Il programma per lo sviluppo dello spazio vicino alla Terra deve essere preparato di nuovo
Il modo più promettente per conquistare lo spazio vicino, senza dubbio, rimane il sistema aerospaziale, che presenta vantaggi significativi rispetto al tradizionale metodo missilistico di consegnare un carico utile in un'orbita vicina alla Terra.
Il sistema aerospaziale differisce dal sistema missilistico e spaziale in quanto utilizza un aereo subsonico, supersonico o ipersonico riutilizzabile come primo stadio e talvolta come secondo. Probabilmente non è necessario essere sette pollici sulla fronte per capire: usare un aereo al posto del primo stadio permette di rendere più economici i lanci (il razzo, oltre al carburante, trasporta anche un ossidante, che i motori degli aerei prendono dall'atmosfera). Ma ci sono anche altri vantaggi. Ne nominerò alcuni. Cominciamo dalla riutilizzabilità. Il sistema aerospaziale consente di utilizzare ripetutamente tutti i suoi componenti. Di conseguenza, l'economia delle partenze è notevolmente aumentata. Un altro importante vantaggio è la possibilità di partire da qualsiasi punto, poiché il primo stadio della portaerei può raggiungere anche l'equatore per lanciarsi lì. La vicinanza allo zero parallelo crea un effetto fionda, quando un oggetto lanciato nello spazio riceve energia aggiuntiva dalla rotazione della Terra.
Ricordo del futuro
“I razzi moderni e i veicoli spaziali sono relativamente costosi, hanno una capacità di carico insufficiente e impiegano molto tempo per prepararsi al lancio. Tutti i veicoli spaziali (con e senza equipaggio) vengono ora lanciati nello spazio utilizzando veicoli di lancio usa e getta. Anche le astronavi complesse sono progettate per un solo volo.
È possibile conciliare, ad esempio, il fatto che un grande transatlantico, in costruzione da diversi anni, fosse destinato a un solo viaggio? E in astronautica questo è esattamente il caso.
Prendiamo, ad esempio, il veicolo di lancio americano Saturn 5, che forniva missioni Apollo sulla luna. Questo gigante, alto più di 100 metri e pesante quasi tremila tonnellate, ha infatti cessato di esistere pochi minuti dopo la partenza. La strada vittoriosa della cosmonautica è disseminata di frammenti bruciati di razzi, blocchi di astronavi e satelliti lanciati in orbita.
Questa disponibilità della tecnologia si trasforma in un serio freno all'ulteriore sviluppo dell'astronautica e della ricerca spaziale. All'inizio, quando non c'erano così tanti lanci e la ricerca non era su così vasta scala, questo poteva essere tollerato. In futuro, tali rifiuti diventeranno impossibili , ha scritto il pilota-cosmonauta dell'URSS V. A. Shatalov all'alba dell'esplorazione dello spazio vicino alla terra.
Allora perché i sistemi aerospaziali non si stanno evolvendo? No, si stanno solo sviluppando attivamente, ma non qui.
Per scopi di turismo spaziale, negli ultimi anni sono stati sviluppati sistemi aerospaziali suborbitali Space Ship One e Space Ship Two. Space Ship One ha completato diversi voli suborbitali. L'astronave due è in fase di test di volo.
Quali sono i nostri successi? Il sistema aerospaziale Spiral iniziò a essere sviluppato nel 1964. Consisteva in un aereo orbitale, che doveva essere lanciato nello spazio da un booster ipersonico, e poi uno stadio di razzo in orbita. È stato sviluppato presso l'A. I. Mikoyan Design Bureau. Il capo progettista del sistema era G. E. Lozino-Lozinsky, in seguito capo progettista dell'ONG Molniya, che ha creato il veicolo aerospaziale Buran. Esiste anche un progetto del sistema aerospaziale multiuso MAKS, che nella sua forma attuale è stato formato a seguito di successivi studi di progettazione condotti sotto la guida di Lozino-Lozinsky presso NPO Molniya insieme a imprese collegate, istituti di ricerca industriale e istituti del Accademia Russa delle Scienze dalla fine degli anni '70 ad oggi. Ma il percorso dallo sviluppo del design all'uso applicato nell'ambiente attuale sembra irresistibile.
Chi viola la convenzione
Alla luce dell'intenso sviluppo dei sistemi aerospaziali per l'intera comunità mondiale, c'è un problema legale molto serio che potrebbe mettere l'umanità sull'orlo di una nuova guerra mondiale, non peggiore della crisi missilistica cubana. È semplicemente formulato: "A che quota finisce l'aviazione e inizia l'astronautica?"
La Convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale riconosce che ogni Stato ha la piena ed esclusiva sovranità sul proprio spazio aereo e nessun aereo di Stato sorvola o atterra sul territorio di un altro Stato se non con il permesso di quello Stato. La legge sullo spazio prevede la parità di accesso per tutti ai fini della ricerca o dell'uso e non suddivide lo spazio in zone. Esclude inoltre il lancio di qualsiasi oggetto con armi nucleari o armi di distruzione di massa in orbita attorno alla terra, ma non stabilisce il divieto di voli suborbitali con tali armi e di qualsiasi volo con armi convenzionali. Cioè, è possibile mettere in orbita armi non vietate dal diritto internazionale, che periodicamente si troveranno sul territorio di un altro stato. Il guaio è che l'altitudine rispetto alla Terra, alla quale finisce la Convenzione di Chicago e inizia la legge spaziale, non è concordata.
La Russia, come la Federazione Aeronautica Internazionale (FAI), ritiene che il confine tra aviazione e spazio corra a 100 chilometri dalla superficie del pianeta. Negli Stati Uniti, tale confine è considerato di 80,45 chilometri (50 miglia). Nel 2006 il Presidente degli Stati Uniti ha emanato una direttiva sulla National Space Policy, in cui gli Stati Uniti rinunciano a qualsiasi accordo internazionale che limiti le attività spaziali legate ai programmi militari, e contiene la tesi sul diritto di negare agli avversari dell'America la possibilità di utilizzare le proprie capacità spaziali.
Lo sviluppo dei sistemi di trasporto civile e aerospaziale passeggeri ha richiesto la soluzione dei loro problemi di sicurezza del volo a livello delle Nazioni Unite e dell'ICAO. Nel marzo 2015 si è tenuto presso la sede dell'ICAO a Montreal il primo simposio aerospaziale congiunto del Comitato delle Nazioni Unite sullo spazio esterno e dell'ICAO. La Russia non ha presentato relazioni con la sua posizione. Dopodiché, c'è da stupirsi se gli interessi della Russia vengono ignorati dalla comunità mondiale, che, per il bene degli Stati Uniti, può prendere qualsiasi decisione a noi sfavorevole? Cosa faremo se un apparato suborbitale di un altro stato sorvola il nostro territorio a un'altitudine di 90 chilometri verso Mosca: abbatterlo o lasciarlo sorvolare tranquillamente sulla capitale? Dovremmo essere gli iniziatori della corretta soluzione di tutti questi problemi a livello internazionale dal punto di vista degli interessi russi, e non prendere una posizione da struzzo e pensare che tutto si risolverà da solo o che i paesi stranieri ci aiuteranno.
Mondi Paralleli
Torniamo alla domanda: perché in Russia non ci sono progetti di sistemi aerospaziali e cosa bisogna fare per realizzarli? Il motivo principale e principale, secondo me, è la disunione dipartimentale dell'aviazione e dello spazio nell'URSS e nella Federazione Russa. L'inizio di questa disunione fu posto da N. S. Krusciov, quando nel 1955 ordinò di ritirare un certo numero di uffici di progettazione e fabbriche dalla subordinazione del Ministero dell'industria aeronautica dell'URSS e di formare sulla loro base un nuovo Ministero della costruzione generale delle macchine. Questo è il modo in cui ci siamo separati tra aerei e missili. La vera disunione tra i due dipartimenti si è manifestata anche durante il lavoro congiunto sul progetto Energia-Buran. Ricordo bene come, dopo uno degli incontri, gli operai dell'Ufficio di progettazione del Ministero delle macchine generali dell'URSS, responsabile del sistema di controllo del Buran quando l'aereo orbitale scese dall'orbita a un'altitudine di 20 chilometri, scherzarono sul fatto che dopo la nave ha superato questa altezza, sono andati a bere champagne e poi hanno lasciato tremare l'industria dell'aviazione. Per la creazione di un sistema di controllo da un'altitudine di 20 chilometri fino alla fermata di "Buran" a terra era già responsabile dell'ufficio di progettazione della strumentazione aeronautica … L'unica cosa che in una certa misura ha salvato dalla disunione dipartimentale è stata la presenza della Commissione militare-industriale sotto il Consiglio dei ministri dell'URSS (MIC), che era direttamente subordinata a tutte le industrie della difesa, nonché al Ministero dell'aviazione civile. È il ruolo di coordinamento e guida (questa è la parola chiave qui) del complesso militare-industriale che è diventato decisivo per la riuscita attuazione del programma Energia-Buran.
