25 MAGGIO 1889, nella famiglia di Ivan Alekseevich Sikorsky, professore di psicologia all'Università di Kiev, nacque un quinto figlio, un figlio che si chiamava Igor.
La famiglia Sikorsky non era solo famosa a Kiev, ma era anche molto rispettata. Il capo di una venerabile famiglia, che scelse come campo una delle aree più misteriose della medicina - la psichiatria e la cura delle malattie mentali, a quel tempo aveva già guadagnato fama mondiale, diventando un'autorità riconosciuta in questo campo. Le sue opere sono state tradotte nelle lingue europee, discusse in congressi internazionali e libri sull'educazione dei figli sono stati pubblicati all'estero in più di un'edizione e sono stati utilizzati come libri di testo in molti paesi.
Anche Zinaida Stepanovna Sikorskaya, nata Principessa Temryuk-Cherkasskaya, ha ricevuto un'educazione medica. Ma, come direbbero oggi, non ha lavorato nemmeno un giorno nella sua specialità, dedicandosi completamente alla famiglia e allevando figli: Lydia, Olga, Elena, Sergey e Igor. Ha instillato in loro l'amore per la letteratura, la musica, la storia - ciò che amava se stessa.
Fu lei a raccontare al piccolo Igor il grande pensatore italiano del XV secolo Leonardo da Vinci e una delle sue brillanti intuizioni, mai realizzate, - un aereo che potesse decollare direttamente dal punto, senza correre.
La storia di questa madre incisa nella memoria dell'infanzia. Il sogno di costruire una macchina del genere è cresciuto e si è rafforzato con il bambino. Che ci crediate o no, ma dopo aver letto una vaga descrizione di un elicottero in uno dei romanzi dello scrittore di fantascienza Jules Verne, Igor Sikorsky, all'età di undici anni, ha realizzato un modello di una macchina mai vista. Di legno, con un motore di gomma, lei… no, non si alzò in aria, ma solo galoppò come un puledro zoppicante attraverso il prato vicino alla casa. Ma questo non ha infastidito il giovane designer. Come si suol dire, i guai focosi sono l'inizio.
Nel 1903, Igor entrò nel Corpo dei cadetti navali di San Pietroburgo. Con lo sviluppo delle discipline software, la brama di tecnologia del guardiamarina Sikorsky divenne sempre più evidente. Studiò con piacere, ma capì sempre più chiaramente che la carriera militare non faceva per lui.
In qualche modo Sikorsky vide diversi brevi articoli di giornale sui voli dei fratelli Wright. E ricominciò a delirare per il cielo. Il sogno di creare macchine volanti non ha mai lasciato la mia testa. Ma dove puoi imparare questo? Dopotutto, a quel tempo in Russia non esistevano istituzioni educative di tale profilo. E nel 1906, dopo aver completato il corso generale, Igor, nonostante la categorica disapprovazione dei suoi genitori, decise di lasciare il corpo dei cadetti. Parte per la Francia ed entra alla scuola tecnica Duvigno de Lanno. Dopo aver studiato lì per sei mesi, Sikorsky tornò in patria e nell'autunno del 1907 entrò al Politecnico di Kiev.
È passato un anno di studio. Il giovane inventore trascorreva tutto il suo tempo libero in un'improvvisata officina domestica. Pochi mesi dopo, come di sfuggita, insieme ad altre ricerche tecniche, costruì una motocicletta a vapore, che stupiva chi gli stava intorno. Ma Igor voleva qualcosa di più.
Nel 1908, in vacanza, si recò con il padre in Germania. Lì si imbatte in un articolo di giornale che descrive in dettaglio uno dei voli dei fratelli Wright. Questo messaggio ha scioccato Igor. La possibilità di creare una macchina volante: l'antico sogno dell'umanità è stato dimostrato! Sentiva con tutto il cuore che l'aviazione era il lavoro della sua vita. Ma la cosa più sorprendente è che gli aerei appena saliti in volo gli sembrano non più interessanti. E Sikorsky - a diciannove anni! - decide di iniziare a creare un dispositivo che possa decollare e atterrare senza correre, rimanere immobile in aria e muoversi in qualsiasi direzione scelta. Questa idea affascina così tanto il giovane che, senza rimandare le cose nel dimenticatoio, proprio in hotel abbozza il primo disegno di un elicottero - una macchina aerea che esiste ancora solo nella sua immaginazione …
Sentieri spinosi di pionieri
TORNATO a casa dopo le vacanze, Igor ha continuato a lavorare nel suo laboratorio di casa. Allo stesso tempo, legge tutto ciò su cui riesce a mettere le mani sull'aviazione e alla fine dell'anno sa già praticamente tutto sull'esperienza dell'aviazione mondiale.
La conoscenza doveva essere tradotta in sviluppi pratici. Ma erano necessari soldi per costruire un elicottero in scala reale. I piccoli fondi che erano a disposizione personale del giovane Sikorsky sono stati a lungo spesi per la ricerca. Inoltre, il lavoro pratico ha affascinato così tanto il designer che ha quasi abbandonato l'istituto, comparendo di tanto in tanto in classe. Gli insegnanti si sono lamentati con il padre dello sfortunato figlio, secondo loro, e gli hanno chiesto di agire. Tuttavia, Ivan Alekseevich ha visto negli hobby di suo figlio non un vuoto divertimento giovanile.
