Carri pesanti IS-3 sulla Piazza Rossa. 1 maggio 1949
Dopo la fine della seconda guerra mondiale, le truppe corazzate e meccanizzate dell'Armata Rossa (dal 1953 - l'esercito sovietico) erano armate con carri armati pesanti IS-1, IS-2 e IS-3 5, oltre a un piccolo numero di KB-1C e KV-85'78 precedentemente rilasciati.
La produzione in serie dei carri armati IS-3 continuò nel 1945-1946. a ChKZ (l'unico impianto per la produzione di serbatoi pesanti nel paese in quel momento) ed è stato interrotto in connessione con l'inizio della produzione del serbatoio IC-4. In totale, nel dopoguerra furono assemblati 1.430 carri armati IS-3.
Nel corso della produzione in serie, sono stati apportati vari miglioramenti al design del carro armato IS-3 e sono stati eseguiti numerosi progetti di ricerca e sviluppo per migliorarne il combattimento e le caratteristiche tecniche. Così, ad esempio, nel 1945-1946. per aumentare la velocità di fuoco del carro armato, sono stati eseguiti lavori sull'uso di proiettili unitari da 122 mm nel carico di munizioni con il posizionamento del loro imballaggio nel compartimento di combattimento. Inoltre, insieme a una valutazione della possibilità di utilizzare armi di artiglieria più potenti nell'IS-3 rispetto al D-25T, i problemi di automazione del caricamento della pistola, l'azionamento elettrico della rotazione della torretta con il sistema di controllo dei comandi (designazione del bersaglio) e il miglioramento della ventilazione del compartimento di combattimento, nonché la visibilità dal serbatoio. È stato sviluppato un progetto per installare una mitragliatrice pesante coassiale (12, 7-mm DShK) nella torretta di un'alimentazione a cinghia invece di una mitragliatrice 7, 62-mm DTM.
Serbatoio IS-2, freno di bocca rimosso. Anni del dopoguerra. Peso di combattimento -46 tonnellate; equipaggio - 4 persone; armi: cannone - 122 mm, 3 mitragliatrici - 7, 62 mm, 1 mitragliatrice - 12, 7 mm; protezione dell'armatura anti-cannone; potenza del motore - 382 kW (520 CV); la velocità massima è di 37 km/h.
Tuttavia, il lavoro sul posizionamento dei colpi unitari da 122 mm e la posa di prova dei loro modelli ha mostrato l'impossibilità di posizionare questi colpi e la mancanza di facilità d'uso a causa dei limitati volumi interni della torretta. Per quanto riguarda l'introduzione di una mitragliatrice pesante coassiale DShK, la sua installazione ha richiesto un'alterazione della torretta, dell'armatura mobile, nonché un cambiamento nell'imballaggio di proiettili e cariche (involucri). A causa del grande volume di modifiche richieste nel design della torre, questo lavoro fu interrotto nel 1946.
Serbatoi IS-3 nell'esercizio. Il freno di bocca viene rimosso sui primi due veicoli. anni '50 Peso di combattimento - 46 tonnellate; equipaggio - 4 persone; armi: cannone - 122 mm, 1 mitragliatrice-7, 62mm, 1 mitragliatrice-12, 7mm; protezione dell'armatura - anti-guscio; potenza del motore - 382 kW (520 CV}; velocità massima - 40 km / h.
La produzione di carri armati IS-3 con un azionamento elettrico migliorato per la rotazione della torretta è stata organizzata in conformità con il decreto del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS n. 3217-985 del 30 dicembre 1945 (ordine dell'NKTP n. 8 del 17 gennaio 1946). Il progetto dell'azionamento elettrico è stato sviluppato dall'ufficio di progettazione ChKZ in collaborazione con l'impianto n. 255 del Commissario del popolo-Transmash secondo il principio Leonardo in combinazione con il dispositivo di controllo della torre di comando proposto dall'impianto sperimentale n. 100. L'installazione dell'unità sui primi 50 carri armati IS-3 è stata effettuata da ChKZ nel marzo 1946. Dal 1 ° aprile dello stesso anno, su tutti i veicoli prodotti è stata installata una trasmissione elettrica di rotazione della torretta con la designazione dell'obiettivo del comandante.
I lavori per aumentare la sicurezza del carro armato sul campo di battaglia sono stati effettuati nella direzione di migliorare la sua protezione contro i proiettili cumulativi (granate) e la resistenza alle mine, oltre a creare un impianto di estinzione incendi (sistema PPO).
Al fine di aumentare la mobilità della macchina, è stata avviata la ricerca per migliorare la centrale elettrica (aumento dell'affidabilità del motore, efficienza del sistema di raffreddamento, sviluppo e test di filtri dell'aria con rimozione automatica della polvere, un riscaldatore dinamico a vapore). Abbiamo iniziato a creare una trasmissione elettromeccanica (Oggetto 707) e piste ad alta resistenza all'usura - non meno di 3000 km.
Durante il funzionamento dei carri armati IS-3 del rilascio del 1945, il surriscaldamento del motore fu rivelato in condizioni in cui i motori dei carri armati IS-2 funzionavano normalmente. Condotto alla fine del 1945I test comparativi sul campo dei carri armati IS-2 e IS-3 hanno confermato questo fatto.
Il sistema di raffreddamento del motore del serbatoio IS-3 differiva dal sistema di raffreddamento dell'IS-2, principalmente nel design e nelle dimensioni del condotto dell'aria (in particolare l'ingresso e l'uscita dell'aria di raffreddamento), nonché nel design di radiatori aria-olio, l'ufficio di progettazione ChKZ ha apportato una serie di modifiche al design del serbatoio del sistema di raffreddamento del motore IS-3 e li ha introdotti nella produzione in serie su serbatoi prodotti nel 1946. Prove comparative sul campo del veicolo, che si sono svolte in lo stesso anno, ha confermato l'efficacia delle misure adottate.
Nei serbatoi IS-3 dell'ultimo anno di produzione, a differenza delle vetture della prima serie, sono stati installati due radiatori aria-olio, posti davanti alle ventole, invece di quattro radiatori aria-olio montati dietro le ventole. Ciò ha permesso di ottenere ampie sezioni interne del percorso dell'aria del sistema di raffreddamento del motore riducendo l'altezza dei serbatoi interni del carburante e dell'olio. I tubi di scarico sono stati snelliti e la configurazione dei collettori delle ventole è stata migliorata. Inoltre, sono state fornite raccomandazioni per lo spiegamento della forza di atterraggio sul veicolo in estate (a una temperatura ambiente di +20 - 30 ° C), poiché la sua posizione sul tetto dell'MTO (griglie di ingresso per l'aria di raffreddamento) sotto carichi elevati del motore potrebbero portare al suo rapido surriscaldamento. …
Per quanto riguarda la trasmissione elettromeccanica per il carro armato IS-3, i requisiti per esso sono il capo del GBTU delle forze armate dell'URSS, il tenente generale delle forze armate B. G. Vershinin approvato il 16 dicembre 1946. Attraverso il suo utilizzo, avrebbe dovuto migliorare le qualità dinamiche del serbatoio, applicare un sistema di controllo automatizzato e anche realizzare più pienamente la potenza del motore diesel.
La trasmissione doveva fornire:
- un aumento della velocità media del serbatoio rispetto a una trasmissione meccanica;
- facilità e semplicità di controllo del serbatoio;
- il tempo di accelerazione del serbatoio alla velocità massima è del 30-40% inferiore al tempo di accelerazione per un serbatoio con trasmissione meccanica;
- la velocità di movimento del serbatoio nell'intervallo da 4 a 41 km / h con la sua regolazione regolare;
- girare il serbatoio con qualsiasi raggio a varie velocità, con la minima perdita di potenza spesa per girare;
- superamento delle salite del serbatoio come con una trasmissione meccanica.
Tuttavia, la maggior parte di questi lavori in relazione al ritiro dalla produzione dell'IS-3 non sono mai stati completati, ma sono proseguiti in relazione al nuovo carro pesante IS-4. Inoltre, nel processo di funzionamento intensivo del serbatoio IS-3 in condizioni pacifiche, sono stati inoltre rivelati numerosi errori di progettazione commessi nella sua progettazione.
Schema del sistema di raffreddamento modificato del rilascio del serbatoio IS-3 nel 1946.
Uno dei difetti significativi della macchina era l'insufficiente rigidità del corpo nell'area MTO, che ha portato a una violazione dell'allineamento delle sue unità. Quindi, ad esempio, nessun serbatoio prodotto nel 1946 ha superato i test di garanzia per 300 e 1000 km di corsa. Nello stesso anno, ChKZ ha ricevuto un flusso di lamentele dalle truppe in relazione al guasto dei motori. Durante i test di sei serbatoi IS-3, è stato rilevato un malfunzionamento del rullo verticale della trasmissione della pompa del carburante del motore V-11 a causa della distruzione del separatore del cuscinetto a sfere di questo rullo. Di conseguenza, ChKZ ha adottato misure appropriate per migliorare l'affidabilità del suo funzionamento (il cuscinetto a sfere è stato sostituito con un cuscinetto a strisciamento sui motori di produzione successiva).
