I confronti, ovviamente, saranno. Sono nella parte anteriore mentre passano materiale su navi britanniche e americane (soprattutto). Ma non puoi fare a meno di questo punto, ne hai bisogno come una tazza di sakè prima di un combattimento.
Più di una volta ha espresso la sua opinione che gli incrociatori pesanti giapponesi fossero … controversi. Ma non sono privi di fascino e potere di combattimento.
Puoi parlare molto dei loro vantaggi e svantaggi, dal mio punto di vista, c'erano più vantaggi. E non erano così angusti e scomodi per l'equipaggio, e lì davano da mangiare non solo riso con seppie. Era normale lì in termini di condizioni di vita, un incrociatore non è comunque un cacciatorpediniere o un sottomarino, devi capire.
E in termini di combattimento e corsa, erano navi davvero notevoli. Con una buona artiglieria schierata, davvero… in giapponese, beh, succede. E i siluri…
Se giriamo un po' indietro la ruota della storia, allora possiamo ricordare che fino a un certo momento il Giappone non aveva affatto una propria flotta nella nostra comprensione. La flotta giapponese ripercorre la sua storia solo dal 1894, prima che le navi, ovviamente, lo fossero, ma cosa…
È chiaro che con l'arrivo dei rappresentanti degli stati europei sulle isole, tutto più o meno ha cominciato a girare. E il Giappone iniziò ad avere battelli a vapore realizzati principalmente in Gran Bretagna.
In generale, ovviamente, la marina giapponese è sempre stata esotica e al tempo della seconda guerra mondiale ha raggiunto il punto più alto del suo sviluppo.
Ai giapponesi dovrebbe essere dato il dovuto: dopo aver imparato dagli alleati britannici, hanno rapidamente iniziato a creare se stessi. E creare navi molto inaspettate e originali che si distinguono tra i loro "compagni di classe" in altri paesi del mondo.
Un enorme balzo in avanti in questo senso fu fatto dopo la fine della prima guerra mondiale, fu allora che i costruttori navali giapponesi che andarono su tutte le furie iniziarono a creare veri e propri capolavori.
Come stanno Yamato e Musashi? Erano solo navi pazze in termini di prestazioni. "Mogami" e "Tone" non sono supercruiser, ma rappresentanti molto, molto degni della loro classe. I cacciatorpediniere "Fubuki", "Akitsuki" e "Kagero" erano unici, ma erano sicuramente veicoli da combattimento molto sofisticati.
Tuttavia, parleremo molto dei cacciatorpediniere.
Ora volevo solo evidenziare quella parte della storia, di cui non è così spesso consuetudine scrivere. Di quelle persone, il cui lavoro sono nate queste navi.
Devo dire che in Giappone è stato un processo molto interessante, non così burocratico, ma con i suoi scarafaggi marini.
Gli ordini per la progettazione delle navi furono emessi dallo Stato Maggiore della Marina (MGSh), e la progettazione e la costruzione stessa erano sotto la giurisdizione del Ministero della Marina. Ma il ministero ha trasferito i progetti al lavoro del dipartimento tecnico marittimo (MTD).
E già nelle viscere di MTD, le cosiddette sezioni hanno funzionato. Ad esempio, la sezione 4 era impegnata nella costruzione di navi e la sezione 6 - sottomarini. Il resto delle sezioni trattava di armi, armature, centrali elettriche e così via. Sotto la guida delle principali sezioni.
Ma oltre a tutto questo apparato, c'era anche l'ITC, il Comitato tecnico marittimo. L'MTC è entrato in vigore se sono sorti alcuni problemi durante lo sviluppo del progetto. Ad esempio, non è stato possibile inserirsi nei parametri impostati. Fu allora che fu assemblato l'MTC, che non era un corpo permanente, ma che istantaneamente "risolse" i problemi man mano che si presentavano.
L'ITC era composto da tre figure chiave: il vice ministro del mare, il vice capo dell'MGSH e il capo della 4a (o 6a) sezione. Oltre a loro, il comitato comprendeva i capi di altri dipartimenti specializzati e direzioni del MGSH e uno o due rinomati ingegneri cantieristici.