Approfittando del favore dei suoi genitori, Igor ha riunito un consiglio di famiglia e, dopo aver parlato dei suoi piani, ha chiesto assistenza finanziaria. Per continuare il suo lavoro, ha bisogno di andare a Parigi, acquisire conoscenza ed esperienza e, soprattutto, acquisire un motore e altri materiali necessari per creare non un modello, ma un modello funzionante di una macchina ad ala rotante in grado di decollare dal terreno. E sebbene le opinioni dei parenti fossero divise, Igor ricevette i fondi necessari e, non meno importante, la benedizione di suo padre per ulteriori ricerche tecniche. E nel gennaio 1909 lasciò Kiev.
A Parigi, visitava quotidianamente gli aeroporti di Issy-les-Moulineaux e Juvisi, percependo con impazienza tutto ciò che stava accadendo. E c'era così tanto da vedere! Anche i tentativi di volare hanno fatto una profonda impressione sul giovane. C'erano un sacco di vari design, che erano il frutto di idee ingegnose, semi-folle o completamente folli di inventori. Molti veicoli non potevano nemmeno muoversi. Se l'auto attraversava il campo, rimbalzando, era già promettente. In caso di incidente, se non ha ucciso il pilota, è stato considerato abbastanza adatto. C'era una meravigliosa, aperta e onesta lotta di idee incarnata in questi fragili meccanismi che promettevano all'umanità una nuova tappa nel suo sviluppo e conquista del pianeta.
A Parigi, Sikorsky incontrò uno dei pionieri dell'aviazione mondiale, Ferdinand Ferber. Progettista e collaudatore in una sola persona, Ferber ricevette il giovane, lo ascoltò attentamente e… consigliò di non perdere tempo su un elicottero, ma di concentrare gli sforzi sull'aereo come macchina più promettente e fornì al giovane inventore il letteratura necessaria. E allo stesso tempo ha offerto al giovane di seguire un corso nella scuola pilota che aveva recentemente organizzato.
È chiaro che Sikorsky ha accettato con gratitudine la proposta del maestro. Ha combinato le lezioni con una comunicazione informale con Ferber, che lo ha favorito. Una volta sorse una conversazione tra uno studente e un insegnante sui motori degli aerei:
- Qual è il migliore e il più affidabile? - chiese Sikorsky.
- Non ci sono motori migliori o buoni adesso, - fu la risposta del francese. Quindi Igor ha formulato la domanda in modo diverso:
- Qual è il meno cattivo?
- Dai un'occhiata più da vicino al motore Anzani…
Fu con questo motore, acquistato in Francia, che Sikorsky tornò a Kiev nel maggio 1909, dove apprese due notizie che lo sconvolsero. Uno dei giornali europei ha riportato che il pilota francese Louis Bleriot ha sorvolato la Manica con il suo aereo con motore Alexander Anzani, superando una distanza impensabile di 40 chilometri a quel tempo. Un altro ha pubblicato una piccola nota sulla morte del pilota e progettista aeronautico Ferdinand Ferber durante il volo …
Sarebbe giusto dire che nell'estate del 1909 l'umanità sapeva già qualcosa sugli aeroplani, ma ancora praticamente nulla sugli elicotteri. Uno studente del Politecnico di Kiev Igor Sikorsky era a quel tempo, se non l'unico, sicuramente uno dei pochi progettisti entusiasti coinvolti in velivoli ad ala rotante.
Ha lavorato instancabilmente, non conoscendo il sonno e il riposo. E nel luglio 1909 fu completata la costruzione di un modello funzionante del primo elicottero al mondo. Quando ha iniziato a testare la sua macchina, l'inventore ha fissato obiettivi modesti: controllare il funzionamento di tutti i meccanismi e stimare l'entità della forza di sollevamento.
Ahimè, non è stato sufficiente sollevare l'auto da terra. Era necessario, con la potenza del motore esistente, alleggerire il peso della struttura stessa e migliorare seriamente i rotori. Sikorsky sente di non avere conoscenze ingegneristiche o teoriche, e in autunno va di nuovo a Parigi per conoscere le novità dell'aviazione in rapido sviluppo.
Questa volta riesce ad assistere non a una serie di tentativi di strappare da terra le macchine alate, ma a veri e propri voli. Compreso lo storico volo del conte de Lambert, che il 18 ottobre 1909, decollando sull'apparato dei fratelli Wright dall'aerodromo di Juvisy, sorvolò la capitale francese a 400 m di altitudine, sorvolò la Torre Eiffel e tornò sano e salvo al sito di lancio. Impressionato da ciò che ha visto, Sikorsky, senza abbandonare le idee per la creazione di un elicottero, decide di costruire un aereo di sua progettazione e portarlo in aria. Vuole volare!
Igor torna a Kiev con due nuovi e più potenti motori Anzani. E procede alla costruzione… di una motoslitta. Sikorsky non aveva bisogno di un'auto mai vista prima né in Russia né nel mondo per divertimento. Mentre negli hangar venivano assemblati il primo aereo e il secondo elicottero, il progettista decise di testare motori in tutte le modalità, eliche di vari design e materiali e, non meno importante, acquisire esperienza pratica nell'utilizzo di una macchina azionata da un'elica.
