Gli anni venti del secolo scorso sono stati il periodo più importante nella storia dell'industria automobilistica nazionale. Sono state costruite nuove imprese e sono stati sviluppati progetti di attrezzature promettenti di tutte le classi principali. Lo stabilimento automobilistico statale di Yaroslavl n. 3 ha preso parte al programma generale per lo sviluppo dell'industria automobilistica. All'inizio, ha svolto le funzioni di un'azienda di riparazione, ma poi ha padroneggiato lo sviluppo e la produzione delle proprie apparecchiature. Il primo camion, creato e prodotto a Yaroslavl, era l'auto con l'indice Y-3.
Nella prima metà degli anni venti, il 1° stabilimento statale di riparazione di automobili (1° GARZ) a Yaroslavl, come suggerisce il nome, era impegnato solo nella manutenzione e nel restauro delle attrezzature esistenti, principalmente di produzione straniera. La situazione iniziò a cambiare nel 1924, quando la dirigenza dell'industria automobilistica decise di affidare all'impresa l'assemblaggio di un nuovo campione. Questo è ciò che ha portato alla successiva trasformazione del 1 ° GARZ nello stabilimento automobilistico statale di Yaroslavl n. 3.
Dagli Stati Uniti a Yaroslavl
Nella prima metà degli anni venti, l'URSS aveva una grande flotta di attrezzature automobilistiche di fabbricazione straniera. Insieme ad altre macchine nel nostro paese, sono stati utilizzati vecchi camion TAD bianchi di fabbricazione americana. A causa dell'obsolescenza morale e fisica, tali apparecchiature hanno dovuto essere sostituite e si è deciso di procedere alla loro profonda modernizzazione. Ben presto lo stabilimento AMO di Mosca sviluppò il progetto White-AMO, che prevedeva un importante aggiornamento del design esistente.
Il primo Ya-3 esperto, che ha ricevuto una cabina speciale ed è diventato il portatore dello slogan. Foto Truck-auto.info
Nel 1923-24 fu sviluppato un nuovo progetto presso l'AMO, secondo il quale costruirono indipendentemente una tecnica sperimentale. Presto potrebbe iniziare la sua produzione di massa, ma la leadership del settore ha preso una nuova decisione. I costruttori di automobili di Mosca hanno dovuto padroneggiare la produzione di un nuovo camion AMO-F-15 e tutta la documentazione per "White-AMO" doveva essere trasferita a Yaroslavl al 1 ° GARZ.
L'impresa Yaroslavl a quel tempo aveva capacità produttive molto limitate, motivo per cui non poteva produrre "White-AMO" nella sua forma attuale. Alcune delle unità dovevano essere ordinate da altre fabbriche, mentre altre dovevano essere elaborate per le tecnologie disponibili. Così, 1st GARZ alla fine ha costruito un camion che era notevolmente diverso dal White-AMO di base e dal White TAD.
I lavori per modificare il progetto originale iniziarono nell'autunno del 1924. Sono stati condotti dal gruppo di progettazione dell'impianto, guidato da Vladimir Vasilyevich Danilov. Solo 14 persone hanno partecipato alla progettazione, inclusi disegnatori-copisti, che hanno creato alcune difficoltà. Tuttavia, gli ingegneri riuscirono a far fronte ai compiti e nel febbraio del 1925 successivo crearono il progetto richiesto. Il camion aggiornato corrispondeva pienamente alla produzione del 1 ° GARZ e poteva andare in serie.
Il promettente camion era in realtà un TAD bianco ridisegnato due volte. Allo stesso tempo, è stato il primo sviluppo proprio dello stabilimento di Yaroslavl nel campo dei camion. La nuova auto di un certo periodo portava la propria designazione I-3, che indicava la città di produzione.
In conformità con il progetto Ya-3, la maggior parte dei componenti e degli assiemi per il camion doveva essere prodotta a Yaroslavl. Ciò ha richiesto l'assistenza di altre imprese. Quindi, i motori a benzina AMO-F-15 e alcune unità di trasmissione, che si distinguevano per l'eccessiva complessità della produzione, dovevano provenire da Mosca. Il 1° GARZ era responsabile dell'assemblaggio finale dei veicoli. Successivamente, lo stabilimento di Yaroslavl è stato modernizzato ed è stato in grado di padroneggiare la produzione di alcuni nuovi prodotti, riducendo la dipendenza dai subappaltatori.