Inoltre, nel processo di funzionamento a lungo termine delle macchine, iniziarono a comparire crepe non solo nelle giunture saldate dello scafo, ma anche negli involucri delle torri di colata (nell'area dell'installazione della pistola, come così come nello zigomatico e in altre parti). È stata confermata la bassa resistenza dei giunti saldati del corpo IS-3
Sono stati mostrati anche i risultati dei test di bombardamento nel 1946 presso il sito di prova NIIBT di cinque edifici realizzati dall'impianto n. 200 di Chelyabinsk e dall'impianto Uralmash. Per uno studio più dettagliato dei difetti dei carri armati IS-3, l'impianto ha inviato alle unità militari brigate di progettisti e operatori qualificati.
In conformità con il decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 3540 del 30 marzo 1948 e l'ordine del Ministero dell'ingegneria dei trasporti dell'URSS n. 81 del 31 marzo 1948, a ChKZ e LKZ, in breve tempo, hanno svolto un ampio lavoro di ricerca per identificare le cause della distruzione dei cuscinetti e degli alberi a gomito dei motori diesel dei serbatoi IS-3. Innanzitutto, gli specialisti delle fabbriche hanno analizzato tutto il materiale sui difetti dell'unità motore-trasmissione, ricevuto dalle unità militari per il periodo dal 1945 al 1948, e hanno anche studiato in modo completo i rapporti sui test speciali dei carri armati IS-3 al Campo di prova NIBT a Kubinka.
Sulla base del materiale ricevuto, l'ufficio di progettazione ChKZ (come capo dell'auto), in applicazione del decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 2312-901 del 10 giugno 1949, ha sviluppato una serie di misure eliminare i difetti di progettazione (UCN). Sono stati effettuati e testati testando due carri armati IS-3, quindi eseguiti su altre dieci macchine, modernizzate dall'impianto e presentate per le prove militari nell'agosto 1949. Secondo l'appendice al decreto, il carro armato IS-3 UCN misura sono state attuate in due fasi.
Posizionamento dell'atterraggio sul carro armato IS-3. Test al banco di prova NIIBT, 1946
Le attività della prima fase di ammodernamento comprendevano:
- sviluppo e produzione di un nuovo design di supporti motore, che garantisse un aumento della loro rigidità e ne impedisse l'allentamento;
- migliorare la stabilità del supporto motore e del controtelaio;
- sostituzione di una pompa di rilancio manuale con un gruppo di rilancio con motore elettrico;
- portare i cuscinetti dell'albero motore del motore V-11 in uno stato condizionale;
- introduzione di una valvola nel serbatoio dell'olio;
- installazione di ventilatori di design migliorato;
- migliorare il fissaggio della frizione principale sull'albero motore grazie al suo atterraggio sui coni;
- l'introduzione del centraggio del motore e del cambio con la misurazione del gioco di estremità e radiale su due piani per entrambe le unità;
- l'utilizzo di un collegamento semirigido tra l'albero condotto della frizione principale e l'albero longitudinale del cambio;
- modificando il fissaggio del collo anteriore della scatola cambio mediante lunghe borchie o bulloni, rimuovendo la cerniera sul lato sinistro della traversa con rafforzando il suo attacco al fondo introducendo il supporto centrale (per migliorare l'installazione del cambio);
- rinforzo del supporto posteriore del cambio.
Inoltre, l'impianto ha potenziato la staffa del meccanismo di sollevamento del cannone, la piastra della torretta, dotato i serbatoi di cingoli in acciaio TBM, trasferito la corona di avviamento dal ventilatore al giunto semirigido.
I test militari di dieci carri armati IS-3 modernizzati si sono svolti nella 4a divisione di Kantemirovsk dal 2 settembre al 16 ottobre 1949. I risultati dei test hanno mostrato che le misure attuate per eliminare i difetti strutturali eseguite da ChKZ e volte a migliorare le qualità operative del macchine assicuravano il normale funzionamento delle unità e delle unità. Tuttavia, l'affidabilità dei serbatoi IS-3 era ancora insufficiente, poiché durante i test si sono verificati casi di guasto di riduttori, riduttori finali, perdite di radiatori dell'olio, ecc.
Per il perfezionamento finale del design dei serbatoi IS-3, alle fabbriche è stato chiesto di elaborare immediatamente tutte le misure che eliminassero completamente i difetti identificati, prestando particolare attenzione al miglioramento del cambio, dei riduttori finali, della stratificazione e dei radiatori dell'olio. Tutte le innovazioni dovevano essere implementate su tre carri armati, i cui test (in conformità con il decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 2312-901 del 10 giugno 1949) avrebbero dovuto essere completati prima del 1 gennaio 1950.
Entro la data indicata, ChKZ ha completato i lavori sulla seconda fase di modernizzazione, che includeva la revisione del design del cambio, della mitragliatrice antiaerea e delle guarnizioni dei rulli stradali. Tenendo conto di questi accorgimenti, sono stati realizzati e testati tre serbatoi per il chilometraggio garantito, in base ai quali l'impianto ha completato lo sviluppo finale del disegno e della documentazione tecnica per l'ammodernamento.
La modernizzazione dei carri armati IS-3, provenienti da unità militari, è stata effettuata a ChKZ (dal 1950 al 1953) e LKZ (dal 1950 al 1954) in conformità con il decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 4871 -2121 del 12 dicembre 1950 L'ammodernamento delle macchine durante questo periodo da parte dei produttori è stato effettuato senza cambiare il marchio della macchina.
I carri armati IS-3 forniti alle fabbriche dalle truppe per l'esecuzione dell'UKN dovevano essere completamente attrezzati, non richiedendo grandi riparazioni, ma allo stesso tempo, le macchine che avevano superato il periodo di garanzia (1000 ore) erano consentito. Tuttavia, questi requisiti spesso non sono stati soddisfatti dal GBTU delle forze armate e le fabbriche hanno ricevuto carri armati smontati, soggetti a revisione. Pertanto, LKZ e ChKZ sono state costrette, in parallelo con UKN, a eseguire la revisione e il rinnovamento iniziali, sostituendo fino all'80% di tutte le parti della macchina.
Nel novembre-dicembre 1951, durante i test di controllo del serbatoio IS-3 presso l'LKZ dopo l'implementazione dell'UKN (in conformità con il decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 4871-2121), fu nuovamente scoperto un difetto associato a un guasto delle parti di trasmissione della pompa del carburante del motore V-11M, che non si è manifestato durante il test di dieci serbatoi nel 1949 (gli azionamenti della pompa del carburante funzionavano correttamente). Questi guasti si sono verificati durante i successivi test di cinque carri armati IS-3 presso l'LKZ e successivamente durante il funzionamento dei veicoli dell'esercito.
A causa della presenza di un difetto ricorrente associato alla distruzione della trasmissione della pompa del carburante del motore, l'accettazione dei serbatoi IS-3 dopo l'ICT presso LKZ e ChKZ è stata interrotta fino a quando le cause del difetto non sono state chiarite e sono state sviluppate misure per eliminarlo. Allo stesso tempo, ChKZ ha smesso di accettare i motori V-11M.
Tank IS-3 dopo i primi eventi su UKN, Naro-Fominsk, agosto 1956
Carri armati IS-3 in marcia (veicoli dopo gli eventi di UKN 1952), 1960-uovo.
La ripetuta distruzione dell'azionamento della pompa del carburante del motore è stata spiegata dal fatto che le misure UKN hanno permesso di far funzionare i serbatoi IS-3 a velocità medie più elevate (circa 25 km / h) con il carico massimo del motore, la cui potenza specifica non ha superato 7, 72 kW / t (10, 5 CV / t). In queste condizioni, quando si passa da una marcia inferiore a una marcia superiore, il motore è rimasto più a lungo alla velocità di risonanza dell'albero motore, il che ha portato al difetto'78.
I test di dieci carri armati IS-3 nel 1949 hanno avuto luogo in altre condizioni stradali, quando le velocità medie non superavano i 10-15 km / h. Allo stesso tempo, i motori delle macchine funzionavano al di fuori della zona di pericolo, il che garantiva il normale funzionamento degli azionamenti delle loro pompe del carburante.
La commissione nominata dal Ministero dell'ingegneria dei trasporti, nonché gli specialisti attratti dagli istituti di Leningrado e dal NIID sono giunti alla conclusione che il difetto nell'azionamento della pompa del carburante può essere eliminato conferendo all'accoppiamento dell'unità ulteriore elasticità e collegando masse aggiuntive alla pompa del carburante. Gli specialisti di ChKZ sono giunti alla stessa conclusione. Di conseguenza, sono state realizzate diverse varianti di giunti elastici per sostituire il giunto seriale rigido, di cui uno è stato scelto nel corso delle prove al banco: il design ChKZ, che è stato chiamato ChKZ-45.
Nel periodo dal 5 marzo al 25 marzo 1952, nella regione di Leningrado, una commissione interdipartimentale ha testato quattro serbatoi IS-3, i cui azionamenti delle pompe del carburante dei motori avevano giunti elastici. Il guasto degli azionamenti delle pompe del carburante dei motori non è stato notato, tuttavia, i test hanno dovuto essere interrotti a causa della distruzione delle bielle trainate nei motori di tre auto. Secondo la conclusione della commissione, il motivo della distruzione delle bielle trainate era il funzionamento prolungato del motore alla modalità di coppia massima, che coincideva con la zona delle frequenze di rotazione dell'albero motore di risonanza di questo tipo di motore.