Parlando dell'industria aeronautica, missilistica e spaziale, possiamo tranquillamente affermare che la loro gestione dovrebbe essere effettuata da un unico ente statale. Inoltre, uno che potesse non solo gestirli come due mondi paralleli, ma anche creare una lega scientifica, progettuale e produttiva dell'industria aeronautica, missilistica e spaziale. Si può dire che tali tentativi sono già stati fatti per attraversare un serpente con un riccio (il Dipartimento dell'industria aeronautica e spaziale del Ministero dell'Economia della Federazione Russa, e poi Rosaviakosmos) e non è successo nulla. Ma esistevano anche da troppo poco tempo per avere il tempo di cambiare davvero qualcosa, e non si sono dati il compito di creare uno solo su due sottosettori. Ora questo dovrebbe essere il compito principale. Dopo la liquidazione di Roskosmos come ente governativo e la creazione di un'unica società statale sulla base di essa e dell'URSC, il normale processo di gestione statale dell'industria scomparirà completamente. Il GC stesso costruirà una politica per l'esplorazione dello spazio esterno, elaborerà piani, determinerà ordini governativi, condurrà ricerche e creerà una riserva scientifica e tecnica, si impegnerà nello sviluppo e nella produzione, condurrà lanci e indagherà sugli incidenti in caso di loro fallimento. Nel linguaggio comune, questo approccio è chiamato "fossa comune". Del resto, c'è già un'esperienza più che indicativa dell'UAC, che opera dal 2006, ma non si è ancora mostrata in nulla. Citerò solo due frammenti del rapporto annuale UAC per il 2007, in cui si prevedeva di "invertire l'attuale tendenza nelle attrezzature tecniche delle compagnie aeree russe per modernizzare la flotta con aeromobili di fabbricazione straniera e garantire il predominio dei prodotti aeronautici nazionali in il periodo successivo al 2015” e “entro il 2015 per completare il lavoro di sviluppo e avviare la produzione in serie del promettente complesso aeronautico di prima linea (PAK FA).” Oggi, nel 2015, tutti possono facilmente valutare quanto l'UAC sia vicino all'attuazione dei compiti fissati nel 2007. Ma qui almeno c'è il Ministero dell'Industria e del Commercio, che sta ancora cercando di attuare la regolamentazione statale. Ma non ci sarà alcun controllo sulla nuova società Roscosmos.
La NASA non suona a modo nostro
O forse vale ancora la pena vedere come procede il controllo dei velivoli e dei complessi spaziali negli Stati Uniti? Il principale organo di governo del paese nel settore dell'aviazione e dello spazio è la National Aeronautics and Space Administration (NASA). È un'agenzia statale federale che riporta direttamente al Vicepresidente degli Stati Uniti e responsabile della ricerca scientifica, tecnica e tecnologica e dei risultati nel campo dell'aviazione e dello spazio, del programma spaziale civile del paese, nonché dell'esplorazione dell'aria e dello spazio esterno. Dal punto di vista della regolamentazione statale, la NASA svolge contemporaneamente le funzioni del Ministero dell'industria aeronautica e del Ministero degli affari generali dell'URSS. In Russia, il suo analogo è stato a breve recitato dal Rosaviakosmos, creato nel 1999 e liquidato nel 2004. È la NASA che prepara e, dopo l'approvazione della leadership del Paese, attua il programma ei piani per le attività aerospaziali. L'industria aeronautica della NASA ha contribuito all'aviazione per decenni. Quasi tutti gli aerei oggi sono dotati di tecnologia sviluppata dalla NASA per aiutare gli aerei a volare in modo più sicuro ed efficiente. La ricerca aeronautica continua a svolgere un ruolo vitale nel trasporto aereo e merci, guidando la tecnologia e l'innovazione. Ciò offre all'industria aeronautica statunitense l'opportunità di continuare a crescere e mantenere la propria competitività globale. La NASA comprende 17 complessi di ricerca e test di volo che consentono il lancio di veicoli spaziali e aerei per vari scopi. Un posto speciale nella NASA è occupato dal NASA Security Center (NSC), istituito nell'ottobre 2006, creato per garantire l'attuazione dei requisiti di sicurezza e il raggiungimento garantito degli obiettivi prefissati nei progetti e nei programmi della NASA.
Concentrandosi sul miglioramento dello sviluppo delle persone, dei processi e degli strumenti necessari per raggiungere in sicurezza e con successo gli obiettivi strategici della NASA, l'NSC ha quattro divisioni funzionali: avanzamento tecnologico, gestione della base di conoscenza, auditing e peer review e assistenza nelle indagini su incidenti e disastri.