Questa struttura collegiale era abbastanza flessibile da bilanciare al meglio i desideri di alcuni dipartimenti con le capacità di altri. Naturalmente, MGSH aveva desideri più che sufficienti e le capacità dei designer erano proprio quel fattore limitante.
Il progetto, creato nell'MTD e, se succede qualcosa, lucidato all'MTK, è stato poi approvato dai capi di entrambi i dipartimenti interessati - il capo dell'MGSH e il ministro della Marina, dopo di che quest'ultimo ha dato gli ordini appropriati a l'MTD.
E poi è iniziato il vero lavoro.
Ora siamo interessati alla 4a sezione, nelle cui profondità sono stati creati gli stessi incrociatori, discussi negli articoli precedenti.
In sostanza, la sezione non era in alcun modo inferiore al ministero. Era suddiviso in due reparti: progettazione di base e progettazione di dettaglio. Il capo del dipartimento di progettazione di base era solitamente il capo della sezione.
L'OBP era la sede della sezione, dove venivano sviluppati tutti i piani e coordinati tutti i processi negli altri reparti. Inoltre, l'OBP è stato impegnato in interazione con altre sezioni del ministero e con MGSH.
Il Dipartimento di Progettazione Esecutiva (PDD) era responsabile della finalizzazione dei progetti, mentre il suo capo era responsabile della comunicazione orizzontale e della gestione della progettazione interna.
Ogni dipartimento aveva i propri gruppi in base ai tipi di navi. Dominato, ovviamente, era un gruppo di corazzate, che era anche guidato dal capo sezione in entrambi i dipartimenti.
Uno schema piuttosto ingombrante, ma si è rivelato molto praticabile. Anche la struttura gerarchica giapponese non è stata una cosa facile, ma ha permesso di elevare al vertice personalità davvero notevoli.
Il contrammiraglio Yuzuru Hiraga dovrebbe essere sicuramente considerato la prima persona del genere.
Ha lavorato nella Sezione 4 dal 1916, dopo aver completato la sua formazione in Gran Bretagna ed è diventato l'autore dei progetti per i primi incrociatori pesanti giapponesi Furutaka, Aoba e Myoko.
Fu Hiraga che introdusse l'uso dell'armatura come elemento di forza dello scafo nella pratica della costruzione navale.
Ma c'erano anche degli svantaggi nel talento di Hiraga. Nella storia, è rimasto una persona molto litigiosa. Puoi dire un battibecco e un attaccabrighe.
Da un lato, per una persona istruita e dotata che conosce il proprio valore, questo sembra essere normale. D'altra parte, non a tutti nel MGSH piaceva un tale leader che non aveva bisogno di assediare l'intero MGSH in termini di desideri e desideri.
Hiraga capì molto chiaramente che c'erano opportunità per la costruzione navale giapponese e quindi preferì litigare con gli ammiragli di MGSH nella fase del progetto, piuttosto che essere responsabile di ciò che si sarebbe rivelato contrario alle sue idee.
Per questo motivo, i generali si stancarono molto rapidamente di Hiraga. Usando il postulato "non ci sono persone insostituibili", è stato prima inviato in Europa per una formazione avanzata, quindi dall'incarico di capo progettista della flotta è stato trasferito alla posizione di capo del dipartimento di costruzione navale dell'Istituto di ricerca del tecnico Direzione della flotta. E poi è stato completamente inviato alla posizione molto onoraria di vicerettore (e poi se stesso) dell'Università di Tokyo, dove Hiraga ha lavorato dal 1931 fino alla sua morte nel 1943.
Ma hanno cercato di tenerli fuori dalle navi. I nervi degli ammiragli si sono rivelati più costosi degli incrociatori e c'era qualcuno per sostituire il combattente.
