L'obiettivo del progetto britannico "Tight" è acquisire un sistema di ponti per forze pesanti CSB (Close Support Bridging) entro il 2040, mentre il progetto "Triton" prevede la consegna di un promettente ponte largo per ostacoli d'acqua WWGCC (wide capacità di attraversamento del gap umido) per sostituire i ponti del Ministero della Salute dell'Esercito britannico entro il 2027, che segna la fine della vita di questi sistemi. La Bundeswehr può prendere parte a questo programma britannico, in quanto dispone dei sistemi di ponti dell'MZ Amphibious Rig della Guerra Fredda, che scadranno nel 2030. In questa occasione è in corso una discussione tra i due paesi. L'esercito ceco prevede di acquistare uno strato di ponte su ruote dal 2021 al 2023, l'acquisto di un ponte di barche è previsto per il 2021-2024. Le forze di terra turche stanno seriamente mirando a migliorare le loro capacità di attraversamento degli ostacoli, mentre l'esercito francese ha avviato un programma per modernizzare il suo ponte galleggiante semovente PFM, principalmente con l'obiettivo di migliorarne la dispiegabilità. L'esercito italiano sta esaminando una soluzione simile, forse desiderando aggiornare anche la classe di carico utile dell'MLC. Allo stesso tempo, la NATO sta lavorando per definire i requisiti per ponti promettenti. Ad oggi, per i veicoli cingolati, la classe target di capacità di carico è denominata MLC100 (cioè fino a 100 tonnellate), mentre per i veicoli gommati non è stata ancora determinata, tuttavia, lo stesso vale per la velocità massima del fiume. Quindi, l'industria dei paesi occidentali è ancora in attesa di queste cifre, dopodiché inizierà a progettare sistemi di ponti di nuova generazione, che potrebbero apparire tra dieci anni, ma per ora molte aziende sono impegnate nell'ammodernamento degli impianti esistenti.
Ponti galleggianti e traghetti
Esistono due metodi per attraversare ostacoli d'acqua: costruire una struttura meccanica autoportante o utilizzare elementi galleggianti. Tra i sistemi di ponti galleggianti, vediamo i sistemi semoventi: auto simili a autobus che si aprono prima di entrare in acqua e si trasformano in moduli di ponti o traghetti; sistemi trasportati a bordo di camion, i cui moduli vengono lanciati e spostati in acqua utilizzando i propri motori; infine, moduli galleggianti, che richiedono che le barche a motore prendano la posizione corretta e mantengano questa posizione lungo il fiume.
Tra i sistemi semoventi della General Dynamics European Land Systems (GDELS), il ponte galleggiante MZ è forse il ponte più diffuso, è operato negli eserciti di Regno Unito, Germania, Indonesia, Brasile, Singapore e Taiwan. Originariamente sviluppato da EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), è entrato a far parte del portafoglio GDELS quando ha acquistato l'azienda tedesca nel 2002. Ha sostituito il precedente modello M2, creato negli anni '60, la sua capacità di carico è stata aumentata da MLC70 (G - veicoli cingolati) a MLC85 (G) e a MLC132 (K - veicoli a ruote), che ha permesso di trasferire i più pesanti Western serbatoi 80- x anni. Il suo design è iniziato nel 1982 ed è entrato nell'esercito a metà degli anni '90. Un veicolo 4x4 del peso di 28 tonnellate è dotato di un motore diesel da 400 CV, che consente una velocità massima di 80 km/h, due cannoni ad acqua forniscono una velocità di 3,5 m/s sull'acqua. La società GDELS sottolinea che il suo sistema è più leggero e più piccolo dei suoi concorrenti, di conseguenza ha "una migliore percorribilità fuoristrada, non da ultimo grazie al sistema di regolazione della pressione dei pneumatici centralizzato"; la sua velocità sull'acqua è maggiore grazie alla sua maggiore densità di potenza, così come i ponti retrattili, che riducono la resistenza idrodinamica.