Al fine di determinare l'affidabilità della trasmissione della pompa del carburante e delle bielle del motore nel periodo dal 14 aprile al 23 maggio 1952.nella regione di Chelyabinsk, la commissione interdipartimentale ha nuovamente effettuato prove in mare (per 200 ore di funzionamento del motore e 3000 km di corsa) di sei serbatoi IS-3 con giunti elastici negli azionamenti delle pompe del carburante del motore, un angolo di alimentazione del carburante modificato e nel rispetto delle istruzioni per l'uso delle macchine (funzionamento a tempo limite in risonanza). Allo stesso tempo, i motori seriali V11-ISZ sono stati installati su due serbatoi, sul terzo e sul quarto - motori con un regolatore a doppia modalità senza correttore di alimentazione del carburante, sul quinto e sesto - motori senza correttore di alimentazione del carburante; la coppia del motore è stata regolata a 2254 Nm (230 kgm) ad una velocità dell'albero motore di 1300 giri/min'; la potenza massima era di 415 kW (565 CV) ad una velocità dell'albero motore di 2000 min.
Per partecipare ai test delle unità militari, sono stati attratti meccanici di guida di varie qualifiche, dai principianti ai maestri di guida.
Durante i test, i serbatoi sono passati da 3027 a 3162 km, tutti i motori hanno funzionato in modo affidabile per 200 h5. Non si sono verificati casi di distruzione di parti degli azionamenti delle pompe del carburante e delle bielle trainate dei motori. Pertanto, le misure adottate, soggette alle istruzioni operative, hanno garantito il funzionamento affidabile dei motori per il tempo specificato. Tuttavia, dopo che i serbatoi hanno esaurito il periodo di garanzia, si sono verificati casi isolati di guasto delle unità di trasmissione e del sistema di raffreddamento del motore, secondo i quali l'impianto ha adottato misure che hanno garantito un funzionamento più lungo e affidabile del serbatoio IS-3 in quanto un'intera.
Il guasto delle singole unità di trasmissione e dei sistemi di raffreddamento del motore dei serbatoi IS-3 durante questi test era dovuto al fatto che si svolgevano in condizioni di elevata polvere. A causa della mancanza di parapolvere sui parafanghi per 5-6 ore di funzionamento MTO e i serbatoi nel loro insieme erano intasati di polvere così tanto che i motori si sono surriscaldati rapidamente e, a causa della polvere dei ponti e delle aste dei freni, il principale le frizioni non si sono spente, le marce sono state cambiate male nei cambi - di conseguenza, le auto hanno perso il controllo. Per questo motivo la velocità media di movimento è diminuita e le trasmissioni si sono interrotte prematuramente.
Per eliminare queste carenze, WGC ChKZ ha sviluppato un nuovo design di parapolvere (simile al prototipo del serbatoio dell'oggetto 730)
per i parafanghi dell'auto, che iniziò ad essere installato il 1 luglio 1952 (il rilascio degli scudi fu organizzato nello stabilimento n. 200).
L'affidabilità delle fasce freno PMP (la controllabilità della macchina dipendeva da esse) è stata aumentata modificando il design delle fasce freno e la loro installazione nel serbatoio. Sono stati introdotti in una serie negli stabilimenti industriali dal 1 giugno e negli impianti di riparazione militari - dal 1 luglio 1952.
Sulla base dei risultati dei test di sei IS-3 nella primavera del 1952, la commissione è giunta alla conclusione che è possibile riprendere l'accettazione di serbatoi di questo tipo dal Regno Unito a LKZ e ChKZ e sulla necessità di sostituire il giunto seriale rigido della trasmissione della pompa del carburante del motore con un giunto elastico ChKZ- 45. Di conseguenza, l'accettazione dei serbatoi nelle fabbriche (così come il motore diesel V-11M a ChKZ) è stata ripresa il 30 maggio 1952.
Allo stesso tempo, nel 1952-1953 fu offerto il comando del BT e del MB dell'esercito sovietico. condurre test militari e sul campo completi in varie condizioni climatiche di dieci carri armati IS-3 con motori di maggiore potenza. Sulla base dei risultati di questi test, insieme al Ministero dei trasporti, è stato necessario risolvere il problema della possibilità di riadattare tutti i motori V-11M a una potenza di 419 kW (570 CV).
Nel dicembre 1952 furono testati tre serbatoi IS-3 con motori di potenza aumentata (419 kW (570 CV)) presso il banco di prova NIIBT, ma questi test furono interrotti a causa del guasto dei riduttori. due scatole hanno richiesto la sostituzione con consegna da LKZ entro il 10 gennaio 1953. Tuttavia, la questione dell'installazione di motori ad alta potenza nei serbatoi IS-3 con UKN è rimasta aperta 9.
Durante tutto questo tempo, le fabbriche hanno costantemente elaborato e adattato le condizioni tecniche per l'UKN, che non erano ancora state definitivamente concordate e approvate con le forze armate GBTU. La principale era la questione della defezione e del volume di riparazione delle giunture saldate dello scafo corazzato, nonché la questione della dimensione ammissibile dei difetti negli involucri delle torrette di fusione.
Il rilevamento dei difetti delle saldature degli alloggiamenti presso la LKZ è stato effettuato mediante ispezione esterna e sono state corrette solo le cuciture che presentavano crepe o fori di spillo (tutte le altre cuciture non sono state soggette a correzione). Tuttavia, GBTU VS ha messo in dubbio l'affidabilità di tutte le cuciture dello scafo e ha richiesto la correzione di quasi tutti i possibili difetti di fabbricazione. Un'opzione per un fondo stampato è stata proposta nel caso della fabbricazione di nuovi scafi per i serbatoi IS-3, ma ciò contraddiceva il decreto del governo sulla condotta dell'UKN e la sostituzione del fondo sugli scafi di riparazione dei serbatoi con quelli timbrati è stato ritenuto non necessario. Dal novembre 1951, oltre a LKZ e ChKZ, l'impianto n. 200 era collegato alla riparazione degli scafi dei serbatoi IS-3.
Per quanto riguarda la riparazione degli involucri delle torri fusa, anche il Ministero dei Trasporti si è limitato alla sola esigenza di saldare le fessurazioni, ritenendo che dopo tutte le torri fossero agibili. A sua volta, il GBTU VS ha anche posto restrizioni sulla profondità e sulla posizione delle crepe, il che ha portato al trasferimento di un gran numero di torrette di carri armati da rottamare.
Riparazione del carro armato IS-ZM con l'UKN su 61 mezzi corazzati (Leningrado), anni '60.
Secondo il decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 4871-2121, il Ministero dell'ingegneria dei trasporti avrebbe dovuto eseguire l'UCN nel corpo del serbatoio IS-3 solo sulla fondazione del sottomotore, rafforzando la torretta piastra con fazzoletti e saldando le crepe emergenti con filo di saldatura austenite. Altri lavori aggiuntivi, di regola, includevano la riparazione della saldatura di parti e assiemi del carrello, fondo e saldatura di crepe nelle cuciture. Lungo la torre - saldatura di crepe. Il lavoro di LKZ in questa direzione nel 1951 non ha causato reclami da parte delle forze armate GBTU. Dopo la riparazione, i serbatoi sono stati testati con successo con un'autonomia fino a 2000 km.
Le mappe di rilevamento dei difetti sviluppate da LKZ e ChKZ, concordate a metà del 1951 con l'accettazione militare, hanno assicurato l'eliminazione di tutti i difetti significativi nelle cuciture saldate (comprese le cuciture con crepe e fori di spillo).
Fino alla fine del loro ciclo di vita, queste macchine, durante le successive revisioni, erano dotate di motori di potenza standard - 382 kWh (520 CV). Inoltre, sono stati introdotti: rinforzo aggiuntivo delle staffe della barra di torsione (le cuciture sono state aumentate da 10 a 15 mm), una seconda cucitura alla giunzione inferiore, sono stati installati rinforzi sul fondo e sono stati realizzati altri rinforzi più piccoli.
Tuttavia, all'inizio del 1952, i rappresentanti delle forze armate GBTU hanno presentato nuovi requisiti che hanno portato alla correzione di tutte le deviazioni nella qualità delle cuciture saldate: oltre a rimuovere le cuciture con crepe, cuciture con maggiore porosità, sottosquadri della base metallo, lievi mancanze di penetrazione o cedimenti, dimensioni ridotte ed altri sono stati corretti difetti minori.
Tuttavia, la documentazione tecnica per la riparazione degli scafi e delle torrette del carro armato IS-3 è stata elaborata da ChKZ sulla base di una decisione congiunta del Ministero dell'ingegneria dei trasporti e del comando di BT e MB dell'esercito sovietico del marzo 29-31, 1952 e inviato agli indirizzi LKZ nell'aprile dello stesso anno e numero di stabilimento 200 e introdotto nella produzione di serie.