Non è un caso che sia stato nel 2006 che l'ICAO per la prima volta è passata dal concetto di sicurezza aerea a quello della sua gestione. Nel 2013, l'ICAO ha adottato il 19° allegato alla Convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale, denominato "Gestione della sicurezza". Ora è uno standard obbligatorio per l'aviazione civile globale. Sfortunatamente, questa disposizione è scarsamente soddisfatta nella pratica russa del trasporto aereo e non è affatto applicata nell'industria spaziale e missilistica.
Numerose società aerospaziali private negli Stati Uniti sono solo esecutori dei programmi e dei piani della NASA nel settore aerospaziale, che vengono implementati attraverso un ordine del governo.
Istruisci Zhukovsky
In Russia, non esiste un'agenzia governativa per le attività aerospaziali simile alla NASA. La società statale Roscosmos, per la sua struttura, è in linea di principio incapace di svolgere lo stesso ruolo della NASA negli Stati Uniti. Ma abbiamo l'opportunità in questo momento di creare un simile organo di governo statale.
Per fare ciò, è necessario modificare la legge federale "Sul Centro nazionale di ricerca" Istituto intitolato a N. Ye. Zhukovsky "(n. 326-ФЗ del 4 novembre 2014) - per affidare al SIC le funzioni svolte da NASA negli Stati Uniti, e dargli lo status di ente statale di gestione nel campo dell'aviazione e dell'industria aerospaziale. È inoltre necessario introdurre in esso tutti gli istituti di ricerca di orientamento spaziale e missilistico (TsNIIMash, ecc.), Il cosmodromo di Vostochny e il LII im. MM Gromov, portando quest'ultimo fuori dall'UCK.
Ma torniamo negli States. Un'altra agenzia governativa dell'industria aerospaziale statunitense è la Federal Aviation Administration (FAA). Le sue funzioni principali sono regolamentare l'aviazione civile e le attività aerospaziali commerciali per garantire la sicurezza del volo e l'impatto ambientale.
La FAA ha un Office of Commercial Space Transportation (AST) la cui missione è proteggere la popolazione, la proprietà, la sicurezza nazionale e gli interessi di politica estera degli Stati Uniti durante le attività di lancio o rientro aerospaziale commerciale e facilitare e promuovere l'industria aerospaziale trasporto. La FAA rilascerà licenze aerospaziali commerciali o permessi di volo sperimentali solo dopo aver stabilito che una domanda di lancio o rientro, posizione di lancio, attrezzatura di prova, struttura o applicazione aerospaziale non metterà in pericolo la salute pubblica, la proprietà, la sicurezza nazionale americana, interessi politici o obblighi internazionali degli Stati Uniti. AST concede in licenza gli spazioporti per lo sfruttamento commerciale. Questo è simile alla certificazione degli aeroporti per l'aviazione civile o congiuntamente con l'Aeronautica Militare per uso commerciale.
In Russia, non esiste un organismo analogo alla FAA americana. Ma se le singole funzioni della FAA relative all'attuazione della Convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale sono sparse tra il Ministero dei trasporti della Federazione Russa, Rosaviatsia, Rostransnadzor e l'Interstate Aviation Committee, nel campo dell'aerospaziale tali strutture sono generalmente assente. Pertanto, non esiste un controllo statale indipendente sulla sicurezza delle attività aerospaziali, come, ad esempio, negli Stati Uniti, in Russia e non lo è mai stato.
Un'altra agenzia del governo degli Stati Uniti che ha un impatto significativo sulla sicurezza dell'aviazione, dei missili e dei voli spaziali è il National Transportation Safety Board (NTSB). La struttura organizzativa del consiglio è composta da sottocommissioni responsabili delle indagini sugli incidenti di sicurezza nel trasporto aereo, stradale, marittimo, ferroviario, di condutture e durante il trasporto di materiali pericolosi, lavori scientifici, tecnici e di progettazione, comunicazioni e attività legislative. Oltre alle emergenze nell'aviazione civile, l'NTSB indaga sugli incidenti aerospaziali di grande importanza pubblica. Questi includono tutti gli incidenti ei disastri dei veicoli aerospaziali statunitensi. Ad esempio, è stato l'NTSB a guidare le indagini sulla morte dello Space Shuttle in entrambi i casi, ed è ora impegnato nel disastro della navicella spaziale suborbitale Virgin Galactic Space Ship Two.
