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Come trasformare un "Ural" da combattimento in un veicolo civile? Prima di tutto, devi liberarti delle molte opzioni militari che appesantiscono notevolmente il camion. Tuttavia, nell'economia nazionale, la cosa principale non è la sopravvivenza sul campo di battaglia e l'estrema capacità di attraversare il paese, ma la capacità di carico, la facilità d'uso e l'efficienza economica. I camion, ad esempio, la famiglia ZIL-131, non hanno avuto particolari problemi con un tale adattamento, inizialmente sono stati unificati con i veicoli economici nazionali della 130a famiglia. Ma gli "Urali" della 300a serie non potevano vantare una tale versatilità.
Il primo tentativo di creare un camion per una vita pacifica avvenne nel 1961, quando l'Ural-377, minimamente adattato per i civili, entrò nei test. Prima di tutto, è stato rimosso l'asse motore anteriore (sostituito con un asse del MAZ-500), la scatola di trasferimento è stata sostituita con un demoltiplicatore, è stata installata una nuova piattaforma di carico con tre lati pieghevoli ed è stato escluso il sistema di gonfiaggio delle ruote centralizzato. È interessante notare che l'Ural-377 è stato il primo tra i veicoli della famiglia a ricevere una cabina interamente in metallo, che è stata successivamente installata sulla famiglia militare Ural-375D (questi camion sono stati discussi nella parte precedente). L'evidente svantaggio della versione civile era l'altezza di carico eccessivamente elevata della piattaforma a causa delle massicce ruote 14.00-20 e della ruota di scorta situata sotto il corpo. Il carico doveva essere lanciato a un'altezza di 1,6 metri - anche KrAZ a quel tempo era più comodo in questo senso.
La capacità di carico, dopo tutte le semplificazioni, naturalmente, fu aumentata a 7,5 tonnellate (nella versione militare era di 4,5 tonnellate), ma il corpo era troppo corto per una macchina del genere. I lunghi calibri caricati sull'Ural-377 hanno seriamente ridistribuito il carico: il carrello posteriore è stato sovraccaricato e l'asse anteriore, al contrario, ha perso il contatto con il suolo. Qui, il rilievo della parte anteriore dovuto alla rimozione dell'asse motore pesante ha giocato un ruolo negativo e la disposizione del cofano in sé non ha contribuito alla distribuzione razionale del peso del veicolo carico. Nonostante questi momenti, nel 1965, dopo quattro anni di miglioramenti, l'"Ural" economico nazionale entrò nella catena di montaggio di Miass.
Ma le radici dell'esercito del pacifico "Ural-377" erano ossessionati. Fu adottato anche dall'esercito sovietico. Molto utile nelle parti posteriori è stato un autocarro in grado di trainare un rimorchio del peso di 10,5 tonnellate, e nella versione del trattore autocarro 377С / СН, trainando un semirimorchio fino a 19 tonnellate. In particolare, il veicolo da trasporto 9T254 è stato costruito sulla base dell'Ural 6x4 come parte del Grad MLRS con speciali rastrelliere e scatole di munizioni. E i trattori per camion sono tornati utili per spostare i semirimorchi-furgoni dell'esercito OdAZ-828, sui quali hanno montato i punti di controllo del volo dell'applicazione, il controllo delle brigate missilistiche antiaeree Vector-2V e Senezh, i sistemi per l'elaborazione dei dati da il radar Pori-M ", Così come i complessi di mezzi di automazione del posto di comando" Osnova-1 ".
Nell'interesse dell'economia nazionale
"Ural-377" nel 1966 si è evoluto in un modello più perfetto con la lettera "M". Tenendo conto delle difficoltà con una piattaforma di carico corta, è stato deciso di allungare il camion di 420 mm e l'altezza della piattaforma è stata ridotta a 1,42 metri grazie alle nuove ruote dei produttori di pneumatici di Omsk. Il diametro della ruota è diminuito immediatamente di 80 mm, il peso è diminuito e la larghezza è aumentata, aumentando l'area di contatto con la superficie. C'è stato un esperimento interessante con pneumatici tubeless, che, a quanto pareva agli ingegneri, non avevano affatto bisogno di una ruota di scorta. Qui c'è stata una lotta per chilogrammi di massa del camion: hanno abbandonato la massiccia ruota di scorta che aumenta l'altezza del corpo e l'hanno sostituita con un sistema di pompaggio della ruota dell'asse posteriore. Cosa succede se un pneumatico tubeless si fora sull'asse anteriore?
È semplice: scambia la ruota difettosa con quella posteriore intera, accendi la pompa e continua a guidare fino al gommista più vicino. È positivo che questa idea non abbia attecchito a causa della debolezza del pneumatico stesso: a Omsk, a causa del risparmio di peso, lo hanno reso inaffidabile. Inoltre, i progettisti di "Ural" hanno evocato i rapporti del demoltiplicatore, è apparsa una trasmissione diretta, la velocità massima è aumentata a 88 km / h, ma il consumo della 93a benzina non è ancora entrato in nessun fotogramma - 73 litri per cento. Per aumentare la capacità di carico, hanno sviluppato una versione della macchina con un pneumatico del carrello posteriore a timpano su ruote stradali 260-508 e hanno cercato di risolvere il problema con un consumo eccessivo di carburante del motore ZIL-375Ya4 installando un promettente Ural-376 motore diesel.