Secondo la società, il segreto del successo del traghetto semovente M3 risiede nella sua configurazione unica 4x4 con tutti gli assi sterzanti, selezionati da uno studio di mobilità completo in cui Germania e Gran Bretagna hanno esaminato anche le configurazioni 6x6 e 8x8. Le soluzioni con un numero elevato di assi sono più pesanti e poiché le dimensioni esterne sono limitate dalle regole della strada e dalle norme di trasporto su rotaia e aereo, la massa aggiuntiva comporta una perdita di galleggiabilità, mentre gli assi aggiuntivi violano anche l'idrodinamica, riducendo l'efficienza dell'elica ad acqua. La configurazione 4x4 con ruote grandi garantisce anche una migliore aderenza quando l'MZ esce dall'acqua. Secondo GDELS, le ruote della MZ in combinazione con la massima altezza da terra consentono di lavorare su terreni molto difficili e di superare ostacoli elevati. La configurazione 4x4 contribuisce anche a ridurre i costi del ciclo di vita della piattaforma.
Quando ci si avvicina a un ponte in un ostacolo d'acqua, la macchina MZ dispiega i galleggianti laterali, mentre la larghezza aumenta da 3,35 metri nella configurazione traslante a 6,57 metri. La macchina entra in acqua (inclinazione massima 60%), quindi ruota di 90° per raggiungere la posizione di lavoro. La piattaforma con i comandi quando si lavora in acqua è situata nella parte posteriore della macchina. La trave della gru nella parte anteriore della macchina MZ consente di impostare le rampe, la cui larghezza utile della carreggiata è di 4,76 metri, nella posizione desiderata; collegano o una sezione MH all'altra, o la sezione MH alla riva (i cosiddetti collegamenti terra). Il traghetto in due pezzi può essere assemblato in circa 3 minuti da sei soldati, mentre l'assemblaggio di un ponte lungo 100 metri richiede otto sezioni dell'MH e circa 10 minuti, e richiede 24 soldati, tre per ogni sezione. Con il kit di controllo a sezione singola opzionale, sono necessari solo 16 soldati, rispettivamente due per sezione. Durante l'esercitazione Anaconda 2016 in Polonia, ingegneri britannici e tedeschi hanno costruito un ponte MZ con una lunghezza record di 350 metri sul fiume Vistola.
Per quanto riguarda gli upgrade, l'abitacolo dell'auto MZ può essere facilmente blindato, il tutto al fine di mantenere la velocità di lavoro e la massima capacità di carico. GDELS sta lavorando duramente sull'automazione, i clienti vogliono funzioni autonome dal funzionamento della gru alla costruzione di traghetti e ponti. L'azienda investe molto in questa direzione, sviluppando kit aggiuntivi per l'ammodernamento degli impianti esistenti.
All'inizio degli anni '90, l'esercito francese ha ricevuto la sua prima flotta di traghetti e ponti, EFA (Engin de Franchissement de l'Avant - sistema di attraversamento in avanti). È simile nel concetto alla MZ, ma più grande e più pesante - 45 tonnellate; è dotato di un motore diesel da 730 CV. e due cannoni ad acqua reversibili con una capacità di 210 kW ciascuno. Oltre alle dimensioni, una differenza importante è che una macchina EFA può generare autonomamente vapore di classe MLC70 in circa 10 minuti. Prima di entrare in acqua, la macchina gonfia i galleggianti con l'aiuto di un compressore, dopodiché entra in essa, dispiega le rampe, metà delle quali sono dotate di galleggianti. Le macchine vengono caricate lungo l'asse longitudinale della piattaforma EFA; il traghetto classe MLC150 è derivato da due piattaforme EFA collegate. Ci vogliono solo due soldati per veicolo e ci vogliono solo 8 soldati e meno di 15 minuti per assemblare un ponte di 100 metri composto da quattro sezioni EFA. La Francia gestisce 39 di questi sistemi, mentre gli Emirati Arabi Uniti hanno acquistato il ponte EFA in una versione XI aggiornata, dotata di un motore MTU da 750 CV per manovre più veloci in acqua. L'EFA è un sistema abbastanza specifico, può funzionare come un sistema a vapore autonomo in grado di trasportare un carro armato Leclerc.