Design aggiornato
Il camion Ya-3 era un veicolo con motore anteriore, trazione posteriore, cofano dotato di cabina di legno e area di carico per posizionare un carico utile o attrezzature speciali. La capacità di carico del progetto era di tonnellate 3. Dal punto di vista delle disposizioni generali del progetto, lo Ya-3 era simile al White TAD e al White-AMO e aveva anche somiglianze con l'AMO-F-15. Tuttavia, alcuni elementi di design lo distinguono dagli altri camion del suo tempo.
Schema di un camion seriale. Figura Denisovets.ru
L'auto di Yaroslavl era basata su un telaio rettangolare in metallo. Il 1° GARZ non disponeva di presse di potenza sufficiente, sulle quali sarebbe stato possibile stampare parti di telaio con le caratteristiche richieste. Per questo motivo, i longheroni del telaio e le traverse sono stati realizzati con canali laminati e rivettati. Modellato su un camion americano, la traversa anteriore era curvata in avanti. Questo canale fungeva da paraurti per proteggere l'auto in caso di collisione e aumentava anche la rigidità del telaio.
Hanno deciso di dotare il camion di un motore a benzina AMO-F-15 fabbricato a Mosca. Questo prodotto ha sviluppato una potenza fino a 36 CV. Il motore era dotato di un carburatore Zenit-42. Doveva essere caricato con la maniglia di avviamento anteriore. Il sistema di accensione era alimentato da magnete; il generatore e altre apparecchiature elettriche erano semplicemente mancanti. Una caratteristica curiosa del motore AMO-F-15 era l'assenza di collettori di aspirazione e scarico separati. Le loro funzioni erano svolte da cavità nel blocco cilindri collegate a tubi esterni. Il motore è stato raffreddato utilizzando un radiatore anteriore con un ventilatore.
Secondo alcune fonti, i camion sperimentali Ya-3 dovevano essere equipaggiati con motori a benzina White-AMO con una capacità di soli 30 CV e AMO-F-15 più potenti erano installati sui veicoli di produzione. Non ci sono informazioni affidabili su questo ed è impossibile ricostruire il quadro esatto. Tuttavia, è noto che i camion seriali erano dotati di soli motori di fabbricazione di Mosca da 36 cavalli.
Inizialmente, il camion Ya-3 era dotato di una frizione multidisco di AMO. Consisteva di 41 dischi, posti in un bagno per il corpo con olio. Successivamente, a Yaroslavl, è stata sviluppata e messa in produzione una frizione a sei dischi a secco migliorata. I primi camion con un dispositivo del genere sono usciti dalla catena di montaggio nel 1927. Anche i cambi sono a Mosca e originariamente erano destinati ai veicoli AMO-F-15. Questi erano dispositivi meccanici con 4 marce "trattore". All'interno del basamento in fusione di alluminio erano collocati ingranaggi cilindrici che si muovevano lungo l'albero. I progettisti hanno integrato il cambio con nuovi comandi, che hanno permesso di spostare la sua leva dal lato della cabina al suo centro.
Un albero di trasmissione, collegato all'ingranaggio principale dell'asse posteriore motore, partiva dal cambio. Questo cambio è stato sviluppato al 1 ° GARZ sulla base dell'unità esistente. I calcoli hanno mostrato che la potenza del motore AMO-F-15 è insufficiente per un camion da tre tonnellate e questo problema è stato risolto rielaborando la trasmissione, che ha fornito un aumento della coppia sulla ruota. Il riduttore dell'asse posteriore, costruito su ingranaggi cilindrici, aveva un rapporto di trasmissione maggiorato.
Il telaio del camion è stato realizzato a due assi con sospensioni dipendenti e ruote di dimensioni 7, 00-38 . Sono state utilizzate ruote singole sull'asse anteriore e ruote a timpano sul retro. Entrambi gli assi - anteriore sterzante e posteriore anteriore - erano installato su molle ellittiche longitudinali Le molle dell'asse posteriore sono state scaricate con l'aiuto della cosiddetta spinta a getto. Erano montanti che collegavano il telaio e il ponte. Durante la guida, l'asse trasmetteva il carico al telaio attraverso di essi, riducendo così l'usura delle molle.
Ya-3 con esperienza durante la corsa nel giugno 1926. Driving - capo progettista V. V. Danilov. Foto Wikimedia Commons
Il camion era dotato di freni ad azionamento meccanico senza booster. C'erano solo i freni sull'asse posteriore. Il controllo è stato effettuato utilizzando un pedale nella cabina di pilotaggio.
Il motore era coperto da un involucro di legno-metallo. Le funzioni della parete frontale della cappa erano svolte da un grande radiatore. C'erano persiane sulle pareti laterali del cofano. Per riparare il motore o altre apparecchiature, è stato proposto di utilizzare una coppia di portelli rettangolari nel cofano. Una coppia di fari è stata posizionata davanti al radiatore. In assenza di un generatore elettrico, è stata utilizzata l'illuminazione ad acetilene.
