoriali. Il suo sviluppo amplierà notevolmente le opportunità commerciali ed economiche del paese. A poco a poco, l'idea da calcoli puramente teorici iniziò ad assumere forme più chiare. Makarov suggerì di costruire subito una grande nave con un buon acciaio. Il motore doveva essere un motore a vapore di enorme potenza in quel momento - 10 mila CV. In una nota esplicativa speciale al Ministero della marina sull'opportunità di costruire un grande rompighiaccio, lo scienziato ha sottolineato non solo il significato scientifico e di ricerca di tale nave, ma anche i militari, in particolare, la possibilità di trasferire rapidamente le navi da guerra nell'Estremo Est. Così, molto prima dell'uso della rotta del Mare del Nord, Makarov ne aveva già chiaramente compreso l'importanza per la Russia.
Tradizionalmente conservatrice, la leadership militare ha risposto negativamente con molto scetticismo. Un altro al posto di Makarov avrebbe in ogni caso declinato la miopia e la miopia di chi era al potere e si sarebbe calmato. Ma Makarov è stato modellato da un impasto diverso. Il 12 marzo 1897, l'instancabile ammiraglio tenne un'ampia conferenza all'Accademia delle scienze, dove dimostrò in dettaglio e ragionevolmente le prospettive per la presenza di un grande rompighiaccio nella flotta, e preferibilmente diversi. Ciò contribuirebbe, secondo il docente, non solo alla navigazione senza ostacoli nel Golfo di Finlandia in condizioni invernali, ma anche a stabilire una comunicazione regolare tra le foci dei fiumi Ob e Yenisei e porti stranieri, con notevoli vantaggi economici. Il passo successivo nella lotta informativa per il rompighiaccio è stato organizzato con l'aiuto del professor F. F. Wrangel e la conferenza di grande successo "To the North Pole Through!". L'idea di costruire un rompighiaccio ha cessato di essere dietro le quinte e discussa in una ristretta cerchia di scienziati e specialisti tecnici. Il pubblico e la stampa hanno iniziato a parlare di lei. Ma la burocrazia interna è stata tradizionalmente forte nella difesa contro idee e progetti audaci. E, molto probabilmente, le controversie sulla necessità di costruire un rompighiaccio in Russia non si sarebbero placate fino a quando alcuni intraprendenti stranieri, usando le idee di Makarov, non avrebbero creato una nave simile in patria. Allora l'esercito burocratico esclamava all'unanimità: "Ah, l'Occidente avanzato ci ha sorpreso ancora una volta, ora costruiamo qualcosa del genere in casa!"
Fortunatamente, un eminente scienziato russo, l'accademico D. I. Mendeleev. Avendo collegamenti ai vertici dell'impero, Mendeleev andò direttamente dal ministro delle finanze S. Yu. bianco. La mente tenace del ministro ha subito visto vantaggi economici nel concetto di Makarov. Più tardi, Makarov organizzò un incontro con lui, durante il quale l'ammiraglio convinse finalmente Witte, che aveva un'enorme influenza nella macchina statale, della necessità di costruire un rompighiaccio. All'ammiraglio viene promesso appoggio, e mentre girano volani nascosti e si premono leve segrete del potere, a Makarov è stato offerto di fare un grande viaggio di studio nel Nord per scoprire più chiaramente sul posto in quali condizioni operative sarà la nuova nave opera.
Makarov parte prima per la Svezia, dove incontra il famoso esploratore polare Professor Nordenskjold. Fu lui che nel 1878-1879 sulla nave "Vega" attraversò per la prima volta la rotta del Mare del Nord. Il professore ha parlato con approvazione delle idee di Makarov. Dopo la Svezia, sono state visitate la Norvegia e l'isola di Svalbard. Avendo finito con l'Europa, Makarov andò nel nord russo. Ha visitato diverse città: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Ho parlato con commercianti e industriali locali: tutti lo capivano, tutti annuivano con la testa in segno di approvazione, ma nessuno ha dato soldi per la costruzione di una nave che era così necessaria per loro. Di ritorno da un viaggio, Makarov redige un memorandum dettagliato, in cui descrive in dettaglio i requisiti tecnici per un promettente rompighiaccio. L'ammiraglio insistette per la costruzione di due rompighiaccio, ma il prudente Witte, riflettendoci, diede il via libera ad una sola nave.