La società turca FNSS ha sviluppato il suo AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge) per soddisfare le esigenze delle forze di terra del Paese. Sulla base di un telaio 8x8 con tutte le ruote sterzanti, è installato un motore diesel da 530 CV, il veicolo anfibio pesa 36,5 tonnellate e un equipaggio di tre persone. Per garantire una buona mobilità in fuoristrada e la massima stabilità durante la guida su strada, la sospensione della macchina può essere regolata, la corsa massima è di 650 mm e quella minima è di 100 mm; l'altezza da terra varia da 600 a 360 mm; è stato installato un sistema centralizzato di regolazione della pressione dei pneumatici, che migliora la capacità di cross-country fuoristrada. La velocità massima su strada è di 50 km/h, mentre due cannoni ad acqua, uno davanti e uno dietro, consentono una velocità di 2,8 m/s sull'acqua. A riva le sponde si aprono e la macchina entra in acqua, mentre la pendenza massima può essere del 50%. Nella parte posteriore della piattaforma c'è un pannello di controllo, una trave della gru nella parte anteriore consente l'installazione di rampe (portate su una piattaforma AAAB), due per lato, queste rampe collegano una piattaforma all'altra. L'attuale versione dell'AAAV, gestita dalle truppe, può formare un traghetto a due sezioni in grado di trasportare veicoli cingolati fino a 70 tonnellate, un traghetto a tre sezioni in grado di accogliere veicoli gommati fino a 100 tonnellate, mentre nel caso di un assieme ponte, la capacità di carico massima rimane la stessa. Per far fronte ai nuovi MBT dei paesi della NATO, FNSS sta modernizzando la sua piattaforma AAAV, che ora si chiama Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. È progettato per il carico massimo di cingoli che i veicoli NATO possono fornire: questo è il carro armato British Challenger 2 con la sua classe MLC85. Le due piattaforme della versione modernizzata del traghetto saranno in grado di trasportare questo tipo di carico, mentre le tre sezioni Otter saranno normalmente in grado di movimentare il carico della ruota MLC120. MBT e il suo trattore. Una sezione Otter può formare un vapore cingolato MLC21, mentre 12 sistemi possono formare un ponte cingolato MLC85 lungo 150 metri o un binario gommato MLC120. FNSS sta offrendo il suo sistema Otter alla Corea del Sud, con la coreana Hyundai Rotem selezionata come partner e primo appaltatore.
Per quanto riguarda i sistemi semoventi, negli anni '80 la società francese CNIM ha sviluppato il ponte di barche PFM (Pont Flottant Motorise). I moduli dell'asse vengono trasportati su un rimorchio da carico da cui vengono lanciati, quindi ogni modulo è azionato da due motori fuoribordo Yamaha da 75 CV. Sono state aggiunte delle rampe alle estremità dei moduli, sia nella configurazione traghetto che nella configurazione ponte.
Diversi anni fa, CNIM ha iniziato a pensare di aggiornare il proprio sistema, che tenesse conto dei nuovi requisiti e delle lezioni apprese dalle sue operazioni. L'esercito francese ha richiesto un migliore trasporto aereo, miglioramenti del design e una riduzione dell'intensità del lavoro, che alla fine ha portato alla comparsa della configurazione PFM F2. La dispiegabilità è stata migliorata dallo sviluppo di una nuova rampa corta, fissata alle estremità del modulo galleggiante (la rampa standard è fissata all'interno del modulo), che consente di formare un vapore di classe MLC40 utilizzando solo due moduli da 10 metri e due rampe. Di conseguenza, l'onere logistico è stato dimezzato poiché sono necessari solo due camion e due rimorchi. Per consegnare il traghetto in aereo sono sufficienti quattro A400M Atlas o un An-124 Ruslan. Per mantenere l'angolo di rampa entro i limiti specificati, la differenza tra le altezze delle sponde deve essere inferiore a un metro. Il processo di ammodernamento prevede lo smontaggio completo dei moduli, la sostituzione di alcuni componenti meccanici, dopodiché la vita utile viene prolungata per altri 20 anni, mentre i motori fuoribordo vengono sostituiti con motori Yamaha da 90 CV. La riduzione del personale è stata ottenuta aggiungendo un sistema di controllo wireless che consente all'operatore di controllare entrambi i motori, orientare indipendentemente ciascuno di essi e regolare l'alimentazione del carburante; ha inoltre facilitato il lavoro notturno, non essendo più necessario il coordinamento tra i due operatori. Collegando due moduli insieme, un operatore può azionare tutti e quattro i motori fuoribordo. I camion Renault TRM 10000 vengono sostituiti con nuovi trattori Scania P410 6x6, circa la metà dei quali con cabina blindata. L'esercito francese ha condotto test di valutazione e CNIM sta attualmente ricevendo moduli per l'ammodernamento; questo lavoro è iniziato molto di recente e dovrebbe essere completato entro la metà del 2020. L'azienda offre lo stesso aggiornamento ai clienti PFM originali in Italia, Malesia e Svizzera.