Per tutto l'inverno, Sikorsky, suscitando stupore tra i cittadini e gioia tra i ragazzi, fece rotolare i passeggeri lungo le strade innevate di Kiev. Solo all'inizio di marzo, entrambi i motori sono stati rimossi dalla motoslitta e installati sui veicoli aerei. Igor è stato il primo a decidere di mettere alla prova la sua amata idea.
E all'inizio della primavera del 1910, in Russia accadde un miracolo, nessuno ne apprezzò il vero valore: per la prima volta al mondo, una macchina con due rotori - un elicottero che era in grado di sollevare il proprio peso di 180 chilogrammi - decollò e si librava nell'aria…
Ahimè, mentre questo era il limite delle sue capacità: anche per imbarcare un pilota, il nuovo apparato mancava ancora di forza, per non parlare dei passeggeri o del carico utile. Igor si rese conto che nel prossimo futuro non sarebbe stato in grado di costruire una macchina a tutti gli effetti in grado di "alzarsi senza correre e librarsi nell'aria in un punto senza velocità orizzontale" - non esiste una teoria sufficientemente sviluppata, non esiste praticamente dati sperimentali. E il progettista passò completamente alla creazione di aeroplani, soprattutto perché la costruzione della prima macchina di sua progettazione si stava già avvicinando alla fine …
"Insegniamo agli aeroplani a volare…"
L'AEREO S-1, che i volontari di Sikorsky alla fine dell'aprile 1910 tirarono fuori da un capannone, chiamato a gran voce hangar, su un prato alla periferia di Kiev, era un biplano a due montanti. Il motore Anzani da quindici cavalli con un'elica a spinta è stato installato sul parafango inferiore dietro il sedile. L'elevatore era comandato tramite la maniglia posta alla destra del pilota, gli alettoni erano comandati dalla maniglia alla sinistra del pilota, il timone era comandato dai pedali…
Per tre settimane Igor Ivanovich ha cercato invano di sollevare in aria la sua idea. Il pilota inesperto non riusciva a catturare l'angolo di attacco desiderato. Un dispositivo che si imbatte in un telaio imperfetto: normali ruote di bicicletta! - sui dossi e cadendo nei box, ha sempre cercato di girarsi durante la corsa. La potenza del motore era chiaramente insufficiente. Una volta il pilota è riuscito a staccarsi da terra di mezzo metro, ma questo è avvenuto solo grazie a una forte raffica di vento. Inoltre, il divario è stato così breve che Sikorsky non è nemmeno riuscito a testare i timoni … In generale, S-1 è nato "nato morto".
Il 2 giugno 1910, il C-2 fu preparato per il primo volo. Sikorsky ha installato su di esso un motore da 25 CV. da., filmato da un elicottero. E lo installò di fronte, tenendo conto della già ricca esperienza di incidenti aerei a quel tempo: in qualsiasi incidente grave, il motore si staccava dai supporti e cadeva con tutto il suo peso sul pilota.
La mattina del giorno successivo si è rivelata tranquilla e senza nuvole a Kiev. Soffiava una leggera brezza. C-2 è stato fatto rotolare fuori dall'hangar. Igor Ivanovich ha preso il posto di pilota. Riscaldato il motore, spremuto il gas al massimo. Tre persone tenevano a malapena l'auto che si precipitava in cielo per la coda e le ali. A comando, lasciarono andare l'aereo. Non c'erano strumenti a bordo; Sikorsky ha fatto un'idea della velocità dal flusso d'aria in entrata. Questa volta è stato significativamente più alto rispetto ai precedenti tentativi di decollo. E il pilota tirò dolcemente la maniglia dell'ascensore … I commissari sportivi della Società aeronautica di Kiev, invitati quel giorno da Sikorsky, che era assolutamente fiducioso nel suo successo, registrarono: raggio di volo - 200 metri, durata - 12 secondi, altezza - 1,5 metri. Questo è stato il terzo volo di un aereo di fabbricazione russa in Russia.
Dopo aver completato con successo altri due voli in linea retta e sentendosi molto fiducioso nell'aria, Sikorsky decide di fare il primo volo in cerchio nella sua vita. Per realizzare il progetto è stato necessario sorvolare un profondo burrone, voltare il campo, attraversare il torrente e tornare al punto di partenza.
Il 30 giugno, nel pomeriggio, Sikorsky sollevò l'auto in aria, raggiunse facilmente un'altezza di circa sette (!) Metri, attraversò il campo e sul suo confine iniziò a girare verso il burrone. Il getto dell'elica, insieme al fumo dell'olio di ricino in fiamme e alle gocce d'olio, mi colpì il viso, le mie mani sentirono l'elasticità dei volanti della macchina obbediente. Tutto ciò ha suscitato gioia e un sentimento di felicità nell'anima di Igor Ivanovich: stava facendo volare un aeroplano di sua progettazione sul suolo!..
E non ho notato immediatamente che la palude, situata in fondo al burrone, ha iniziato ad avvicinarsi rapidamente. L'istante successivo c'è stato un incidente: il C-2 ha colpito il pendio, il pilota è volato fuori dalla cabina di pilotaggio ed è stato coperto dal veicolo precipitato. Fortunatamente, gli amici non erano lontani. Prima del decollo, erano giunti sul bordo del burrone per vedere più da vicino la prima inversione a U, e ora stavano assistendo a un incidente. Con loro sorpresa, il tester era sano e salvo, a parte lividi e graffi. L'aereo, insieme al motore, è stato completamente distrutto e non è stato possibile ripristinarlo.