Negoziare con il produttore e costruire la nave
Nell'ottobre 1897 fu creata una commissione speciale sotto la presidenza dello stesso Makarov, che comprendeva anche Mendeleev, il professor Wrangel e altri eminenti specialisti. Il compito iniziale della commissione era una descrizione dettagliata di tutti i requisiti per il futuro rompighiaccio: le sue caratteristiche tecniche, le dimensioni, i requisiti di resistenza e inaffondabilità sono stati descritti in dettaglio. È stato compilato un elenco necessario delle apparecchiature obbligatorie per l'installazione. Il mandato era dunque pronto. Poiché la nuova nave era difficile da eseguire, si decise di rivolgersi ai servizi di aziende cantieristiche straniere. Tre aziende che hanno già esperienza nella costruzione di rompighiaccio sono state autorizzate a competere per il diritto di costruire un rompighiaccio. Questi erano Burmeister e Vine a Copenaghen, Armstrong e Whitworth a Newcastle e il tedesco Sheehau a Elbing. Tutti e tre i partecipanti hanno proposto i loro progetti. Secondo il parere preliminare della commissione, il progetto danese si è rivelato il migliore, Armstrong ha preso il secondo posto e sono stati riscontrati gravi difetti in quello tedesco. È vero, Makarov ha contestato questa opinione e ha creduto che le idee proposte da Shikhau avessero i loro vantaggi. Quando sono stati presi accordi con i rappresentanti delle fabbriche, è stato chiesto loro di indicare i loro prezzi in buste sigillate. Con la decisione della commissione e con buste sigillate, Makarov si recò a Witte, dove furono aperte. I tedeschi hanno chiesto 2 milioni e 200 mila rubli e hanno garantito la costruzione in 12 mesi, i danesi - 2 milioni di rubli e 16 mesi, Armstrong - 1, 5 milioni e 10 mesi. Poiché gli inglesi hanno concesso il minor tempo di costruzione al prezzo più basso, Witte ha scelto il progetto inglese. Inoltre, un fattore importante fu che gli inglesi offrirono una nave in grado di prendere 3mila tonnellate di carbone invece delle 1800 richieste, aumentando così l'autonomia del rompighiaccio quasi alla vedova.
Il 14 novembre 1897 Witte consegnò un memorandum all'imperatore Nicola II, che firmò con la sua firma. La prima fase della battaglia per il rompighiaccio è stata vinta: non restava che costruirla e testarla.
Un mese dopo, Makarov parte per Newcastle per concludere un accordo sulla costruzione della nave. Durante le trattative con i rappresentanti del produttore, l'ammiraglio è stato duro con la sua solita tenacia e perseveranza. Dovremmo dargli ciò che gli è dovuto: per difendere le tue richieste contro uomini d'affari incalliti come i figli di Foggy Albion, devi avere una stretta strangolamento. L'ammiraglio ha insistito sulle specifiche della flotta volontaria russa durante l'equipaggiamento del futuro rompighiaccio, che differiva dagli inglesi. Makarov ha anche ottenuto il controllo sulla costruzione della nave in tutte le fasi della costruzione con il controllo obbligatorio di tutti i compartimenti per l'inaffondabilità riempiendoli d'acqua. Il calcolo finanziario finale doveva essere effettuato solo dopo il completamento di un ciclo completo di test nel Golfo di Finlandia e poi nei ghiacci polari. Se il rompighiaccio in prova riceveva danni allo scafo, il produttore doveva ripararli a proprie spese. Inoltre, se le prove rivelassero un'imperfezione tecnica delle soluzioni progettuali adottate, l'impresa doveva eliminarle nelle stesse condizioni. I negoziati furono difficili, gli inglesi resistettero, ma non volevano perdere l'ordine. Nel dicembre 1897, la nuova nave fu finalmente impostata nei cantieri Armstrong e Wittworth.