Il progetto prevedeva l'utilizzo di una cabina in legno massello parzialmente chiusa. Aveva un parabrezza a sollevamento verticale, lati a forma di L con piccole finestre e tetto orizzontale. Il lato sinistro della cabina era previsto per l'installazione di una ruota di scorta, mentre il lato destro prevedeva una portiera. Essendo il "successore" del camion TAD bianco, il nuovo I-3 ha ricevuto un volante sinistro. È diventato il primo veicolo domestico con un tale layout di controllo. A causa di nuovi meccanismi, la leva della trasmissione seriale è stata spostata dal lato di dritta al centro della cabina, sotto la mano destra del conducente. L'autista aveva a sua disposizione un clacson manuale. Mancava il cruscotto.
La lunghezza totale dell'auto Ya-3 era di 6,5 m, larghezza - 2,46 m, altezza - 2,55 m. Il passo era di 4,2 m. La carreggiata delle ruote anteriori era di 1,75 m, la carreggiata delle ruote posteriori era di 1,784 m Circa due -terzi della lunghezza del veicolo erano occupati dal vano di carico. Nella configurazione base è stata utilizzata una scocca aperta con sponde ribaltabili, ma non è stata esclusa la possibilità di montare altre unità sul telaio.
Il peso a vuoto dell'autocarro era di 4,33 tonnellate, il carico utile era di 3 tonnellate, per cui il peso totale superava le 7,3 tonnellate È facile vedere che il peso a vuoto della macchina Y-3 era di circa 900 kg superiore a quello peso totale del camion AMO-F-15 e questo ha messo a dura prova il motore. Una nuova trasmissione finale è stata utilizzata per compensare la potenza insufficiente del motore da 36 cavalli, ma ciò non ha risolto tutti i problemi. La velocità massima dello Ya-3 senza carico su una buona strada non superava i 30 km / h. Inoltre, il consumo di carburante è aumentato a 40 litri per 100 chilometri.
In prove e in serie
La costruzione di due camion sperimentali del nuovo modello iniziò nel febbraio 1925. I dipendenti del 1° GARZ hanno deciso di presentare le nuove vetture entro il 1 maggio, ma la mancanza dei componenti necessari non ha permesso di realizzare questi piani. Solo nell'anniversario della Rivoluzione d'Ottobre furono tolte due auto dall'officina di montaggio. Il primo dei due prototipi era appositamente attrezzato. La cabina è stata assemblata per lui con assi di quercia e verniciata. I sedili del conducente e del passeggero sono rivestiti in pelle. Sul lato del corpo è stata fatta la scritta "Auto sovietica - un supporto nella difesa dell'URSS". Il secondo camion prototipo si distingueva per una finitura più semplice e, di fatto, era un modello per veicoli di produzione successiva.
Camion seriale. Foto Wikimedia Commons
Secondo alcune fonti, i test sui camion sono iniziati con imbarazzo. La prima auto ha reagito in modo errato ai giri del volante: quando ha girato a destra, è entrata nella curva a sinistra e viceversa. Si è scoperto che nella fabbricazione del meccanismo di sterzo, l'operaio ha commesso un errore con la direzione del filo. Il prototipo ha presto ricevuto la parte corretta e ha lasciato il negozio. Il 7 novembre, letteralmente il giorno dopo il completamento dell'assemblaggio, due camion Ya-3 hanno preso parte a una manifestazione festiva. Uno di loro era guidato da V. V. Danilov.
Due Ya-3 esperti sono stati rodati in fabbrica, dopo di che sono stati sottoposti a test più severi. In particolare, è stata effettuata una corsa lungo il percorso Yaroslavl – Rostov – Yaroslavl. Più tardi, nell'estate del 1926, i prototipi passarono il percorso Yaroslavl – Mosca – Smolensk – Vitebsk – Pskov – Leningrado – Tver – Mosca – Yaroslavl con una lunghezza di 2700 km. Durante i test, i camion hanno affrontato le aree più difficili, inclusi fango profondo e guadi. Le vetture si stavano muovendo verso il loro obiettivo e hanno superato tutti i percorsi designati, mostrando buoni risultati. Quindi, durante una lunga corsa nell'estate del 1926, la velocità media era di 25 km / h.
All'inizio del 1926, la leadership dell'industria automobilistica approvò un nuovo progetto e ordinò la produzione in serie del nuovissimo camion. Allo stesso tempo, l'auto Ya-3 è stata riconosciuta come uno sviluppo indipendente e l'indice di lavoro è stato reso una designazione ufficiale. In connessione con l'emergere di nuovi compiti, il 1 ° stabilimento statale di riparazione di automobili è stato ribattezzato nello stabilimento automobilistico statale di Yaroslavl n. 3.