Il fallimento non ha raffreddato l'ardore di Sikorsky. Per lungo tempo e approfonditamente - sia come progettista che come pilota collaudatore - ha analizzato le cause del primo incidente che gli è successo e l'apparato del suo progetto. E arrivò alla conclusione che il C-2, anche alla massima velocità del motore, poteva a malapena rimanere in aria durante il semplice volo orizzontale. La svolta richiedeva una riserva di potere, che non c'era. La situazione fu aggravata da un burrone con una palude fredda sul fondo, sopra la quale si era formata una fossa d'aria. Un insieme di questi fattori sfavorevoli ha giocato un ruolo fatale.
Il C-2 non esisteva più. In totale, è rimasto in aria per meno di 8 minuti, ma questa volta è stato abbastanza per il pilota e designer Sikorsky per ricevere una grande quantità di nuove informazioni, che ora potrebbero essere utilizzate per calcolare, costruire e pilotare futuri velivoli.
Nel mese di luglio, Sikorsky ha disegnato una nuova auto e il 1 agosto è andato a Parigi per il motore. Questa volta comprò un motore Anzani da quaranta cavalli. Quando Igor Ivanovich tornò a Kiev, i suoi assistenti stavano finendo l'assemblaggio dell'aereo. La fine di ottobre e l'intero novembre sono stati spesi per il debug e la regolazione dell'auto, il rullaggio e il jogging. All'inizio di dicembre, C-3 ha effettuato il suo primo volo rettilineo. Il velivolo era senza dubbio più perfetto dei precedenti: decollava con facilità, rispondeva bene alle azioni dei comandi e aveva una riserva di carica. Su di esso, Sikorsky è salito per la prima volta a un'altezza di oltre 15 metri … Il 13 dicembre 1910, mentre cercava di volare in cerchio, l'aereo si schiantò sul ghiaccio di uno stagno ghiacciato, quasi seppellendo il suo creatore sotto le macerie.
C'era un motivo per cadere nella disperazione. Ma a malapena riprendendosi dopo aver nuotato nella polynya di dicembre, Igor Ivanovich elabora un piano per ulteriori lavori: in primavera intende sollevare C-4 e C-5 in aria. E se il primo era, in effetti, una copia del C-3 schiantato, allora il C-5 è stato originariamente concepito dal progettista come un nuovo passo nella costruzione di aeromobili.
Innanzitutto, il volante è apparso per la prima volta su di esso. In secondo luogo, è stato utilizzato un motore Argus un po 'pesante, ma più affidabile, che aveva un raffreddamento ad acqua e una potenza di 50 CV. insieme a. In terzo luogo, Sikorsky ha cambiato la configurazione e la struttura interna dell'ala e per la prima volta ha applicato uno speciale trattamento della pelle, che ha migliorato significativamente le qualità aerodinamiche dell'aereo. In quarto luogo, il C-5 - il primo degli aerei - ha un serbatoio di carburante aggiuntivo e la possibilità di passare ad esso proprio in volo. E, quinto, anche per la prima volta nella costruzione di aerei, c'era… un secondo posto sulla macchina!
Alla fine di aprile 1911 iniziarono i test di volo del C-5, a partire dai quali Sikorsky cercò di tenere conto il più possibile di tutta la sua esperienza di quindici minuti di permanenza in aria e due cadute. Igor Ivanovich non aveva altre fonti di conoscenza sul pilotaggio in quel momento.
Dopo diversi test di sollevamento da terra, il 17 maggio Sikorsky ha effettuato il suo primo volo davvero impressionante sul C-5: dopo essere rimasto in aria per più di quattro minuti, ha eseguito un movimento circolare a un'altitudine di 100 metri ed è atterrato in sicurezza in davanti a un pubblico entusiasta di Kiev. È stato un vero trionfo!
Al primo volo del C-5 ne seguirono altri, ancora più prolungati e ad alta quota. Sikorsky potrebbe già essere in aria per mezz'ora e salire a un'altezza di 300 metri. Il 12 giugno, per la prima volta in Russia, ha effettuato diversi voli con un passeggero a bordo.
Il 18 agosto, Igor Ivanovich ha superato l'esame per il grado di pilota-aviatore. Il Russian Imperial Aero Club, per conto della International Aviation Federation, gli ha rilasciato un certificato di pilota n. 64. L'ispirato Sikorsky ha stabilito quattro record tutti russi nei prossimi giorni: ha raggiunto un'altitudine di 500 metri, ha fatto un volo non-stop a una distanza di 85 chilometri, essendo rimasto in aria per 52 minuti e sviluppando su una delle sezioni del percorso una velocità di 125 km / h.