Dopo aver firmato l'accordo, Makarov partì per i Grandi Laghi in America per osservare il lavoro dei rompighiaccio. Tornando, trascorse un po' di tempo nel cantiere navale, dopo di che partì per il Baltico: l'estate del 1898 fu trascorsa in esercitazioni presso lo squadrone. In sua assenza, il futuro primo capitano della rompighiaccio M. P. Vasiliev. Dobbiamo ammettere i meriti dei costruttori inglesi: hanno costruito molto rapidamente. Già il 17 ottobre 1898 fu varata la nave, chiamata "Ermak" per ordine dell'imperatore Nicola II. La nave era lunga 93 metri, poi dopo il riequipaggiamento ha raggiunto i 97 metri. Il dislocamento standard era di 8mila tonnellate, la nave era dotata di quattro motori a vapore con una capacità di 2500 CV ciascuno. - tre a poppa, uno a prua. Il fatto è che inizialmente "Ermak" era dotato di un'elica di prua aggiuntiva di tipo americano: questa elica doveva pompare acqua da sotto la banchisa per facilitarne la frantumazione in seguito. L'inaffondabilità di "Ermak" è stata ottenuta dalla presenza di 44 compartimenti stagni, in cui è stato diviso lo scafo. Il rompighiaccio era dotato di speciali serbatoi trim and roll, che all'epoca rappresentavano un'innovazione tecnica. La sopravvivenza della nave era assicurata da una linea di salvataggio speciale, servita da una pompa con una capacità di 600 tonnellate all'ora. Tutti gli alloggi avevano vestiboli invernali e doppie finestre per l'isolamento termico. Il 19 febbraio, la bandiera commerciale è stata issata sullo Yermak: è stata accettata nel bilancio del Ministero delle finanze, non della Marina. Il 21 febbraio 1899 la nave salpò per Kronstadt.
4 marzo 1899 a Kronstadt. Dal libro di S. O. Makarov "" Ermak "nel ghiaccio"
Il primo contatto con i ghiacci baltici è avvenuto il 1° marzo, con i risultati più positivi. Il nuovo rompighiaccio ha facilmente schiacciato il suo principale nemico. Il 4 marzo, con una grande folla di persone, "Yermak" arrivò a Kronstadt. Quando il primo entusiasmo si placò, il nuovo rompighiaccio iniziò immediatamente il suo lavoro diretto: liberò le navi dal ghiaccio, prima a Kronstadt e poi nel porto di Revel. All'inizio di aprile "Ermak" aprì facilmente la foce della Neva - la navigazione nel 1899 iniziò insolitamente presto. Makarov è diventato l'eroe del giorno e un ospite gradito a ricevimenti e cene. Tuttavia, questi primi successi non fecero girare la testa all'instancabile ammiraglio. Era ben consapevole che il ghiaccio baltico era solo un riscaldamento prima di assaltare i veri bastioni artici. Iniziarono i preparativi per la marcia verso nord. Durante l'incontro organizzativo, c'è stato un litigio tra Makarov e Mendeleev. Due personalità così brillanti non erano d'accordo nel processo di scelta finale del percorso, nella tattica di combattere il ghiaccio e, infine, nel comando di un solo uomo. Le controversie si fecero sempre più accese e, alla fine, Mendeleev e il suo gruppo scientifico si rifiutarono di partecipare alla prima campagna artica.
Primo viaggio nell'Artico e sviluppo del rompighiaccio
"Ermak" con un fiocco smontato
L'8 maggio 1899 "Ermak" partì per il suo primo viaggio nell'Artico. Esattamente un mese dopo, l'8 giugno, incontrò il vero ghiaccio settentrionale nella regione delle Svalbard. All'inizio, il rompighiaccio ha affrontato facilmente l'avanguardia del silenzio bianco, ma poi sono iniziati i problemi: la pelle ha iniziato a perdere, lo scafo ha subito vibrazioni. Makarov ha deciso di tornare in Inghilterra. A Newcastle il 14 giugno la nave era attraccata. All'esame, si è scoperto che la pala del rotore anteriore era persa, il che, essendo accettabile per le realtà dei Grandi Laghi, si è rivelato inutile per l'Artico. È stato smantellato. Le riparazioni sono durate un mese, dopo di che "Ermak" è andato di nuovo al nord. E di nuovo sono sorte difficoltà. Il 25 luglio, quando colpì la collinetta, il rompighiaccio fece una falla. Si è scoperto che in pratica la data forza dello scafo non era sufficiente per una situazione così difficile. La nave tornò di nuovo in Inghilterra. La stampa nazionale si è avventata felicemente su "Ermak" e sul suo creatore. Tuttavia, l'odore liberale dei nostri giornalisti non è apparso dopo il 1991: esisteva prima, subito dopo la rivoluzione questo virus era in profondo letargo. Ermak è stato paragonato a un inutile ghiacciolo, il primo rompighiaccio artico al mondo è stato accusato di debolezza e debolezza, e il suo creatore è stato accusato di avventurismo. Le molestie dei giornali hanno raggiunto un livello tale che il più autorevole esploratore polare Nansen non ha potuto resistere ed ha espresso la sua parola in difesa del rompighiaccio.