Oltre alle crepe di saldatura sulle torrette dei carri armati IS-3, è stato pianificato di sostituire le vecchie torrette con quelle nuove su parti dei veicoli di riparazione. Così, ad esempio, la produzione di 15 nuove torri nel IV trimestre del 1952 fu affidata allo stabilimento n. 200. Nuove torri sono state fuse in acciaio 74L e sottoposte a trattamento termico per durezza media (diametro di indentazione secondo Brinell 3, 45-3, 75). La produzione delle torri è stata eseguita in un set completo con un dispositivo di marcia secondo i disegni e le specifiche approvate per il 1952, tenendo conto delle modifiche adottate dalle forze armate GBTU e dal Ministero dei trasporti nel processo di lavoro sulla UKN, cioè con staffe rinforzate per la pistola e il mirino TSh-17, supporti per porta munizioni, ecc. Allo stesso tempo, al fine di aumentare la resistenza strutturale delle torri GBTU VS, è stato richiesto dall'ufficio di progettazione ChKZ di saldare la sottobase della torre dai lati esterno e interno, per rafforzare le sezioni di saldatura della saldatura delle staffe di supporto dei perni della pistola e delle strisce di supporto del coperchio amovibile del portello per il montaggio della pistola.
Inoltre, si presumeva entro il 15 settembre 1952, di testare la qualità della saldatura delle crepe durante l'UKN, testare due torri IS-3 (durezza alta e media), che avevano il maggior numero di crepe nell'area dell'installazione dell'arma, negli zigomi e in altre parti come in lunghezza e profondità, anche attraverso crepe.
Carri armati aggiornati IS-2M e IS-ZM, emissione 61 BTRZ (Leningrado).
Le nuove torri dovevano essere fornite al GBTU delle Forze Armate completamente attrezzate (ad eccezione del sistema di artiglieria e della stazione radio) parti, assiemi, dispositivi elettrici, meccanismo di rotazione della torretta, TPU, ecc. in modo che in caso di mobilitazione in unità militari, sarebbe possibile sostituire rapidamente le vecchie torri sui carri armati IS-3.
Oltre alle torri, nel novembre 1952, fu sollevata la questione della sostituzione delle stazioni radio 10RK-26 installate nel serbatoio IS-3 con la stazione radio 10RT-26E, poiché il posizionamento della stazione radio 10RK-26 ostacolava notevolmente la azioni del comandante del carro armato e del caricatore. Si è rivelato impossibile posizionarlo più comodamente nella torretta del serbatoio, poiché non era sbloccato e la configurazione e il volume interno della torretta non consentivano di cambiarne la posizione in una più comoda. Inoltre, le stazioni radio 10RK-26 sono già obsolete in termini di funzionamento e il periodo di garanzia è scaduto. Quasi tutte le stazioni radio hanno richiesto una profonda revisione. La sostituzione delle stazioni radio è iniziata nel 1953 (il volume del primo lotto di stazioni radio 10RT-26E era di 540 apparecchi).
Allo stesso tempo, i lavori per migliorare ulteriormente l'affidabilità delle singole unità del serbatoio IS-3 non si sono fermati a ChKZ. Così, ad esempio, nel 1953 su uno dei prototipi (fabbrica n. 366) fu installato un motore diesel V11-ISZ con un dispositivo antivibrante progettato dalla fabbrica n. 77 per le prove in mare. Durante i test, il serbatoio ha percorso 2.592 km e il motore ha funzionato per 146 ore senza alcun commento. Sulla macchina sono state testate anche altre unità e gruppi sperimentali avanzati.
Successivamente, le misure per modernizzare il serbatoio sono state eseguite dagli impianti di riparazione del Ministero della Difesa dell'URSS: 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lvov) e 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), nonché 61 BTRZ (Leningrado).
Tenendo conto dell'esperienza di modernizzazione del carro armato IS-3, la direzione delle forze armate GBTU prese la decisione, a partire dal 1957, di eseguire l'UKN durante la revisione e per i carri armati IS-2, poiché erano diventati meno affidabili in operazione. Il volume dell'UKN sulle istruzioni del Dipartimento di riparazione e approvvigionamento (URiS) del GBTU delle forze armate è stato sviluppato dagli impianti di riparazione del Ministero della difesa dell'URSS - 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Leopoli) e 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Allo stesso tempo, l'attività è stata completata non solo per rafforzare le singole unità deboli, ma anche per dotare la macchina di attrezzature più moderne, nonché per unificare un numero di unità e dispositivi con altri serbatoi (ad esempio, l'installazione di un V- Motore diesel 54K-IS, riscaldatore per ugelli, nuovi filtri dell'aria con rimozione della polvere di espulsione dai bunker, un cambio con un sistema di raffreddamento dell'olio, un avviamento elettrico, un dispositivo di osservazione prismatico per un conducente, dispositivi di controllo elettrici, visione notturna del conducente dispositivo, una nuova stazione radio, un aumento delle munizioni per armi da fuoco, ecc.). Tutte queste attività sono state realizzate nel 1957-1959. in prototipi che hanno superato i test a lungo termine nel GSVG.
Dal 1960, durante l'esecuzione di misure per l'UKN presso le fabbriche di riparazione di carri armati del Ministero della Difesa, la versione modernizzata del carro armato IS-2 fu denominata IS-2M. Dalla fine del 1962, il marchio è stato cambiato anche per la versione modernizzata del serbatoio IS-3 nell'IS-ZM. Sulla base del carro armato IS-ZM, gli impianti di riparazione dei carri armati del Ministero della Difesa dell'URSS hanno prodotto la versione di comando: IS-ZMK. Alcuni dei carri armati IS-2M sono stati convertiti in trattori cisterna durante la revisione. L'ammodernamento dei serbatoi IS-2M e IS-3M è stato effettuato da impianti di riparazione serbatoi fino alla fine degli anni '70.
Nel 1946, un nuovo carro armato pesante IS-4 entrò in servizio con l'esercito sovietico, il cui sviluppo, come il carro armato IS-3, iniziò durante la Grande Guerra Patriottica. Questo veicolo da combattimento è stato creato in conformità con i requisiti IT per un nuovo carro pesante negli ultimi anni di guerra e, a differenza dell'IS-3, non era un aggiornamento del carro armato IS-2. Il nuovo carro armato è stato sviluppato come arma offensiva per sfondare le difese nemiche preparate ed era destinato a distruggere la manodopera nemica, le armi da fuoco, nonché per combattere i suoi carri armati pesanti e l'artiglieria.
Il carro armato IS-4 è stato prodotto a ChKZ nel 1947-1949. e durante la produzione in serie è stato modernizzato con un cambio di marchio in IS-4M. L'impianto ha prodotto un piccolo lotto di carri armati IS-4M nel 1951. Nello stesso anno, secondo la documentazione tecnica rivista, ChKZ ha modernizzato tutti i veicoli prodotti in precedenza.
Il carro armato T-10, adottato dall'esercito sovietico nel 1953, come le sue successive modifiche T-10A, T-10B e T-10M, era un ulteriore sviluppo del carro IS-3 secondo il concetto adottato per i veicoli da combattimento di questa classe. La produzione in serie di carri armati T-10 di varie modifiche è stata organizzata nel 1953-1965. nello stabilimento di Chelyabinsk Kirov (dal 15 maggio 1958 - lo stabilimento di trattori di Chelyabinsk) e dal 1958 al 1963 - nello stabilimento di Leningrado Kirov, dove fu prodotto il carro pesante T-10M ("Oggetto 272").
I carri armati pesanti nazionali del dopoguerra IS-4 e T-10 di varie modifiche erano in servizio solo con l'esercito sovietico e non furono esportati in altri paesi.
Insieme alla produzione in serie di carri armati pesanti IS-4, T-10 e alle loro modifiche nel primo dopoguerra, è stata condotta ricerca e sviluppo per creare una nuova generazione di carri armati pesanti con maggiore potenza di fuoco, un alto livello di protezione e mobilità. Di conseguenza, sono stati sviluppati e prodotti prototipi di serbatoi: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 e Object 279. Il carro pesante sperimentale "Oggetto 278" con un motore a turbina a gas non è stato completato.
Lo sviluppo di carri armati pesanti del periodo in esame è stato caratteristico:
- applicazione dello schema classico del layout generale con disposizione longitudinale del motore in MTO'82;
- un aumento della massa di combattimento dei veicoli fino a 50-68 tonnellate in relazione al rafforzamento della loro protezione contro le armi di distruzione di massa e le potenti armi anticarro del nemico;
- un aumento dello spessore massimo dell'armatura della parte frontale dello scafo del serbatoio fino a 305 mm;
- aumentando la velocità massima a 42-59 km / he aumentando l'autonomia in autostrada a 200-350 km;
- la crescita del calibro della pistola fino a 130 mm e mitragliatrici - fino a 14,5 mm;
- aumento della potenza del motore fino a 772 kW (1050 CV);
- adattamento dei carri armati seriali alle operazioni in condizioni di utilizzo di armi nucleari.