La prima serie Ya-3 uscì dalla catena di montaggio all'inizio del 1926. I primi mesi, l'attrezzatura è stata prodotta secondo il progetto originale. Nel 1927, i progettisti guidati da V. V. Danilov ha sostituito la vecchia frizione con una di maggior successo. Inoltre, durante la produzione di massa, sono stati apportati vari miglioramenti minori volti a correggere le carenze appena identificate oa semplificare la produzione. La produzione di camion I-3 continuò fino al 1928. Per più di due anni, YAGAZ # 3 ha prodotto non più di 160-170 di questi veicoli.
In operazione
La serie Ya-3 è stata fornita a varie organizzazioni di diverse regioni del paese. Per ovvie ragioni, la maggior parte di queste apparecchiature è stata distribuita tra gli operatori della Regione Industriale Centrale. In generale, la nuova attrezzatura ha affrontato i compiti assegnati e ha integrato bene altri camion di tipo seriale. Tuttavia, non è stato esente da critiche. Quindi, la grande massa dell'auto ha portato a carichi significativi sul volante e sul pedale del freno. Man mano che i meccanismi si consumavano, il carico sul conducente aumentava. Gli ingranaggi di trasmissione non erano sempre di fattura sufficiente, il che portava a un aumento del rumore e delle vibrazioni. La cabina aveva solo un parabrezza, motivo per cui non offriva un ambiente di lavoro confortevole per il conducente.
Tuttavia, va tenuto presente che gli svantaggi inerenti all'auto Ya-3 erano presenti anche in altri camion di quel tempo. Inoltre, a metà degli anni venti, i nostri operatori della tecnologia automobilistica non dovevano scegliere: qualsiasi auto doveva dare il proprio contributo allo sviluppo dell'economia nazionale.
Un camion dei pompieri costruito da una delle officine di riparazione auto sulla base del camion Ya-3. Foto Truck-auto.info
Le auto di serie Y-3 hanno lasciato la fabbrica solo con carrozzerie laterali, ma c'erano auto in funzione in altre configurazioni. Varie officine di riparazione auto hanno smontato la carrozzeria standard e hanno messo al suo posto l'attrezzatura necessaria. A terra, i camion sono stati trasformati in autocisterne, furgoni per vari scopi, autopompe e persino autobus. Nella sua ultima forma, l'I-3 poteva trasportare fino a 20-22 persone con dei bagagli.
Come si può giudicare, l'operazione dei camion Ya-3 è continuata per il massimo tempo possibile. Le organizzazioni operative non potevano cambiare spesso le attrezzature e dovevano mantenere in funzione le macchine esistenti il più a lungo possibile. Di conseguenza, i camion Ya-3 potrebbero servire almeno fino alla fine degli anni Trenta. È del tutto possibile che alcuni di loro siano stati persino in grado di lavorare per vincere la Grande Guerra Patriottica.
Tuttavia, volumi di produzione insignificanti e imperfezioni di progettazione hanno fatto il loro lavoro nel tempo. Non più tardi di un paio di decenni dopo l'inizio della produzione, tutti gli I-3 hanno completato il loro servizio, sono stati dismessi e sono andati allo smontaggio o alla rottamazione. Per quanto ne sappiamo, nessuna macchina del genere è sopravvissuta ai nostri tempi.
Sostituzione per Ya-3
Il camion Ya-3 è diventato il primo esempio del proprio design YAGAZ n. 3, e questo gli ha fornito un posto importante nella storia dell'industria automobilistica nazionale. Tuttavia, il primo campione dei designer di Yaroslavl non ha avuto del tutto successo. Il camion non aveva caratteristiche tecniche elevate e si è rivelato difficile da guidare. Il progetto avrebbe dovuto essere finalizzato tenendo conto dell'esperienza di collaudo e funzionamento.
Il problema principale del camion Ya-3 era la bassa potenza del motore AMO-F-15. L'uso di una centrale elettrica più potente ha permesso di risolvere una serie di problemi contemporaneamente. A questo proposito, nel 1928 fu sviluppato un nuovo progetto di un'auto con un motore straniero di maggiore potenza. Presto un'auto del genere entrò in produzione. L'aspetto di un nuovo camion Y-4 con una maggiore capacità di carico ha permesso di abbandonare l'Y-3 non proprio perfetto. I costruttori di automobili di Yaroslavl hanno continuato a contribuire allo sviluppo dell'industria nazionale e dell'economia nazionale.