Il 1 ° settembre, il pilota e progettista di aerei, che aveva già ricevuto fama e riconoscimenti mondiali, fu invitato alle manovre delle truppe russe vicino a Kiev. Durante i voli dimostrativi, il C-5 ha mostrato una velocità maggiore rispetto agli aerei militari, sebbene la loro flotta fosse composta dalle ultime marche straniere. Allo stesso tempo, Sikorsky effettuò diversi voli con a bordo ufficiali dello stato maggiore generale. Lo stato maggiore era felicissimo: dall'alto, il terreno e le truppe che vi manovravano erano visibili a colpo d'occhio! È così che è stata determinata la prima missione di combattimento dell'aereo: un aereo da ricognizione …
Entro la fine dell'anno, Sikorsky riesce a creare e sollevare in aria un altro dei suoi aerei: il C-6. Su di essa compaiono per la prima volta una fusoliera completamente in compensato e una cabina di pilotaggio chiusa, progettata per un pilota e già due passeggeri. Il 29 dicembre 1911, Igor Ivanovich stabilisce il suo primo e primo record mondiale russo su questo aereo: con tre persone a bordo dell'S-6, raggiunse una velocità di 111 km/h.
Tre mesi dopo, il 12 marzo 1912, l'aereo Sikorsky modificato decolla con cinque passeggeri a bordo. Possiamo dire che in questo giorno è nata l'aviazione passeggeri russa e mondiale.
E al suo creatore - uno studente che non ha completato i suoi studi! - nemmeno ventitré ancora…
Armata aerea "Sikorsky"
Dopo le manovre di Kiev, gli aerei di Sikorsky si interessarono seriamente ai ministeri militari e navali. Igor Ivanovich ha ricevuto un ordine statale per la produzione di tre macchine. E nell'aprile 1912 seguì un'altra offerta lusinghiera: un giovane che non aveva una laurea in ingegneria fu invitato al posto di capo progettista del dipartimento dell'aviazione delle Opere di trasporto russo-baltiche.
Dopo aver soppesato tutto, Sikorsky ha accettato l'offerta firmando un contratto quinquennale, che prevedeva la vendita allo stabilimento dei diritti esclusivi per la produzione dell'S-6 e delle sue modifiche, per tutti i calcoli e le invenzioni nel settore dell'aviazione che sono già state fatte e che sarà effettuato durante la durata del contratto. In cambio, Igor Ivanovich ha ricevuto il diritto di costruire almeno un prototipo di aeromobile all'anno a spese dell'impianto e la possibilità di reclutare specialisti a propria discrezione. Ora davanti a lui si apriva un ampio campo di attività, a sua disposizione c'era la base produttiva e finanziaria, sulla quale il designer poteva dedicarsi pienamente al lavoro creativo. Inizia una nuova fase nella vita dell'inventore.
Alla fine di maggio, Sikorsky con sei dei suoi amici intimi arrivò a San Pietroburgo e iniziò immediatamente a lavorare. Per due anni sono stati in grado di creare più di venti velivoli sperimentali, tra i quali unici nelle soluzioni ingegneristiche.
All'inizio dell'estate è stato costruito l'S-8 "Baby", il primo biplano da addestramento al mondo, in cui i comandi sono stati portati contemporaneamente ai sedili del pilota istruttore e del pilota cadetto. Quasi contemporaneamente ad esso, è stata eseguita la costruzione dell'S-6 B e dell'S-7. All'inizio era previsto un normale posto pilota-osservatore, cioè era il primo aereo da ricognizione russo. Il Seven è stato originariamente progettato e costruito come caccia ad alta velocità. Subito dopo i test, questo aereo è stato venduto alla Bulgaria e si è comportato bene nei combattimenti nei Balcani. Già prima della fine dell'estate sono decollati un monoplano C-9 a tre posti, un aereo da ricognizione leggero C-11 e un C-12 da addestramento acrobatico.
E il pensiero ingegneristico di Sikorsky continuava a essere in pieno svolgimento. Ha seriamente preso in considerazione la creazione di giganti dell'aria multi-motore. E, dopo aver ricevuto l'approvazione della direzione dell'impianto e del consiglio di amministrazione della società per azioni russo-baltica, nel settembre 1912 iniziò ad attuare i suoi audaci piani.
Nel febbraio del 1913, un nuovo aereo, che la gente della fabbrica, generosa di soprannomi di ogni genere, battezzò "Grand" (cioè "grande"), era pronto e si presentò al pubblico in tutta la sua grandezza. Le dimensioni e il peso del "Grand" superavano di circa il doppio tutto ciò che era allora nel mondo dell'ingegneria aeronautica. La sua apertura alare era di 27 metri, il peso al decollo era di circa 4 tonnellate. Quattro motori Argus da 100 litri ciascuno. insieme a. ciascuno era posizionato in installazioni in tandem sull'ala inferiore vicino alla fusoliera, di fronte al quale c'era un balcone aperto, dietro di esso c'era una cabina di pilotaggio vetrata chiusa con una lunghezza di 5, 75 e un'altezza di 1,85 metri. Nell'abitacolo ci sono due sedili per i piloti, dietro di loro c'è una parete in vetro con una porta per l'abitacolo, dietro la quale c'era un lavabo e un wc (!).
Ci sono voluti due mesi per mettere a punto il gigante. Il 30 aprile, "Grand" ha effettuato il suo primo volo in cerchio, il 6 maggio - il secondo, dimostrando finalmente il suo diritto di esistere. Sikorsky iniziò a volare nelle vicinanze di San Pietroburgo e sopra la città. Le voci sul gigante dell'aria si sono diffuse in tutta la Russia. In Europa sono rimasti sorpresi e non ci hanno creduto. L'imperatore Nicola II, che si trovava a Krasnoe Selo, espresse il desiderio di dare un'occhiata al nuovo "miracolo russo". L'aereo è stato trasportato lì e il 25 giugno l'imperatore, accompagnato dal progettista, è salito a bordo del dirigibile. Il fotografo di corte ha catturato Sikorsky e Nicola II sul balcone dell'aereo, quando l'autocrate soddisfatto ha presentato l'orologio d'oro all'inventore.