Una caratteristica importante dello sviluppo di carri armati pesanti è stata la ricerca, lo sviluppo e l'implementazione di soluzioni di layout e design originali, alcune delle quali sono servite come base per ulteriori miglioramenti di diversi tipi di armi corazzate in termini di scopo e peso di combattimento. Queste decisioni più importanti includevano:
- in termini di potenza di fuoco - cannoni da carro armato rigati da 122 e 130 mm con un dispositivo di espulsione per rimuovere i gas in polvere dal foro; un meccanismo di caricamento semiautomatico a cassetta per un cannone da 130 mm, una trasmissione idrostatica per controllare il meccanismo di rotazione della torretta e un telemetro ottico (Oggetto 277); stabilizzazione della linea di mira su due piani (serbatoi T-10B, T-10M, "Oggetto 265", "Oggetto 277", "Oggetto 279", "Oggetto 770"); telecomando della mitragliatrice (Oggetto 260); uso del 9K11 Malyutka ATGM come arma aggiuntiva (Oggetto 272M);
- in termini di sicurezza - scafo corazzato fuso ("Oggetto 770"), piastre laterali piegate dello scafo, sistemi automatici PAZ e PPO, TDA (carro armato T-10M), scudo anti-cumulativo ("Oggetto 279");
- in termini di mobilità - diesel tipo B-2 con sovralimentazione, sistema di raffreddamento ad espulsione, riduttore epicicloidale, meccanismo di rotazione di tipo "ZK", sistema di servocomando idraulico, ammortizzatore idraulico a leva-pistone, sospensione a barra di torsione del raggio, attrezzatura per la guida subacquea (serbatoio T-10M), motore a turbina a gas ("Oggetto 278"), trasmissione idromeccanica ("Oggetto 266", "Oggetto 279", "Oggetto 770"), sospensioni idropneumatiche, ruote da strada con ammortizzazione interna, trazione al volante di il meccanismo di rotazione del serbatoio ("Oggetto 770").
Inoltre, il sistema di soffiaggio dell'aria compressa del foro della canna, telemetri radar (compresi quelli accoppiati al mirino), motori diesel con una capacità di 735-809 kW (1000-1100 CV), sospensioni idrauliche, ammortizzatore idraulico di rilassamento, propulsione a quattro binari, attrezzatura di ingegneria montata (navi galleggianti e reti a strascico).
Oltre agli uffici di progettazione ChKZ (ChTZ), LKZ e l'impianto sperimentale di Chelyabinsk n. 100, VNII-100, creato nel 1948 sulla base della filiale di Leningrado, è stato direttamente coinvolto nello sviluppo di serbatoi sperimentali pesanti, nonché collaudo e messa a punto dei veicoli di produzione, dei loro componenti e assiemi Impianto pilota n° 100'83.
Inizialmente, sulla base del decreto del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS n. 350-142 del 12 febbraio 1946 sullo spiegamento dei lavori per la progettazione e la fabbricazione di prototipi del carro armato Object 260 per ordine di V. A. Malyshev, è stata effettuata una fusione dei team di due uffici di progettazione: l'OKB del ramo dell'impianto n. 100 e il Dipartimento del capo progettista (OGK) della produzione di serbatoi di LKZ. I capisquadra, i progettisti e il personale addetto alla manutenzione sono stati uniti secondo le qualifiche e le specialità di ciascuno di essi e indipendentemente dalla loro subordinazione formale. Il team di progettazione appena costituito era composto da 205 persone (di cui: personale dirigente e ingegneri progettisti - 142, tecnici - 28, fotocopiatrici e disegnatori - 26 e personale di servizio - 9 persone). La maggior parte dei dipendenti aveva una vasta esperienza nella progettazione e produzione di serbatoi.
A causa del fatto che il personale principale di progettisti e autocisterne altamente qualificati a quel tempo era concentrato nel ramo dell'impianto n. 100, la cui attività produttiva era strettamente correlata alla LKZ, i costi di progettazione e realizzazione di lavori sperimentali tra le due organizzazioni si distribuivano rispettivamente in un rapporto di 60/40 del totale.
Nel maggio 1946 fu organizzato un gruppo speciale come parte di OGK, impegnato nella progettazione di stand e attrezzature non standard per il negozio di prova (ISC-100). Il compito principale di questo gruppo era quello di risolvere prontamente i problemi sorti nella progettazione di un nuovo carro pesante ("Oggetto 260"), testare i singoli componenti e gli assemblaggi del veicolo. Pertanto, una delle aree di lavoro più importanti del personale del ramo dell'impianto n. 100 è stata la creazione di una propria base di ricerca sperimentale e laboratorio.
Tank IS-3, preparato per la ricerca sulle radiazioni MTO. Poligono NIIBT, 1947
Per il posizionamento di tutti i laboratori di ricerca e gli stand sul serbatoio sperimentale soggetto ISC-100, è stata presa una parte dell'edificio del ramo dell'impianto n. 100, che era un complesso di dieci scatole da miniera con stanze per le console.
Nel giugno 1946, presso la filiale dello stabilimento n° 100, stabiliscono una propria base sperimentale e produttiva costituita da un'officina meccanica, montaggio, collaudo e utensileria, un reparto del Capo Tecnologo, e un reparto del Capo Meccanico con servizi ausiliari. È iniziato un lavoro coerente per espandere questa base, per dotare i negozi di operai e ingegneri qualificati, per espandere e migliorare la composizione delle attrezzature.
Nel 1946 fu completata l'organizzazione della filiale di Leningrado dello stabilimento n. 100. I principali quadri di progettisti, tecnologi, collaudatori e operai si trasferirono a Leningrado, dove, nell'ambito delle officine meccaniche, di montaggio, di collaudo e ausiliarie con una serie completa di attrezzature per il taglio dei metalli e con un gran numero di stand e laboratori, crearono la propria base di produzione per il lavoro sperimentale. A fine anno, il personale della filiale di Leningrado (insieme a OGK LKZ) ammontava a 754 persone.
8 secondo la proposta di V. A. Malyshev dal 1 gennaio 1947. Il dipartimento del capo progettista per i carri armati pesanti presso la LKZ e l'OKB presso la filiale dello stabilimento n. 100 è stato fuso in un unico dipartimento del capo progettista presso la filiale dello stabilimento n. 100. Allo stesso tempo, il dipartimento del capo progettista per i carri armati pesanti presso LKZ è stato abolito. Il passo successivo è stata la creazione dell'All-Union Research Tank and Diesel Institute No. 100 (VNII-100) del Ministero dell'ingegneria dei trasporti dell'URSS sulla base della filiale di Leningrado dell'impianto n. 100 (sul territorio della LKZ). Il decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 2026-795 sulla sua organizzazione è stato firmato l'11 giugno 1948 (ordinanza del Ministero dell'ingegneria dei trasporti n. 180 del 16 giugno 1948).
Il 9 marzo 1949, il Consiglio dei ministri dell'URSS approvò le misure prioritarie per garantire il lavoro di VNII-100. La direzione del Ministero dell'ingegneria dei trasporti e dell'Istituto è stata incaricata della responsabilità di svolgere attività di ricerca e sviluppo insieme a ricerca e sviluppo, nonché in collaborazione con le officine LKZ per produrre prototipi secondo i loro progetti. Già il 19 marzo dello stesso anno, il vicepresidente del Consiglio dei ministri dell'URSS V. A. Malyshev, per suo ordine, stabilì la subordinazione dell'Istituto 1 alla Direzione Principale del Ministero, nominando Zh. Ya. Kotin, mantenendo la sua posizione di capo progettista della LKZ.
Il 4 giugno 1949 fu emesso l'ordine n. 1 del direttore all'inizio dell'attività VNII-100. Secondo lo schema di gestione approvato, l'istituto disponeva di cinque dipartimenti di progettazione, dieci dipartimenti di ricerca e di istituto generale, una base di produzione sperimentale (officina meccanica, utensileria e assemblaggio), servizi ausiliari e una stazione di collaudo dei serbatoi. Lo staff iniziale di VNII-100 era composto da 1.010 persone.
Fino alla metà del 1951, VNII-100 ha svolto una duplice funzione, sia a livello industriale che di fabbrica. Tuttavia, il DOC ha prevalso sui temi di ricerca. Gli interessi di LKZ sono stati messi al di sopra di quelli delle filiali. In conformità con l'ordine del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 13081рс del 31 luglio 1951, presso la LKZ fu organizzato un ufficio di progettazione speciale per carri armati pesanti (OKBT) con una base sperimentale. Oltre ai dipendenti LKZ, l'OKBT includeva ingegneri e tecnici, dipendenti e lavoratori (nel numero richiesto) trasferiti da VNII-100 in conformità con l'ordine del Ministero dell'ingegneria dei trasporti n. 535 del 10 agosto 1951. Zh. SONO. Kotin. Con il suo passaggio a LKZ, P. K. Voroshilov e il vicedirettore per la ricerca e lo sviluppo - VT. Lomonosov'86.
Allo stesso tempo, ChKZ, con ordinanza del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 13605рс del 4 agosto 1951, trasferì l'impianto sperimentale n. 100 come base sperimentale. L'ufficio di progettazione di ChKZ (ChTZ) è stato successivamente guidato da N. L. Dukhov, M. F. Balzhi e P. P. Isacco.
I dipendenti dell'NTK GBTU (UNTV), l'Accademia delle forze armate intitolata a V. I. IN E. Stalin e il sito di test NIIBT.