Makarov, non prestando attenzione agli attacchi dei giornali, ha sviluppato un piano di lavoro per la modernizzazione del rompighiaccio. A Newcastle, l'intera prua dell'Ermak doveva essere sostituita. Mentre veniva fabbricato, il rompighiaccio stava lavorando duramente nel Baltico. Tra le sue numerose imprese, è particolarmente possibile evidenziare il salvataggio della corazzata della difesa costiera Generale-Ammiraglio Apraksin dalle pietre e il salvataggio dei pescatori che si trovavano sulla banchisa tagliata - durante questa operazione di salvataggio, per la prima volta nella storia della flotta e della navigazione, è stato utilizzato un telegrafo senza fili (radio), inventato dall'ingegnere russo A.. WITH. Popov. In primavera, "Yermak" tornò a Newcastle, dove subì una profonda alterazione: l'arco fu sostituito, l'arco già inutile fu smantellato e i lati furono rinforzati. Il design della deriva del rompighiaccio, nei cui calcoli, tra l'altro, il giovane costruttore navale e futuro accademico A. N. Krylov, è diventato tipico di tutti i rompighiaccio per molti decenni.
"Ermak" dopo la modernizzazione con una nuova sezione di prua
Mentre "Ermak" veniva modernizzato tenendo conto dei primi viaggi nel ghiaccio, Makarov intraprese una lunga battaglia con la burocrazia interna, impedendo il successivo invio del rompighiaccio nell'Artico. Alla fine fu costretto a cedere alle pressioni dell'ammiraglio. Nell'estate del 1901 "Ermak" parte per l'Artico. Il 21 giugno lasciò la norvegese Tromsø e il 25 entrò nel ghiaccio solido. I calcoli di Makarov sono stati confermati. Il rompighiaccio ha resistito con sicurezza agli elementi, la forza dello scafo era eccellente - non sono state osservate perdite. L'alterazione dello stelo non fu vana. Tuttavia, all'inizio di luglio, "Ermak" ha affrontato una situazione di ghiaccio così difficile che è stato in grado di sfondare l'acqua pulita solo un mese dopo. Il Polo è rimasto un confine non conquistato, la navigazione nei ghiacci artici è ancora pericolosa. Ciò era in gran parte dovuto a soluzioni non costruttive incorporate nel rompighiaccio, che erano quindi pienamente giustificate dal tempo e dall'esperienza di funzionamento a lungo termine. "Ermak" mancava semplicemente della potenza della centrale elettrica: dopo aver smantellato il motore a vapore di prua, non superava i 7.500 CV. Nonostante il fatto che la crociera estrema del rompighiaccio abbia avuto più successo - non ci sono stati guasti e perdite - al suo ritorno Makarov è stato sollevato dalle sue responsabilità per l'organizzazione di viaggi sperimentali nel ghiaccio. Il luogo di attività di "Ermak" era limitato al Baltico. Stepan Osipovich escogitò piani per nuove spedizioni, credeva nella sua idea, ma mentre questi problemi venivano risolti, iniziò la guerra russo-giapponese e la vita dell'ammiraglio Stepan Osipovich Makarov fu interrotta il 13 aprile 1904 con la morte di la corazzata Petropavlovsk.
Lungo servizio del rompighiaccio "Ermak"
nel ghiaccio
Anche "Ermak" ha dovuto prendere parte a questa guerra, tragica per la Russia. Su insistenza del governatore dell'Estremo Oriente, l'aiutante generale E. I. Alekseev, il rompighiaccio fu incluso nel 2nd Pacific Squadron. Il fatto è che Vladivostok era un porto gelido e la capacità del piccolo rompighiaccio Nadezhny non sarebbe stata sufficiente per fornire la base dell'intero squadrone all'arrivo. Come parte dello squadrone, "Ermak" lasciò la Libia, ma, fortunatamente per lui, uno dei motori a vapore si guastò nell'area di Capo Skagen. Il rompighiaccio fu inviato a Kronstadt insieme al cacciatorpediniere "Prosory", che aveva frigoriferi difettosi. Nel gennaio 1905 fornì l'uscita del 3rd Pacific Squadron del contrammiraglio Nebogatov. Nell'estate dello stesso anno conduce una grande carovana di navi mercantili alla foce dello Yenisei con un carico per la ferrovia siberiana.