Dopo Hiraga, il capo della 4a sezione era il Capitano 1st Rank Kikuo Fujimoto, l'ideatore dei progetti del cacciatorpediniere "Fubuki" e degli incrociatori "Mogami" e "Takao".
Fujimoto era una persona meno scandalosa e più compiacente, e quindi era completamente soddisfatto dell'MGSH. La sua morte nel 1935 fu una grande perdita per la costruzione navale giapponese, ma le navi, sulla cui creazione lavorò Fujimoto, divennero degni rappresentanti nelle loro classi.
La tecnica di Fujimoto era in qualche modo diversa da quella di Hiraga, sebbene lavorassero insieme per molto tempo. Fujimoto era più impressionato dalle navi leggere, veloci e ben armate, la velocità e la potenza d'urto erano più importanti per lui della protezione e preferiva affrontare i problemi tecnici attraverso decisioni di layout inaspettate.
Sebbene la frase "soluzioni di layout inaspettate" eseguita da Fujimoto possa essere sostituita con "follia di design". Sebbene Fujimoto sia principalmente accusato di essere troppo guidato dagli ammiragli dell'MGSH, concordando con i requisiti assolutamente impossibili di quest'ultimo.
Qualcosa, ma Fijimoto era un maestro nello spremere lo spostamento "solo un po'". Ma in questo, allo stesso tempo, c'era un danno, perché il problema principale delle navi da lui progettate era la scarsa stabilità, causata dagli sforzi per alleggerire il più possibile lo scafo e dal peso della parte di superficie, su cui troppa attrezzatura e si trovavano le armi.
Alla fine, è finito tutto in un disastro. Il 12 marzo 1943, il cacciatorpediniere Tomozuru si capovolse a causa della perdita di stabilità causata proprio da questi motivi. Fujimoto è stato rimosso dal suo incarico. Nessuno scandalo. Ma Fujimoto non durò a lungo dopo il pensionamento e morì di ictus nel gennaio 1935.
Il successivo capo della quarta sezione fu Keiji Fukuda, nominato subito dopo il disastro di Tomozuru.
Si dice che sia stato appositamente addestrato per sostituire Fujimoto. In generale, Fukuda non aveva mai fatto carriera come costruttore di navi prima, ma era conosciuto a livello accademico ed era persino membro della delegazione giapponese alla conferenza di Londra nel 1930, quando furono firmate le restrizioni successive.
Tuttavia, Fukuda aveva un dono divino, che sviluppò chiaramente durante i suoi studi negli Stati Uniti. Sapeva negoziare. E lo ha fatto così bene che è stato in grado di introdurre il designer caduto in disgrazia Hiragu nel progetto sulla corazzata Yamato, che ha chiaramente beneficiato del progetto.
L'ultimo capo della Sezione 4 fu Iwakichi Ezaki nel 1943.
Un altro scienziato accademico e docente universitario che in precedenza ha lavorato presso MGSH. Ma Ezaki aveva esperienza con le navi. Ezaki prese parte al progetto Fujimoto per l'incrociatore Takao e lavorò al progetto A-140, da cui in seguito emerse lo Yamato.
Cosa puoi dire dopo aver esaminato attentamente questa lista?
È strano, ma le analogie del presente si suggeriscono. All'inizio, una galassia di designer brillanti, talentuosi e dotati iniziò gradualmente a essere sostituita da persone con una buona formazione teorica, ma praticamente senza pratica.
Il vantaggio principale dei nuovi incaricati era, a quanto pare, non la capacità di costruire navi, ma la capacità di trovare compromessi in tutto. Fukuda ed Ezaki chiaramente non avevano le stelle del cielo, non erano designer brillanti, ma potevano normalmente tenere conto degli interessi di molte parti.
Se non si discute a lungo, in effetti nel 1943 i manager efficaci hanno iniziato a sostituire i geni della costruzione navale. Come finì, la storia lo ricorda ancora.
Ma le navi che sono state inventate e costruite da geni litigiosi e attaccabrighe sono servite, e sono servite molto bene. Gli incrociatori giapponesi erano ottime navi.