Si dice che fu allora che l'imperatore espresse il desiderio di rinominare l'aereo: lo zar era imbarazzato dal nome straniero di un'impresa completamente russa. Che sia vero o no, ma presto "Grand" (alias S-21) fu battezzato "Russian Knight" e con questo nome rimase nella storia dell'aviazione mondiale.
Per la creazione del "Cavaliere russo" la Duma di Stato ha dato a Sikorsky 75.000 rubli. Fu su questa macchina che Sikorsky eseguì il primo volo alla cieca - su strumenti, attraverso un solido muro di pioggia - e stabilì il record mondiale per la durata del volo - 1 ora e 54 minuti, con otto persone a bordo.
La storia del "Cavaliere russo" si è conclusa in modo molto curioso: alla fine di agosto, il motore di un caccia in fase di test è andato in pezzi proprio sopra l'aerodromo è caduto da una grande altezza sull'aereo, pompato fuori dal hangar. Dopo aver esaminato il danno, Igor Ivanovich ha deciso di non ripristinare il gigante dell'aria, ma di crearne uno nuovo e più perfetto. La società per azioni russo-baltica e il ministero della guerra russo hanno sostenuto il progettista. Così, il "Cavaliere russo" - oggetto di orgoglio nazionale - divenne l'antenato di un'intera classe di velivoli multimotore pesanti, costruiti nel 1913-1917 e conosciuti con il nome generico di "Ilya Muromets" (alias S-22).
Il primo fu assemblato e decollò nel dicembre 1913. E già il 12 febbraio 1914 stabilì il suo primo record mondiale: decollò, avendo a bordo 16 persone e un cane dell'aeroporto di nome Shkalik. Quest'ultimo, ovviamente, non è stato preso in considerazione dalla commissione. Ma anche senza di essa, il carico utile sollevato da Muromets ammontava a 1290 kg, un risultato eccezionale.
Ad aprile, il secondo Ilya è decollato. Il suo "fratello maggiore" a questo punto, su insistenza del dipartimento navale, fu convertito da Sikorsky in un idrovolante e fino al 1917 rimase il più grande aereo anfibio del mondo. E sul secondo "Murom", Igor Ivanovich, prendendo a bordo i membri della Duma di Stato, il 4 giugno 1914 salì a un'altitudine di 2000 metri. Di conseguenza, non solo è stato stabilito un nuovo record mondiale, ma è stata ottenuta l'approvazione per la produzione di dieci aerei e la loro adozione da parte dell'esercito russo come bombardiere pesante.
Per convincere finalmente tutti delle straordinarie capacità della macchina, Sikorsky e il suo team sono volati da San Pietroburgo a Kiev e ritorno il 16 giugno. Sebbene abbia stabilito una serie di risultati mondiali, dimostrato i vantaggi delle navi multimotore nei voli a lungo termine, aperto la strada all'aviazione da trasporto, acquisito la più preziosa esperienza nel volo strumentale, questo evento eccezionale non ha ricevuto una valutazione adeguata: il La prima guerra mondiale che iniziò presto mise in ombra tutto il resto…
Durante gli anni della guerra, Sikorsky creò i caccia monoposto S-13 e S-14, il bombardiere leggero a doppio galleggiante S-15 destinato all'aviazione navale, il primo caccia-intercettore C-16 ad alta velocità al mondo (in cui un giovane vi prese parte allora il progettista di velivoli, e in un prossimo futuro il "re dei combattenti" N. N. …
E, naturalmente, un'intera armata aerea di bombardieri pesanti "Ilya Muromets", che divenne, probabilmente, l'idea preferita di Igor Ivanovich.
A proposito, già all'inizio della guerra, Igor Ivanovich per la prima volta espresse l'idea della possibilità di utilizzare l'Ilya per sbarcare "pochi ma ben addestrati gruppi di cacciatori volontari in profondità dietro le linee nemiche", che è, l'uso dell'aviazione per inviare unità di sabotaggio aviotrasportate. Purtroppo, l'idea non ha ricevuto il sostegno dei militari.
Ma come bombardiere che ha imbarcato fino a 500 kg di bombe, "Ilya Muromets" si è mostrato al meglio. Fu sotto la guida di Sikorsky che furono sviluppati e installati i primi armadi a cassetta per lanci di bombe a salve, lanciatori elettrici e mirini di bombardamento. Fu lui a posizionare per primo l'attrezzatura fotografica sui bombardieri per registrare i risultati del raid e pianificare la fotografia aerea. Fu Sikorsky che per primo iniziò a "corazzare" le parti più vulnerabili dell'aereo: chiudere la cabina di pilotaggio e i serbatoi del gas con lamiere. Fu il primo a installare i supporti per mitragliatrici articolati di prua e coda sui suoi bombardieri, trasformando i Muromtsev in "fortezze volanti". Per la prima volta questo termine fu applicato proprio ai bombardieri russi. E non è un caso: durante l'intera guerra, su 75 combattenti tedeschi "Muromtsy" ne abbatterono solo uno (!), Mette KO - tre, ma tutti raggiunsero il loro territorio. E gli artiglieri aerei dei bombardieri pesanti russi hanno spinto al suolo undici aerei tedeschi e austriaci.