Per tutto il decennio che precedette la prima guerra mondiale, Yermak lavorò nel Baltico, combattendo il ghiaccio e fornendo di tanto in tanto assistenza alle navi in difficoltà. Così nel 1908 rimosse l'incrociatore "Oleg" dalle pietre. Nel 1909 vi fu installata una stazione radio. Con lo scoppio della guerra il 14 novembre 1914, il rompighiaccio fu mobilitato e arruolato nella flotta baltica. Nonostante la necessità di riparazioni - le caldaie erano già vecchie - il rompighiaccio è stato utilizzato attivamente. Era previsto di usarlo per rimuovere l'incrociatore leggero tedesco Magdeburg dalle pietre, ma a causa della forte distruzione di quest'ultimo, questa idea fu abbandonata.
Gli eventi del 1917 "Ermak" si sono incontrati a Kronstadt. La rivoluzione è una rivoluzione, ma nessuno ha cancellato il ghiaccio. E per tutto l'inverno e la primavera, ha fornito la comunicazione tra Kronstadt, Helsingfors e Revel. Il 22 febbraio 1918, in connessione con l'avvicinamento delle truppe tedesche a Revel, il rompighiaccio fornì la scorta di due sottomarini e due trasporti a Kronstadt. Dal 12 marzo al 22 aprile ha avuto luogo il famoso passaggio sul ghiaccio della flotta baltica dalle basi finlandesi a Kronstadt. Il rompighiaccio "Ermak" ha navigato oltre 200 navi e navi tra il ghiaccio. La flotta baltica effettuò la transizione in distaccamenti e, scortando un altro di loro, il rompighiaccio dovette tornare di nuovo a Helsingfors. Per la campagna sul ghiaccio, il team Ermak è stato insignito dello Stendardo Rosso Onorario.
I lavori più o meno regolari ripresero nel 1921, quando il cantiere baltico riuscì finalmente a riparare il rompighiaccio. Fino al 1934, Ermak continuò a lavorare nel Baltico. Grande importanza è stata attribuita alle sue attività: dopotutto, ha creato le condizioni per il lavoro del porto di Pietrogrado. Ad esempio, nel 1921 il porto forniva l'80% del commercio estero della Russia sovietica. Infine, dopo una pausa di quasi 30 anni, il rompighiaccio torna nell'Artico per scortare i convogli di ghiaccio. Nel 1935 fu persino dotato di un idrovolante Sh-2 a bordo. Nel 1938, Ermak prese parte all'evacuazione della prima stazione polare sovietica, Polo Nord - 1. L'intensa navigazione del 1938 (ben cinque convogli di navi stavano svernando ad Artik in quel momento, che necessitavano di aiuto) influirono sulle condizioni tecniche della nave: era necessaria una riparazione tanto attesa. A Leningrado era prevista una grande mole di lavoro, compreso il miglioramento delle condizioni di vita dell'equipaggio (una nuova mensa, cabine dotate di radio, una cabina per il cinema e una lavanderia). "Ermak" nell'autunno del 1939 già attraverso la zona di combattimento arriva nel Baltico. Ma lo scoppio della guerra con la Finlandia, e poi la Grande Guerra Patriottica, interferirono con questi piani.
Il 4 ottobre 1941, la nave onorata fu nuovamente mobilitata. Su di esso è stato installato l'armamento: due cannoni da 102 mm, quattro cannoni da 76 mm, sei cannoni da 45 mm e quattro mitragliatrici DShK. "Ermak" partecipa all'evacuazione della guarnigione della base navale di Hanko, scorta le navi in posizioni per bombardare il nemico, conduce sottomarini. Dopo che il blocco di Leningrado fu revocato, la nave fornì la navigazione tra Leningrado e i porti della Svezia.
Dopo la guerra, "Ermak" aveva bisogno di una profonda revisione: i cantieri navali nazionali furono caricati e il "vecchio" fu inviato ad Anversa (Belgio). Qui, nel 1948-1950, fu revisionata. Il 1 aprile 1949, per commemorare il 50° anniversario di servizio, la nave ricevette l'Ordine di Lenin. Dopo il completamento della riparazione, il rompighiaccio è tornato a Murmansk, a cui ora era assegnato. Nella primavera del 1953, "Ermak" ricevette le ultime apparecchiature radio e un radar di bordo "Nettuno". L'anno successivo fu lanciato uno dei primi elicotteri Mi-1.