Va notato che una serie di progetti di ricerca e sviluppo relativi al miglioramento delle caratteristiche di combattimento e tecniche dei carri armati pesanti del dopoguerra sono stati realizzati utilizzando l'IS-2 e l'IS-3 dell'anno militare di rilascio e dopo l'attuazione di misure per il Regno Unito.
Così, ad esempio, nel 1946 presso la gamma della scuola corazzata per ufficiali superiori di Leningrado (LVOBSH) da cui prende il nome. Molotov, nel periodo dal 20 agosto al 5 settembre, sono stati testati due telemetri di carri armati tedeschi catturati: un tipo a base orizzontale stereoscopica (base 1600 mm) e un tipo a base verticale monoscopica "Kontsidenz" (base 1000 mm), installato sull'IS- 2 e IS-3, nell'ambito del programma di Artkom GAU VS e NTK GBTU VS'87. Tank IS-2 si è distinto LVOBSH li. Molotov, carro armato IS-3 - LKZ. L'installazione di telemetri nei carri armati è stata effettuata presso LKZ nel periodo dal 10 al 20 agosto 1946.
Serbatoio IS-3, preparato per la ricerca _ sulle radiazioni MTO. Poligono NIIBT, 1947
I test sono stati effettuati al fine di identificare l'efficacia delle riprese con telemetri, per determinare i vantaggi di un particolare tipo di telemetro, nonché per selezionare il tipo di telemetro per il suo utilizzo in carri armati e cannoni semoventi. Come mostrato dai risultati del test, questi telemetri hanno fornito la misurazione della distanza e il tiro dei cannoni a distanze da 400 a 6000 m.
Nel 1947, al fine di studiare le caratteristiche energetiche dei carri armati nel periodo dall'11 settembre al 4 ottobre, presso il banco di prova NIIBT, furono testati campioni di veicoli corazzati, incluso il carro pesante IS-3, per la radiazione termica. Il lavoro è stato svolto congiuntamente da IRiAP e NII VS. Come mostrato dai risultati del test, il serbatoio IS-3 aveva il miglior design e posizione dei tubi di scarico rispetto ad altri veicoli (T-44, SU-76, BA-64, carro armato leggero americano M-24). Quando le macchine erano in movimento, le parti riscaldate erano tubi di scarico, piastre di armatura situate vicino a questi tubi e piastre di armatura situate accanto ai radiatori del sistema di raffreddamento del motore. Quindi, ad esempio, il riscaldamento dei tubi di scarico del serbatoio IS-3 a 85'C è avvenuto 50 minuti dopo l'avvio del motore, quindi la temperatura dei tubi al minimo ha raggiunto i 10°C, mentre il serbatoio si muoveva - 220 -270'C, mentre il valore della radiazione di massima intensità è stato di 127 W/sr.
Diagramma di radiazione polare del serbatoio IS-3.
Il rilevamento dei serbatoi dalla loro radiazione termica è stato effettuato utilizzando il blocco termico Leopard 45, mentre il raggio di rilevamento massimo era fino a 3600 m. Sulla base dei risultati degli studi, sono state tratte conclusioni sulla necessità di utilizzare la schermatura dei tubi di scarico e il loro posizionamento razionale sui veicoli (come un serbatoio IS -3), poiché la direzione e l'intensità della radiazione termica dipendevano dalla loro posizione.
Tenendo conto dei risultati dei test dei telemetri ottici da trofeo nel 1946 presso il banco di prova NIIBT nel periodo dal 30 marzo al 10 agosto 1948 sul serbatoio IS-2, furono effettuati test sui telemetri domestici: la base orizzontale PCT-13 e la base verticale PCT-13a progettata dallo State Optical Institute intitolato a VI Vavilov.
Il telemetro PTTs-13 (base 800 mm, ingrandimento 10") è stato montato in un layout di montaggio (scatola blindata d'acciaio) sul tetto della cupola del comandante, mentre il dispositivo di osservazione del comandante MK-4 e la torretta della mitragliatrice antiaerea DShK sono stati rimossi.c'era un foro rettangolare all'interno della cupola del comandante alla base della scatola d'acciaio. Il montaggio del telemetro nel layout di installazione (in speciali perni con ammortizzatori in gomma) ha fornito la possibilità di osservare e misurare le distanze dal bersaglio con angoli di elevazione da -5 a +16 ". Il telemetro, che aveva un campo visivo di 12 "e un aumento di 4", ha permesso di riconoscere un bersaglio a una distanza superiore a 2000 m. Tuttavia, il fissaggio del telemetro nel dispositivo di montaggio era inaffidabile. Quando il serbatoio era in movimento o quando il motore girava al minimo, c'era una forte vibrazione nella parte inferiore del campo visivo, che rendeva impossibile misurare l'autonomia. Quando si spara da fermate brevi, la portata è stata determinata con il motore spento. Tuttavia, il numero di bersagli colpiti sparando da fermo e brevi fermate quando si utilizza il telemetro PTC-13 era, in media, 2 volte maggiore rispetto a un raggio di misurazione dell'occhio, e il tempo impiegato per sparare e colpire un bersaglio era inferiore (quando si riprende da fermo - 104 s invece di 125 s, con brevi arresti, rispettivamente, 80 e 100 s). Insieme al serbatoio IS-2, è stata riconosciuta come possibile l'installazione del telemetro PTC-13 nel serbatoio IS-3. Durante l'installazione del telemetro, l'altezza dell'auto è aumentata di 180 mm.
Telemetro PTT-13. Installazione del telemetro PTT-13 nella cupola del comandante del carro IS-2. Schema di installazione (protezione corazza) del telemetro PTTs-1 3 (coperchio rimosso) sulla cupola del comandante del carro armato IS-2.
Il telemetro PTTs-13a (base - 500 mm, ingrandimento - 10 ) è stato montato nel supporto a sfera della piastra di montaggio, che è stato montato al posto del dispositivo di visualizzazione del caricatore standard. Il telemetro è stato inserito nel cuscinetto a sfere dal basso, dalla torretta del serbatoio, e trattenuto in esso da tre rulli. Il cuscinetto a sfera ha fornito la guida libera del telemetro in tutte le direzioni e l'installazione della linea di demarcazione perpendicolare alle linee del bersaglio. Gli svantaggi del telemetro includevano l'imperfezione del metodo per misurare la distanza: puntando il centro della linea di demarcazione sul bersaglio e allineando le linee orizzontali dell'immagine in un unico insieme inclinando il telemetro. Inoltre il telemetro non aveva meccanismi di allineamento in altezza e portata, e la presenza di tre pupille di uscita (di cui solo quella centrale funzionante) rendeva difficile l'osservazione. I due estremi, quando si lavora con un telemetro, hanno interferito con l'osservazione (specialmente in condizioni di scarsa illuminazione). Il fissaggio del telemetro con l'aiuto di tre rulli era inaffidabile (nel processo di lavoro si sono verificati casi di caduta del telemetro).
Telemetro PTT-13a. Installazione del telemetro PTTs-13A nella torretta del carro IS-2.
La precisione di tiro quando si utilizzava il telemetro PTC-13a era maggiore rispetto al campo di misurazione dell'occhio, ma inferiore rispetto al telemetro PTC-13. Il numero di bersagli colpiti sparando da fermo e con brevi soste era 1,5 volte superiore al numero di bersagli simili quando si determinavano le distanze a occhio. Il tempo medio per sparare e colpire i bersagli, rispettivamente, era di 123 e 126 s - quando si sparava da fermo, 83 e 100 s - quando si sparava da fermate brevi. Lavorare con il telemetro PTC-13a quando installato su carri pesanti IS-2 e IS-3 (secondo le stime) era difficile a causa delle piccole dimensioni delle torrette del comandante. Inoltre, la parte del telemetro (630 mm) che sovrastava il serbatoio non aveva alcuna protezione contro i colpi di proiettili e frammenti di proiettili. Durante i test, i telemetri PTT-13 e PTT-13a non hanno fornito la precisione richiesta durante la misurazione della portata. Tuttavia, il telemetro a base orizzontale PTC-13 ha dimostrato il miglior risultato in termini di precisione di tiro e precisione di misurazione della distanza. L'errore mediano nei campi di misurazione (espresso come% della distanza reale) ha superato il 4,75% per il telemetro PTT-13 e il 5,4% per il telemetro PTT-13a (con un errore accettabile per i telemetri ottici - 4%). Tuttavia, dopo la revisione costruttiva (aumento della base a 1000 mm, molteplicità fino a 12-15x) ed eliminando le carenze individuate, la commissione che ha condotto i test ha raccomandato di sottoporre il telemetro PTsT-13 a ulteriori test.