Collegare i continenti
Il 30 marzo 1919, Igor Ivanovich Sikorsky, che per volontà del destino divenne un emigrante, mise piede sulla terra d'America. Inizia una nuova fase della vita. Anche se in tasca aveva solo poche centinaia di dollari, il futuro era dipinto con i colori dell'arcobaleno: dopotutto, le persone con la mente vivace, con le idee, erano sempre apprezzate negli Stati Uniti, e lui ne aveva una dozzina! Tuttavia, tutto si è rivelato non così semplice. Non c'era lavoro, l'industria aeronautica stava chiudendo, aerei e motori venivano venduti a prezzi stracciati. Gli ordini militari non furono dati, l'aviazione da trasporto praticamente non esisteva - il tempo per lo sviluppo delle vaste distese del paese non era ancora arrivato.
In estate, Sikorsky ha tentato di creare una compagnia di aviazione, ma ha subito fallito. Per disperazione, il designer ha intrapreso qualsiasi lavoro, ha dato lezioni di aritmetica, algebra, geometria, ha tenuto conferenze sull'astronomia e lo sviluppo dell'aviazione nei club di emigrati. E nella sua testa continuavano a nascere incredibili progetti sui voli attraverso l'Atlantico e l'Oceano Pacifico. E il destino ancora una volta sorrise al genio.
Il 5 marzo 1923, nella città di Rooseveltfield a Long Island, fu costituita una società dal nome molto forte "Sikorski Aeroengineering Corporation", il cui numero di azionisti crebbe rapidamente. Tra questi c'era anche il famoso compositore russo Sergei Rachmaninov, che acquistò azioni per 5 mila dollari e accettò (come pubblicità per l'impresa) di assumere la carica di vicepresidente della compagnia.
Il primo aereo costruito da Igor Ivanovich in America fu il passeggero S-29 A, che fu facilmente convertito in un cargo. Il primo volo fu effettuato da lui il 24 settembre 1924 e segnò il ritorno del progettista all'aviazione.
Dopo la costruzione dell'S-29 A, Sikorsky ha realizzato diverse macchine strutturalmente interessanti che hanno attirato l'attenzione per la loro semplicità, affidabilità e alte prestazioni di volo.
L'S-34 a sei posti è stato creato appositamente per acquisire esperienza nello sviluppo di velivoli anfibi. L'aereo S-35 è stato sviluppato da Sikorsky per ordine dell'asso francese della prima guerra mondiale, René Fonck, che intendeva sorvolare l'Atlantico. Ma l'auto, a causa di un errore del pilota, si è schiantata proprio all'inizio del tentativo di record, seppellendo sotto le sue macerie metà dell'equipaggio. Per lo stilista è ricominciata una striscia nera, ma non si è arreso.
Negli anni successivi, la famiglia Sikorsky fu integrata dagli idrovolanti S-36, S-37 e S-38. Quest'ultimo, dopo i test del 1928, fu riconosciuto come il miglior velivolo della sua classe al mondo e presto iniziò a volare non solo negli Stati Uniti, ma anche in Canada, Centro e Sud America, Hawaii e Africa.
Nel tardo autunno del 1931, tre S-40 iniziarono a solcare i cieli del Mar dei Caraibi, effettuando voli regolari per Cuba e le Bermuda. E nel 1934 furono sostituiti dal leggendario S-42, capace di coprire una distanza di 4.000 chilometri. I voli transatlantici passeggeri sono diventati una realtà. Fu l'S-42 che effettuò i primi voli sulle rotte San Francisco – Honolulu e San Francisco – Nuova Zelanda, e nel 1937 collegò il Nord America con il Portogallo e l'Inghilterra.
Nell'aprile 1939, la direzione della United Aircraft Corporation decise di fondere la sua filiale, la Sikorsky Aircraft Design Company, con la ditta Vout. Igor Ivanovich era destinato al ruolo non invidiabile di un modesto subappaltatore, esecutore della volontà di qualcun altro, delle idee creative di qualcun altro. Naturalmente, questa disposizione non gli andava bene. Gli amici e la cerchia più vicina del designer lo hanno capito, ma nessuno ha visto una via d'uscita da questa situazione.
Nessuno, tranne lo stesso Sikorsky, che sapeva già cosa avrebbe fatto dopo …
E ancora elicotteri
TUTTI QUESTI anni Igor Ivanovich non ha lasciato il pensiero di costruire un elicottero. Ha seguito costantemente lo sviluppo di questo tipo di velivolo, insieme ai suoi colleghi più stretti, è stato silenziosamente impegnato in argomenti relativi agli elicotteri e dal 1929 ha condotto le proprie ricerche, idee brevettate. Nel 1930, il progettista suggerì al consiglio di amministrazione di United Aircraft di occuparsi della creazione di un velivolo ad ala rotante, ma questa proposta non ricevette sostegno. E lui, di sua iniziativa, a suo rischio e pericolo, continuò le ricerche su questo velivolo "impossibile, inaffidabile, scomodo e scomodo", fiducioso che presto sarebbe stato in grado di creare campioni praticabili.