Nel 1956, insieme a un altro rompighiaccio Kapitan Belousov, un veterano delle linee artiche stabilisce un record: sta scortando un convoglio di 67 navi. Anche "Ermak" ha partecipato ai test dei primi sottomarini nucleari sovietici (progetti 627a "Kit" e 658).
Aurora è abbastanza per noi?
Il progresso tecnologico non si è fermato. Il 3 dicembre 1959, il primo rompighiaccio a propulsione nucleare "Lenin" entrò in servizio nella flotta sovietica. Sono comparsi anche nuovi rompighiaccio diesel-elettrici. L'arcaica macchina a vapore stava diventando una reliquia del passato. Alla fine del 1962, il "nonno" della flotta rompighiaccio russa fece il suo ultimo viaggio nell'Artico. Tornò a Murmansk accompagnato da una scorta onoraria della nave a propulsione nucleare Lenin. Le corazzate allineate accolsero il veterano con fasci di riflettori incrociati. La nave onorata era a un bivio: la riparazione di cui aveva bisogno non era più opportuna. Restavano due strade: un museo o lo smantellamento per rottami. Nel settembre 1963, "Ermak" fu esaminato da un'autorevole commissione, che riconobbe l'impossibilità del suo ulteriore sfruttamento. Ma se il rompighiaccio era già troppo vecchio per il ghiaccio dell'Artico, le condizioni dello scafo erano abbastanza adatte per l'installazione su una sosta eterna.
Per "Ermak" si è svolta una vera lotta. L'eccezionale esploratore polare sovietico I. D. papanina. Il governo e il Ministero della Marina hanno ricevuto un flusso di lettere da marinai, scienziati, esploratori polari con richieste di mantenere l'Ermak per i posteri. Ma il vecchio rompighiaccio aveva abbastanza avversari e, sfortunatamente, occupava posizioni alte. Vice Ministro della Marina A. S. Kolesnichenko ha detto seriamente che, dicono, "Ermak" non ha alcun (!) Merito speciale: "Ne abbiamo abbastanza di" Aurora "." Nella primavera del 1964, dopo l'incontro di Kolesnichenko con Krusciov, l'idea di preservare la nave come monumento fu finalmente sepolta. L'allora Segretario Generale, in generale, trattò la Marina con un sentimento simile all'irritazione. Nella fredda estate del 1964, a Murmansk ebbe luogo un addio al veterano: fu rimorchiato in un cimitero di navi in attesa di essere tagliato in metallo. Nel dicembre dello stesso anno, "Ermak" scomparve. Il costo del riciclaggio ha quasi raddoppiato il costo della conversione in un museo.
Tutto ciò che resta di Ermak. Foto contemporanea
Si può filosofare a lungo sul tema della conservazione delle tradizioni marinare e del rispetto della storia. Ecco esempi molto più degni del massacro del primo rompighiaccio artico del mondo. Gli inglesi conservano con cura l'ammiraglia di Nelson, la corazzata Victory, rispetto alla quale l'Ermak non era così vecchio. Fino ad ora, la prima corazzata di ferro al mondo "Wariror" è a galla, avendo trascorso tutto il suo servizio nella metropoli. Quando nel 1962 sorse la domanda sullo smaltimento della nave da guerra americana dismessa "Alabama", i residenti dello stato omonimo crearono una commissione pubblica per raccogliere fondi per acquistare la nave e trasformarla in un museo. Parte della cifra richiesta (100mila dollari) è stata raccolta dagli scolari in 10 e 5 centesimi, risparmiando su pranzi e colazioni. L'Alabama è oggi uno dei più grandi musei navali degli Stati Uniti. Gli scolari sovietici sarebbero stati meno consapevoli? Per correttezza, va notato che il rompighiaccio "Lenin" è stato messo all'ormeggio eterno nel 1989. È un bene che siano riusciti a farlo prima che il paese che serviva scomparisse. L'installazione dell'incrociatore "Mikhail Kutuzov" come nave museo sembra confermare la rotta verso la conservazione della memoria storica. Altrimenti, le nostre navi diventeranno ornamenti di porti stranieri, come il TAKR "Kiev" e "Minsk".