Nel periodo dal 1 ottobre al 10 dicembre 1948, al banco di prova NIIBT, insieme al carro medio T-54, il carro armato IS-3 fu testato con le installazioni TKB-450A e TKB-451, adattate per il montaggio di un 7, mitragliatrice Kalashnikov da 62 mm con canna di attacco curva e mitragliatrice da 7, 62 mm PP-41 (arr. 1941) con canna curva e mirino PPKS. Durante le prove, l'installazione degli impianti è stata eseguita in una base speciale, che è stata fissata nell'apertura del portello di ingresso del caricatore. L'uso di queste installazioni garantiva la conduzione del fuoco a tutto tondo e la sconfitta della manodopera nemica nelle immediate vicinanze del carro armato. Secondo i risultati del test, l'installazione TKB-451 è stata riconosciuta come la più conveniente per l'uso nel serbatoio IS-3 grazie alle sue piccole dimensioni. Uno dei principali svantaggi delle installazioni TKB-451 e TKB-450A era l'impossibilità di caricare la pistola con un fucile d'assalto (mitragliatrice) e mirino installato e la necessità di spostare il tiratore durante il trasferimento del fuoco lungo l'orizzonte. Ulteriori lavori in questa direzione in relazione al carro IS-3 sono stati interrotti.
Al fine di determinare l'influenza di alcuni fattori sulla velocità di mira del carro armato IS-3 presso il banco di prova NIIBT con la partecipazione di NII-3 AAN, sono state effettuate prove appropriate nel periodo dal 20 giugno al 12 luglio, 1951, i cui risultati hanno mostrato che la velocità di fuoco media di puntamento della pistola con un grande addestramento del caricatore può raggiungere 3,6 giri / min (secondo TTX - 2-3 giri / min). Il tempo medio di un ciclo di sparo era di 16,5 s e consisteva nel rimuovere il bossolo esaurito dalla protezione incernierata dell'arma (2,9 s), caricare l'arma (9,5 s), correggere la mira e sparare un colpo (3,1 s), rollback e rollback della pistola (1, 0 s). Procedendo da ciò, la velocità di fuoco del serbatoio IS-3 potrebbe essere aumentata eliminando l'impiccagione del bossolo esaurito ed eliminando la mira abbattuta della pistola durante il caricamento.
Per eliminare l'impiccagione del manicotto nella protezione incernierata della pistola, si consigliava di risolvere il problema dell'installazione del riflettore degli involucri sulla protezione incernierata e per evitare di abbattere la mira e le oscillazioni della pistola durante il caricamento, per creare un leggero sovrappeso sulla volata dell'arma in presenza di uno sparo in camera di canna. Un ulteriore aumento della cadenza di mira potrebbe essere garantito introducendo la meccanizzazione del processo di caricamento.
Inoltre, nel processo di test, è stata effettuata una valutazione dell'accesso del caricatore alle rastrelliere per le munizioni della pistola e sono stati elaborati i metodi per caricarlo. I migliori per l'accesso erano un porta munizioni per proiettili da 17 posti sul ripiano della torre in vassoi pieghevoli situati dalla ventola verso il caricatore e un bossolo da cinque posti, situato su un telaio fissato alla colonna centrale del VKU, poiché consentivano di caricare il cannone a tutte le letture del goniometro della torre e a qualsiasi angolo di puntamento verticale del cannone.
Tank IS-3 con l'installazione di TKB-450A e TKB-451. Poligono NIIBT, 1948
L'esperienza di funzionamento dei motori di tipo V-2 installati sui serbatoi IS-2 e IS-3 ha mostrato la loro sufficiente affidabilità. Allo stesso tempo, nonostante la stretta osservanza nelle truppe delle condizioni per l'avviamento dei motori in condizioni di basse temperature ambiente, su questi serbatoi sono stati osservati casi di fusione del bronzo al piombo dei cuscinetti principali. Inoltre, la fusione dei cuscinetti si verificava spesso durante l'avvio e il riscaldamento dei motori V-2 a una temperatura ambiente di 10-15'C. Queste circostanze indicavano che per il funzionamento senza problemi dei motori V-2 a basse temperature su serbatoi che non avevano mezzi di riscaldamento individuali affidabili, non era sufficiente preriscaldare il motore a un tale stato termico, che ne garantisse l'avvio. Per il normale funzionamento dei cuscinetti dell'albero motore dopo l'avviamento del motore e il funzionamento sotto carico, era necessaria una fornitura continua e sufficiente di olio alle superfici di sfregamento dei cuscinetti, garantita dall'affidabilità della pompa dell'olio.
Prove del carro IS-3 per la cadenza di fuoco. Poligono NIIBT, 1951
1) rimozione del secondo proiettile a frammentazione ad alto potenziale esplosivo dall'accatastamento da 17 posti della torretta;
2) il ritiro del secondo proiettile a frammentazione ad alto potenziale esplosivo dallo stivaggio da 17 posti alla linea di carico;
3) rimozione del primo bossolo dal bossolo delle munizioni a 5 posti;
4) rimozione del sesto proiettile a frammentazione ad alto potenziale esplosivo dal porta-munizioni da 17 posti;
5) rimozione del primo bossolo dalla rastrelliera portamunizioni posta sulla paratia del motore.
Condotto nel 1952-1953. La ricerca presso il sito di prova NIIBT ha mostrato che quando il motore V-2 è stato avviato a basse temperature ambiente, i serbatoi IS-2 e IS-3 non sempre fornivano le condizioni necessarie per il normale funzionamento dei cuscinetti, a causa della presenza di olio congelato nel tubo di aspirazione non riscaldato (dal serbatoio dell'olio alla pompa dell'olio). Nel 1954, furono sviluppate una serie di modifiche progettuali nei sistemi di lubrificazione e raffreddamento di queste macchine per i serbatoi IS-2 e IS-3. Pertanto, gli specialisti della discarica NIIBT hanno suggerito di rimuovere i tappi di olio addensato dalla tubazione fuoribordo senza preriscaldarlo prima di avviare il motore pompando olio caldo nel serbatoio attraverso la tubazione di aspirazione utilizzando un dispositivo speciale. Era un tubo saldato nel tubo di aspirazione del sistema di lubrificazione nelle immediate vicinanze della pompa dell'olio. L'altra estremità del tubo era fissata sul deflettore del motore e terminava con un raccordo con un tappo in testa. Quando si utilizza il dispositivo, il dado di raccordo del tubo dell'unità di pompaggio dell'olio è stato avvitato sul raccordo, che potrebbe essere le pompe di trasferimento del carburante dei serbatoi T-10 e T-54 o l'unità di pompaggio dell'olio VRZ-1.
È stato possibile realizzare questo dispositivo ed eseguire la sua installazione nel serbatoio tramite le strutture di riparazione delle unità militari. Per il retrofit dell'impianto di lubrificazione del motore è stato necessario smontare il serbatoio dell'olio dallo scafo del serbatoio, previo scollegamento della tubazione di aspirazione.
Inoltre, per ridurre i tempi di preparazione e garantire un avviamento senza problemi dei motori dei serbatoi IS-2 e IS-3 a basse temperature ambiente, è stato proposto di pompare l'olio dal tubo di aspirazione dell'olio dopo aver scaricato l'olio dal serbatoio dell'olio. Gli esperimenti effettuati per liberare il tubo di aspirazione dell'olio dall'olio su questi serbatoi utilizzando una pompa dell'olio manuale o elettrica hanno mostrato risultati abbastanza soddisfacenti.
Le prove del serbatoio IS-3 con le modifiche apportate al sistema di lubrificazione sono state effettuate in camera frigorifera, dove è stato mantenuto ad una temperatura prefissata per il tempo necessario all'arrivo dell'equilibrio termico delle parti del motore. Il riscaldamento del motore prima dell'avviamento è stato effettuato riempiendo il sistema di raffreddamento con antigelo caldo, riscaldato a + 90-95 * С. Il motore V-11 è stato avviato a una temperatura di -40-42'C. Per preparare il motore all'avviamento è stato necessario effettuare quattro ricariche consecutive di antigelo caldo all'impianto di raffreddamento.
Il motore è stato avviato in modo affidabile nel caso in cui la temperatura dell'antigelo dell'ultima fuoriuscita (secondo il termometro standard) non fosse inferiore a + 30-35 * C. A questo stato termico, il motore potrebbe essere girato a mano con l'aiuto di un apparecchio speciale e da un avviamento elettrico. Successivamente, l'olio caldo è stato pompato nel serbatoio attraverso la tubazione di aspirazione. Il tempo per riempire l'olio nel serbatoio attraverso la tubazione di aspirazione era di 7-10 minuti. Il tempo totale necessario per preparare il motore all'avviamento ha raggiunto i 110 minuti.
Modifiche costruttive nel sistema di lubrificazione dei serbatoi IS-3 e IS-2 per garantire un avviamento senza problemi dei motori a basse temperature ambiente.
Prima di iniziare, l'albero a gomiti del motore è stato fatto scorrere dal motorino di avviamento. Se il valore della pressione dell'olio all'ingresso del motore era di 196-343 kPa (2-3, 5 kgf/cmg), questo indicava la presenza di olio liquido e il normale funzionamento della pompa dell'olio. La pompa di alimentazione dell'olio standard (ingranaggio), di regola, non funzionava a basse temperature a causa dell'ispessimento dell'olio. Pertanto, le modifiche apportate al sistema di lubrificazione per garantire un avviamento del motore senza problemi a basse temperature ambiente hanno mostrato sufficiente affidabilità ed efficienza nel funzionamento.
