Con l'indice "D"
Se confrontiamo la circolazione dell'Ural con un motore a benzina con altri camion dell'esercito, risulta che "solo" 110 mila veicoli sono usciti dai cancelli dello stabilimento di Miass. Non è davvero tanto: ZIL-131 e GAZ-66 hanno venduto quasi un milione di copie. Ci sono diverse spiegazioni per questo.
In primo luogo, il Ministero della Difesa ha fatto la parte del leone di tutti gli Urali. Le strutture civili non hanno ricevuto così tante modifiche, i loro appetiti erano più modesti. Fino al 1967, i 375° "Urali" non andavano affatto al settore della vita pacifica, poiché erano dotati di blackout integrato. Ma nel villaggio e nel dipartimento dei trasporti non si sono particolarmente addolorati per questo. Il motore a benzina ZIL-375 da 180 cavalli (inizialmente 175 cavalli) andava bene per tutto, tranne che per il suo eccessivo consumo di carburante: questo fattore economico non poteva essere ignorato nell'economia nazionale. E in secondo luogo, il costo anche di un veicolo di bordo di base era piuttosto elevato, per non parlare delle numerose modifiche. Alcune fonti affermano che il numero totale di variazioni Ural-375 ha superato le duecento. Allo stesso tempo, ovviamente, lo stabilimento degli Urali non ha prodotto nemmeno una piccola parte di tutta questa varietà, trasferendo gli ordini a uffici di terzi.
Come già accennato nella prima parte della storia, l'Ural con un motore a carburatore è arrivato al trasportatore non ricordato. In particolare, anche dopo una corsa di 25.000 nell'ambito delle prove di stato e l'eliminazione delle carenze più gravi, il "portafoglio" del camion presentava frizione debole, sistema di raffreddamento, scatola di rinvio, ingranaggio cardanico, sospensione anteriore, sterzo, ruote con pneumatici e idraulica pneumatica dell'azionamento del freno. Tuttavia, l'"Ural-375" con una cabina di pilotaggio dal tetto di stracci fu assemblato e inviato alle truppe. È interessante notare che sulle macchine seriali la capacità di carico era superiore a quella calcolata di 500 kg e raggiungeva le 5 tonnellate. Il verricello lo ha ridotto a 4500 chilogrammi.
Non appena le truppe avevano accumulato un numero sufficiente di veicoli, si è scoperto che era scomodo guidare un camion pesante, progettato per funzionare sia con tempo caldo che freddo, con un "berretto" di telone al posto del tetto. Soffiava in questa cabina da tutte le crepe, il riscaldatore non poteva nemmeno far fronte all'appannamento delle finestre e il funzionamento del sistema di lancio multiplo BM-21 poteva generalmente causare un incendio. E l'aspetto dell'auto con i corpi, il cui profilo superava l'altezza della cabina (KUNG KP-375), era assurdo. Era così: il corpo è isolato da forti gelate con schiuma rinforzata e la cabina di guida ha un tetto di stracci. Pertanto, nel 1963, i militari hanno incaricato Miass di fornire una cabina interamente in metallo.
È così che è apparso il camion più massiccio della serie 300 "Ural-375D", che, insieme alla versione "DM", è stato prodotto a intermittenza fino al 1991. Le auto con l'indice "D" hanno ricevuto, oltre alla nuova cabina, una scatola di trasferimento semplificata, che fornisce all'auto solo la trazione integrale, nonché un potente riscaldatore della cabina. A proposito, è successa una storia un po' paradossale con l'asse anteriore scollegato sui primi veicoli Ural-375. Inizialmente, si pensava che l'asse senza trasmissione avrebbe ridotto il consumo di carburante (dopotutto, ci ha pensato Miass), ma è successo il contrario: le ruote anteriori hanno perso coppia e l'ingordigia è aumentata. Il caso si è rivelato nelle gomme anteriori, che, quando è stata applicata la trazione, hanno aumentato il raggio dinamico e la resistenza al rotolamento è diminuita. Di conseguenza, all'Ural-375D, lo schema di trasmissione è stato semplificato, il che ha aumentato l'affidabilità e l'efficienza.
Oltre alla versione "D", Miass ha prodotto anche la versione "Ural-375A" destinata all'installazione di un corpo di tipo K-375. Si distingueva per una ruota di scorta posta verticalmente sullo sbalzo posteriore del telaio. A proposito, lo sbalzo posteriore per la modifica "A" è stato allungato per ospitare la scatola complessiva di 355 mm e la capacità di carico totale è scesa a 4,7 tonnellate. Per i paesi e le regioni con climi caldi, c'è stata una modifica del 375DU e per le latitudini settentrionali è stata sviluppata la versione Ural-375K.
I camion sono stati verniciati con colori vivaci per contrastare maggiormente la neve e sono stati dotati di una cabina isolata, un coperchio della batteria, doppi vetri e un riscaldatore aggiuntivo in cabina. Gli operai della fabbrica assicurarono che l'auto poteva essere utilizzata anche a meno 60 gradi.