Alla fine degli anni '60, hanno cercato di "aggiustare" l'aspetto brutale dell'esercito "Ural", che è giusto per essere registrato nel museo della gloria automobilistica, con una nuova cabina in fibra di vetro, che, tuttavia, non ha potuto resistere le condizioni di esercizio e si incrinarono senza pietà. In particolare, sui dossi, la ruota potrebbe semplicemente spaccare un'ala fragile. In realtà, e bene, la cabina si è rivelata troppo brutta. Dopo esperimenti falliti con i delicati pneumatici Omsk, sono stati installati nuovi O-47A a profilo largo con un disegno del battistrada universale, che ha mostrato un aumento di quasi tre volte delle risorse. Di conseguenza, dopo lunghi test e ricerche, nel 1969, a Miass fu creato un camion civile, che soddisfa ampiamente le esigenze dell'economia nazionale. Ma tutto finì prima di iniziare: fu deciso di costruire un enorme stabilimento a Naberezhnye Chelny, ea Mosca, presso ZIL, stavano finendo lo sviluppo di un promettente camion diesel mansardato, che ora conosciamo come l'antenato della famiglia KamAZ. Di conseguenza, il progetto civile "Ural-377M" è stato chiuso, riorientando gli sforzi degli operai verso l'equipaggiamento militare. Questo, tra l'altro, è diventato un problema serio già negli anni '90, quando il volume degli ordini militari è diminuito e c'erano pochi veicoli civili nella gamma di produzione.
Ruote, diesel e cingoli
Alla fine della storia della famiglia Ural, non si possono non menzionare alcune auto esclusive che non sono andate oltre i progetti sperimentali o sono state rilasciate in una piccola serie. Uno di questi era il NAMI-058 a quattro assi con un semirimorchio attivo con una capacità di carico di 8 tonnellate. Un turbodiesel V-8 YMZ-238N a 4 tempi con una capacità di 320 CV è stato installato su un veicolo a dodici ruote. sec., fornendo un'elevata densità di potenza di 12, 6 hp/t. Per fare un confronto: per l'autotreno attivo "Ural-380S-862" con un motore a benzina, questa cifra era pari a 7, 7 CV / t. Allo stesso tempo, lo sviluppo di NAMI ha consumato significativamente meno carburante - in media, un terzo in meno rispetto alle loro controparti a benzina deboli con la stessa capacità di carico.
Nelle fonti aperte, vengono forniti i risultati divertenti di una corsa di prova comparativa dell'autotreno NAMI-058S-862 con un'unità disconnessa al semirimorchio e il solito "Ural-375" su terreno accidentato. In totale, abbiamo percorso 43 chilometri e l'"Ural" a carburatore ha riscontrato un consumo medio di 116 litri di benzina per 100 km a una velocità media di 21,7 km / h. E il NAMI a sei assi e molto più pesante costava 105 litri di gasolio per 100 km a una velocità media relativamente vicina di 22,4 km / h. Per giustificare un appetito così smodato, bisogna dire che entrambe le auto erano cariche e il fuoristrada era con argilla liquida e solchi profondi. Allo stesso tempo, a causa della minore pressione specifica sul terreno, l'autotreno ha lasciato solchi di minore profondità rispetto al più giovane "Ural", e dodici ruote hanno permesso di prendere salite di 18 gradi (il 375 si è concesso solo 11- 12 gradi). I risultati dei test sui trattori hanno mostrato tutte le prospettive di questa direzione e, sebbene l'auto non fosse prevista per la produzione, gli sviluppi Ural-NAMI sono diventati la base per le successive generazioni 8x8.
Negli anni '70, il trasportatore cingolato Ural-592 per la neve e la palude è apparso nello stabilimento automobilistico di Ural, che era il più versatile dell'intera linea di Ural Masters. Lui, ovviamente, non sapeva nuotare, ma due piattaforme cingolate, collegate al corpo da cuscinetti girevoli, fornivano all'auto una capacità di fondo semplicemente eccezionale con una capacità di carico massima di 8 tonnellate. In realtà, l'auto è stata sviluppata in NAMI proprio per i lavoratori dell'industria petrolifera e del gas, dove, come sai, le strade sono poche. Il prototipo del veicolo di produzione era NAMI-0157, che fu successivamente unificato con la base della benzina Urals, e alla fine degli anni '70 era equipaggiato con il famoso motore diesel KamAZ-740. È interessante notare che il design della macchina ha permesso di ruotare le piattaforme cingolate indipendentemente l'una dall'altra, aumentando significativamente la manovrabilità del camion. I primi "Ural-592" hanno lasciato i cancelli dello stabilimento di Miass nel 1981 e sono stati prodotti prima del crollo dell'Unione. Negli anni 2000, la produzione è ripresa a Ekaterinburg.
Entrambi i veicoli di cui sopra erano già dotati di motori diesel, che hanno notevolmente migliorato le proprietà operative dei camion basati su "Ural-375". E l'apparizione del motore diesel Kama sotto il lungo cofano ha aperto una nuova era nella storia dei Maestri degli Urali. Cosa aveva di più l'auto alla fine: vantaggi o svantaggi? Comunque sia, questo è un argomento per un'altra storia.