Il primo elicottero sperimentale Sikorsky VS-300 decollò sotto il controllo del progettista il 14 settembre 1939 e la prima dimostrazione pubblica della nuova macchina ebbe luogo il 20 maggio 1940 a Bridgeport. Dopo due anni di intensi test, nel 1942 fu creato un esperto elicottero biposto S-47 (R-4), che presto entrò in produzione in serie. Divenne l'unico elicottero dei paesi della coalizione anti-hitleriana utilizzato sui fronti della seconda guerra mondiale.
Gli elicotteri di Sikorsky ricevettero il battesimo del fuoco nella primavera del 1944 in Birmania, dove le truppe anglo-indiane combatterono pesanti battaglie con i giapponesi. Per la fornitura di unità, spesso combattenti nelle retrovie delle truppe giapponesi, per la rimozione dei feriti e degli equipaggi degli aerei abbattuti, era necessaria un'aviazione che potesse decollare e atterrare su aree limitate. Inizialmente, per questo sono stati utilizzati piccoli velivoli leggeri. Tuttavia, anche loro non potevano raggiungere alcuni posti. Inoltre, gli elicotteri furono utilizzati per le comunicazioni, la ricognizione e le regolazioni del fuoco di artiglieria, specialmente durante le battaglie per l'Imhal circondato dai giapponesi, quando la guarnigione assediata fu rifornita esclusivamente dall'aria per diversi mesi.
Dopo la guerra, le azioni della società di Sikorsky sono tornate su per la collina. Il consiglio di amministrazione di United Aircraft ha ripristinato l'indipendenza di Sikorsky Aircraft, che ha presto ricevuto una nuova base di produzione propria.
Nel tempo, apparvero elicotteri Sikorsky leggeri più avanzati. L'S-51 del dopoguerra ebbe particolare successo. È stato ampiamente utilizzato in molti stati per scopi sia militari che civili e ha resistito a un'intensa competizione con aerei di altre compagnie di elicotteri. Questo elicottero si è distinto soprattutto nelle operazioni di soccorso. Sikorsky considerava proprio questo scopo il principale per l'elicottero. Il modello successivo, il leggero S-52, divenne il primo elicottero al mondo ad eseguire acrobazie.
Eppure, come nella costruzione di aerei, il più grande successo attendeva Igor Ivanovich nel campo della creazione di macchine pesanti. Qui non aveva eguali. Cambiando brillantemente il layout, Sikorsky ha creato elicotteri da trasporto che hanno avuto un enorme successo per il loro tempo. Era l'elicottero più grande, più grande e più veloce del suo tempo.
Il miglior elicottero creato da Sikorsky è decollato nel 1954. Era l'S-58. È stato costruito da un certo numero di paesi e molte delle sue copie sono ancora in funzione. Superò per caratteristiche di volo, tecniche ed economiche tutti gli elicotteri del suo tempo e divenne il “canto del cigno” del grande progettista di aerei.
Nel 1958, quando la produzione in serie dell'S-58 raggiunse il suo apice: 400 auto all'anno, Igor Ivanovich si ritirò, mantenendo la posizione di consigliere dell'azienda …
Un eccezionale inventore, un geniale ingegnere, un coraggioso pilota collaudatore, una persona eccezionale sotto tutti gli aspetti, lasciò questo mondo il 26 ottobre 1972, trovando pace nel cimitero di Easton, nel Connecticut.
Alzando gli occhi al cielo
"DOBBIAMO lavorare e, soprattutto, imparare cosa ci aiuterà a ripristinare la Patria quando ce lo richiede", ha detto Sikorsky, parlando ai suoi connazionali emigrati.
Per tutta la vita è rimasto un patriota della Russia, ha fatto molto per promuovere i risultati della cultura e della scienza russa in America, rimanendo permanentemente membro del consiglio della Fondazione Tolstoj e della Società della cultura russa. Ha tenuto molte conferenze e relazioni, e non necessariamente su argomenti relativi all'aviazione. Essendo una persona profondamente religiosa, ha contribuito in ogni modo allo sviluppo della Chiesa ortodossa russa negli Stati Uniti, l'ha sostenuta non solo finanziariamente. Sikorsky ha scritto una serie di libri e opuscoli: "Un incontro invisibile", "Evoluzione dell'anima", "Alla ricerca di realtà superiori" e altri, che sono considerati dagli esperti tra le opere più originali del pensiero teologico straniero russo.
Durante la sua vita, Sikorsky ha ricevuto oltre 80 diversi premi onorari, premi e diplomi. Tra questi ci sono il grado russo dell'Ordine di San Vladimir IV, le medaglie di David Guggenheim, James Watt, un diploma della National Gallery of Fame of Inventors. Nel 1948 ricevette un raro premio: il Wright Brothers Memorial Prize, e nel 1967 gli fu assegnata la John Fritz Medal of Honor per i risultati scientifici e tecnici nel campo delle scienze di base e applicate. Nell'aviazione, oltre a lui, è stato assegnato solo a Orville Wright.
Eppure il premio principale del grande progettista di aerei è la gratitudine delle persone che utilizzano ampiamente le macchine da lui create.
A proposito, a partire da Dwight D. Eisenhower, tutti i massimi funzionari dello stato americano volano su elicotteri con la scritta "Sikorsky". E le prime persone dello stato russo potrebbero volare …