Specializzazione ristretta
Parallelamente al lancio nella produzione in serie della versione base, all'Ural è stata fissata una piattaforma di carico con trasmissione a due assi. A questo scopo era adatto il trattore 375C, anch'esso originariamente nella gamma di produzione. Di conseguenza, nei primi anni '60, l'Ural-380 è apparso con una trasmissione meccanica sull'asse di un semirimorchio Ural-862 di 12 metri con una disposizione delle ruote 10x10. Allo stesso tempo, i ponti del semirimorchio furono unificati con quelli "Ural" e furono anche dotati di pompaggio. Questo mostro autotreno, chiamato "Ural-380-862", aveva una massa totale di oltre 25 tonnellate, poteva accelerare fino a 67 km / he in condizioni stradali difficili consumava più di 100 litri di benzina per 100 chilometri. La trasmissione al semirimorchio attivo era commutabile per risparmiare carburante e risorse.
Nei primi articoli sulla notevole industria automobilistica militare dell'URSS, c'era già una menzione del programma sperimentale "Perimeter", che, in particolare, includeva lo ZIL-131. Si trattava di allegati per l'autoscavo, i cui studi teorici furono condotti dai militari negli anni '60 nell'ambito del progetto di ricerca e sviluppo Okop. I veicoli militari a trazione integrale avrebbero dovuto essere in grado di scavare da soli una copertura a profilo completo, senza coinvolgere le unità di ingegneria per questo. Ma lo ZIL-131 si arrese rapidamente: la trasmissione non poteva sopportare sovraccarichi d'urto, dopotutto, le unità provenivano in gran parte dal 130esimo civile. Ma il nuovo arrivato "Ural" è stato originariamente sviluppato secondo i severi requisiti dello sfruttamento dell'esercito e, secondo l'opinione dei militari, ha dovuto sopportare le difficoltà del "Perimetro".
Una macchina sperimentale con un'attrezzatura specifica per il raschietto ha persino ricevuto il proprio nome - 375DP, ma non è stata in grado di resistere alle difficili procedure di auto-trinceramento. In totale, i militari hanno impiegato quasi dieci anni per testare ZIL, "Uralov" e KrAZ con "Perimetri" per comprendere l'incapacità delle unità macchina a tale lavoro. Lavorare con un attacco raschiatore ha portato all'usura attiva degli ingranaggi del cambio e degli ingranaggi cardanici, alla distruzione dei cuscinetti della scatola di rinvio, alla rottura dei riduttori principali e alla torsione dei semiassi. Quando abbiamo calcolato i costi di riparazione prematura delle attrezzature, nonché il consumo specifico per metro cubo di terreno, si è scoperto che è molto più efficiente scavare trincee con escavatori militari o persino macchine movimento terra.
Tra gli "Urali" c'erano molte modifiche esotiche. Forse uno dei più insoliti era il prototipo galleggiante. Ciò è accaduto sulla scia dei progetti di ricerca degli anni '70, quando il Ministero della Difesa ha richiesto la fornitura di una vasta gamma di veicoli anfibi, il più possibile unificati con analoghi terrestri seriali. Nel supplemento a "Ural-375", NAMI ha cercato di sigillarlo lungo la "linea di galleggiamento" e lo ha dotato di galleggianti in schiuma di poliuretano rimovibili. ROC ha ricevuto il nome "Float" e l'auto - l'indice corrispondente "P". Ma non è stato possibile rendere la cabina dell'Ural ermeticamente sigillata senza un completo ridisegno e l'autista ha dovuto indossare una tuta L-1 gommata per superare l'ostacolo d'acqua. Questo si poteva capire nella stagione calda, ma cosa doveva fare l'autista nel periodo autunno-primavera? Per velocità e controllabilità, il camion galleggiante era dotato di un'elica di 55 centimetri di diametro, la cui trasmissione veniva tirata dall'albero di ingresso della scatola di rinvio. Sul fiume Klyazma nel 1976, "Float" solo con l'aiuto di ruote girevoli era in grado di raggiungere 2, 8 km / h, quando si utilizzava solo l'elica, la velocità di movimento aumentava a 7, 95 km / h. È interessante notare che il sistema di controllo della pressione delle ruote è stato adattato per forzare l'aria nel telaio e nei gruppi di trasmissione per evitare la penetrazione dell'acqua. Inoltre, nella parte posteriore è stata installata una potente pompa per rimuovere l'acqua di mare.
In precedenza, i lavori sui camion galleggianti venivano eseguiti con veicoli sperimentali a tre assi "Ural-379A", "Ural-379B" e quattro assi "Ural-395". Queste erano opzioni di ricerca per la modernizzazione dei tradizionali "Urali", avevano una mansarda e la cosiddetta configurazione a mezza cappa. Queste auto sono rimaste nella categoria di quelle con esperienza, che hanno salvato molte vite di soldati: il lungo cofano dell'Ural diventava spesso un salvagente in caso di collisione fatale con una mina.