Il risultato principale del lavoro dell'NTSB è identificare le cause dell'incidente e fornire raccomandazioni di sicurezza per prevenirle in futuro. Nel corso della sua storia, il consiglio ha emesso più di 13mila raccomandazioni, la maggior parte delle quali sono state accettate dalla FAA in tutto o in parte. Il consiglio non ha l'autorità legale per attuare o far rispettare le sue raccomandazioni. La FAA lo sta facendo nell'aeronautica negli Stati Uniti. Questo approccio è necessario per garantire che solo un'agenzia sia responsabile della sicurezza del volo. Ma l'NTSB ha la priorità incondizionata nelle indagini su tutti gli incidenti. La FAA è sempre coinvolta nelle indagini, ma non di più: l'NTSB ne è responsabile.
Non esiste un ente governativo in Russia simile all'NTSB. Le indagini sugli incidenti con aeromobili civili sono svolte dall'IAC e sugli incidenti dall'Agenzia federale per il trasporto aereo. Allo stesso tempo, entrambi gli organismi svolgono contemporaneamente anche funzioni per garantire la sicurezza del volo. Questa combinazione contraddice gli allegati 13 ("Indagine sugli incidenti aerei") e 19 ("Gestione della sicurezza") della Convenzione di Chicago, che sono obbligatori per tutti i membri dell'ICAO. Nelle indagini su incidenti, incidenti e disastri con la tecnologia missilistica e spaziale, la situazione è ancora peggiore. Questo viene fatto dai responsabili dello sviluppo, della produzione, dell'avvio e del funzionamento. Naturalmente, le cause degli incidenti individuate da tali investigatori in molti casi sollevano seri dubbi, che non contribuiscono a prevenire situazioni di emergenza. Ad esempio, durante le indagini sull'incidente dell'aereo Falcon a Vnukovo, è improbabile che l'IAC rilevi errori nella certificazione dell'aerodromo di Vnukovo e delle sue attrezzature, che essa stessa ha effettuato, e nella commissione statale presieduta dal primo vice capo di Roscosmos, responsabile dello sviluppo, della produzione e del lancio di un razzo vettore con una nave da carico, è improbabile che determini obiettivamente le cause dell'incidente. Molto probabilmente, come è successo più di una volta nella pratica russa, troveranno "switchmen" che verranno puniti approssimativamente e riferiti ai vertici delle misure adottate. Anche se questo non renderà più sicuri i voli dell'aviazione civile o i lanci di veicoli spaziali.
Nella colonna "totale"
Ora vale la pena riassumere le proposte, la cui attuazione aumenterà lo sviluppo e l'implementazione dei sistemi aerospaziali a un livello degno della Russia.
1. Partecipare con urgenza al processo di negoziazione a livello delle Nazioni Unite e dell'ICAO e ottenere il riconoscimento da parte di tutti gli stati del mondo che un'altitudine di 100 chilometri e al di sotto della superficie terrestre è l'area di operazione della Convenzione di Chicago sul Civile Internazionale Aviazione.
2. Creare sulla base del Collegio militare-industriale e del Centro di ricerca scientifica. N. Ye. Zhukovsky, un organismo di regolamentazione statale nell'industria aeronautica, missilistica e spaziale, simile alla NASA.
3. Creare sulla base dell'Agenzia federale per il trasporto aereo un organismo per la regolamentazione statale della sicurezza del volo. Affidargli tutte le funzioni di sicurezza previste dagli obblighi della Russia ai sensi della Convenzione di Chicago, nonché la responsabilità di garantire la sicurezza dei voli di veicoli suborbitali, orbitali e dell'aviazione commerciale, aerospaziale e missilistica (simile alla FAA).
4. Formare un organismo statale indipendente per indagare su incidenti, incidenti e disastri nel trasporto aerospaziale in conformità con i requisiti della Convenzione di Chicago, finalizzato non a punire gli autori, ma a prevenire gli incidenti. Idealmente, questo potrebbe essere un organismo statale per indagare su incidenti, incidenti e disastri non solo nel trasporto aerospaziale, ma anche nel trasporto commerciale ferroviario, marittimo e fluviale, ad esempio sotto il Consiglio di sicurezza della Federazione Russa (per analogia con il NTSB).
5. Affidare il creato sulla base della Commissione militare-industriale e del Centro di ricerca scientifica. N. Ye. Zhukovsky, l'organismo statale di regolamentazione nell'industria aeronautica, missilistica e spaziale per sviluppare un programma unificato di attività nel settore per il prossimo futuro e per un lungo periodo con adeguamenti annuali e l'inclusione obbligatoria in esso del sottoprogramma per la sviluppo di sistemi di lancio aerospaziale.