Nel 1953, al banco prove NIIBT sui serbatoi IS-3 e IS-2, l'installazione dei dispositivi di visione notturna del driver-meccanico TVN progettato da VEI im. Lenin. Su alcuni serbatoi IS-2 (a seconda del design della prua dello scafo e della presenza del portello di ispezione "plug" del conducente), questo dispositivo poteva essere installato solo senza prismi superiori e inferiori (in seguito questo dispositivo fu chiamato BVN. - Nota dell'autore). L'assenza di prismi ha ridotto la perdita di raggi infrarossi e luce in essi, quindi l'immagine in questo dispositivo era più luminosa, a parità di altre condizioni, rispetto al dispositivo TVN. Per illuminare il terreno è stato utilizzato un faro FG-10 con filtro a infrarossi. Dal 1956, il dispositivo TVN (TVN-1) è stato incluso nel kit serbatoio IS-3.
Installazione del dispositivo di visione notturna del driver-meccanico TVN-1 "nel modo di marcia" (sopra) e "nel modo di combattimento" nel serbatoio IS-3.
Nel 1954, presso il sito di prova NIIBT su uno dei serbatoi IS-3 (n. 18104B), furono effettuati test per verificare il contenuto di gas del compartimento dell'equipaggio e l'effetto dei mezzi di ventilazione e un dispositivo per il soffiaggio di espulsione della canna annoiarsi sulla concentrazione dei gas in polvere. Quindi, nel periodo dal 28 maggio al 25 giugno 1954, la macchina è stata costantemente testata sparando dall'inizio con un cannone D-25T standard (sono stati sparati 13 colpi), e poi con un re-canna - con un D-25TE cannone (sono stati sparati 64 colpi), dotato di un dispositivo di espulsione per soffiare il foro della struttura dell'impianto n. 172 (capo progettista - M. Yu. Tsiryulnikov).
I risultati del test hanno mostrato che l'accuratezza della battaglia del cannone D-25TE sia all'inizio che alla fine dei test rientrava nelle norme tabulari. L'installazione dell'eiettore ha influenzato significativamente il momento di squilibrio del barilotto, il cui valore è aumentato di quasi 5,5 volte (da 4,57 a 26,1 kgm).
Quando si sparava con un cannone senza utilizzare i mezzi di ventilazione standard del compartimento di combattimento, il dispositivo di espulsione per l'espulsione del foro della canna funzionava in modo abbastanza efficace: la concentrazione media di gas in polvere nella zona di respirazione del caricatore è diminuita da 7,66 a 0,66 mg / l, o 48 volte, nella zona di respirazione del comandante del carro armato - da 2,21 a 0,26 mg / l o 8,5 volte.
Dispositivo di visione notturna del BVN driver-meccanico per l'installazione nella manica IS-2.
L'efficienza dello spurgo quando si spara con il motore acceso (alla velocità dell'albero motore di 1800 min 1) e la ventola, che ha creato la maggiore depressione d'aria nel vano di combattimento del veicolo, rispetto allo stesso sparo di un cannone senza soffiaggio di espulsione, era praticamente assente.
La presenza di un dispositivo di espulsione ha ridotto significativamente il numero di eventi di ritorno di fiamma e ha richiesto il posizionamento di un carico del peso di 50-60 kg su una recinzione fissa. Dopo alcuni perfezionamenti e soluzioni dei problemi di bilanciamento della pistola, il dispositivo di espulsione per lo spurgo del foro della canna dopo lo sparo è stato raccomandato per la produzione in serie e l'installazione su nuove pistole di carri armati pesanti T-10.
Carro armato IS-3 con cannone D-25TE.
Per determinare l'effetto dell'esplosione di una nuova mina anticarro TMV (attrezzatura TNT e ammatolo) progettata dal NII-582 con varie sovrapposizioni delle sue tracce, nonché la resistenza alle mine di vari oggetti di veicoli corazzati al test NIIBT sito nel periodo dal 29 luglio al 22 ottobre 1954, è stato sottoposto a test del serbatoio IS-210 *. Prima dell'inizio dei test, il veicolo è stato completamente attrezzato, portato per combattere il peso e installato nuovi cingoli, che sono stati assemblati da cingoli in limo di acciaio KDLVT (con e senza molibdeno (Mo)), nonché da LG-13 '89 acciaio.
Serbatoio IS-2 con sensori installati, preparato per i test per minare il telaio. Poligono NIIBT, luglio 1954
La natura del danno al serbatoio IS-2 durante l'esplosione di una mina (con sovrapposizione di 1/3 del diametro) sotto il primo rullo compressore sinistro. poligono NIIBT.
La natura della distruzione del carrello del carro armato IS-2 dall'esplosione di una miniera di apparecchiature TNT con una sovrapposizione di 1/2 del diametro (cingoli in acciaio KDLVT (SMO).
In totale, durante le prove sotto i binari del carro armato IS-2, sono state fatte esplodere 21 mine TMV di apparecchiature TNT con una massa di 5,5 kg, sia senza approfondimento, sia con approfondimento con varie sovrapposizioni da parte del bruco. In alcuni esperimenti, sono stati utilizzati animali da esperimento (conigli) per determinare l'effetto della detonazione sull'equipaggio.
Come mostrano i risultati del test, quando una mina è esplosa sotto un binario in acciaio KDLVT (senza Mo) '91, con sovrapposizione di 1/3 del diametro della mina, il bruco è stato completamente interrotto. Di regola, dal binario, che giace sulla miniera, e dai binari ad esso collegati, i pezzi venivano battuti all'incirca al livello del bordo del rullo stradale, un'ulteriore distruzione procedeva lungo le alette. Dopo ogni detonazione, erano necessari solo collegamenti di binario interrotti (una media di cinque).
Ai rulli di supporto e supporto, i pneumatici sono stati leggermente deformati, i bulloni del cappuccio dell'armatura e i tappi dell'armatura sono stati tagliati. A volte apparivano crepe nelle ruote del rullo compressore, ma i cuscinetti dei rulli e dei bilanciatori non erano danneggiati. Al corpo della macchina, parafanghi e parafanghi sono stati strappati da saldature, vetri e una lampadina del faro sono stati distrutti, mentre il segnale sonoro è rimasto intatto.
I cingoli del bruco, realizzati in acciaio KDLVT (con Mo), avevano una resistenza alle mine leggermente superiore. Quindi, quando una mina veniva fatta esplodere con una sovrapposizione di 1/3 del suo diametro sotto tali binari, c'erano casi in cui il bruco non si interrompeva, nonostante il fatto che pezzi di 150-160 mm fossero stati strappati dai binari (per il livello del cerchione del rullo compressore). In questi casi, il serbatoio non ha ricevuto alcun danno dopo l'esplosione che ne avrebbe determinato l'arresto.
Quando una mina di TNT è esplosa con una sovrapposizione di 1/2 del suo diametro, i binari in acciaio KDVLT (con Mo) sono stati completamente interrotti. La distruzione dei binari è avvenuta sia lungo il corpo che nei punti in cui le alette e i gambi sono passati nel corpo del binario. Altri danni al serbatoio erano simili al danno causato da una mina con una sovrapposizione di 1/3 del suo diametro, con l'unica differenza che un'esplosione con una sovrapposizione di 1/2 del diametro ha abbattuto il fermo corsa del rullo. Il limitatore è stato distrutto lungo la sezione situata vicino alla saldatura, nonché nel piano del foro del tirante. Inoltre, l'asse del rullo di supporto è stato spinto fuori dalla trave di equilibrio (insieme al rullo).
In caso di detonazione di una mina di attrezzatura TNT del peso di 5,5 kg, installata con un approfondimento (8-10 cm sotto la superficie del suolo) sotto binari con binari in acciaio KDLVT (con Mo) quando si sovrappongono a 1/3 del suo diametro, è stata anche osservata una completa distruzione del bruco e il serbatoio ha ricevuto danni, come quando una mina è stata fatta esplodere senza approfondirsi con la stessa sovrapposizione. Quando una mina è esplosa sotto il secondo rullo compressore, l'asse del rullo insieme al rullo è uscito dal foro della barra di bilanciamento e i fermi della corsa delle barre di equilibrio del secondo e del terzo rullo sono stati distrutti. Sotto i binari dell'acciaio KDLVT, è stata effettuata una detonazione di una mina riempita di TNT del peso di 6,5 kg con una sovrapposizione di 1/3 del diametro in terreno con elevata umidità. Dall'esplosione della miniera, il bruco è stato completamente fatto a pezzi in due punti: sotto il rullo compressore e sopra di esso. Inoltre, un pezzo del bruco è stato lanciato dall'auto di 3-4 M. L'esplosione ha distrutto il cuscinetto esterno del rullo compressore, ha strappato i bulloni del cappuccio corazzato e il rullo di supporto e anche il fermo della barra di equilibrio è stato abbattuto. Poiché la distruzione completa dei binari con binari in acciaio KDLVT da parte di mine TVM dotate di TNT del peso di 5,5 kg e con sovrapposizione di 1/3 del diametro è avvenuta nella quasi totalità dei casi, ulteriori test per mine esplosive di massa maggiore per questi binari dell'IS -2 serbatoi non sono stati eseguiti (secondo TU, era sufficiente che la mina interrompesse il bruco con una sovrapposizione di 1/3 del diametro).
